船用動力裝置設計

⑴ 船舶動力裝置有哪些評判指標這些指標如何定義 現代艦船有哪些動力裝置類型可以選擇選擇依據是什麼

,動力裝置的基本特性指標有性能指標、技術指標和經濟指標。各類指標可進行分項,如性能指標可用振動與雜訊性、機動性,可靠性、操縱性和維修性等表示;技木指標可分為功率、尺寸、重量等指標;經濟指標可分為燃潤油消耗率、裝置總費用(建造費+運行費)、推進效率等。對動力裝置進行模糊綜合評判時,要先將這些指標進行提煉,組成如下形式的指標集,作為評判依據: X二(劣:,戈:,x。,…,介)(1) 對於上述每項指標價,存在一個允許取值區間〔腸,H口,其中瓜、H『分別是指標州的允許值和最佳值,在該區間上定義一個相應於最優值的模糊子集萬『: D『={林奈(x『)}x『任〔八、,H『〕}(2) u武

⑵ 船舶工程技術(船舶動力裝置方向)專業就業是干什麼的

培養德、智、體全面發展，具備堅實的基礎理論知識和專業知識、獲得現場工程師基版本訓練，具備現代造船模權式要求的本專業領域實際工作所需的基本能力和專業技能;能勝任船舶艙室內裝生產設計，管路生產設計，船舶舾裝設備選用，船舶塗裝檢驗的高等應用性、復合型工程技術人才。
主幹課程:工程力學、船體結構與制圖、船舶與海洋工程材料、船舶原理、船舶管系與安裝工藝、船舶艙室內舾裝設計、船舶製造基礎、船舶CAD/CAM、專業英語、造船生產設計、船舶機電設備與安裝工藝、船舶動力裝置、船舶塗裝與防腐。
實踐教學
船舶原理課程設計、船舶艙室內舾裝課程設計、CAD考證、計算機考證訓練、船體制圖實訓、焊工實訓、管系放樣實訓、船舶CAD/CAM實訓、畢業實習與畢業設計。
主要面向大中型造修船企業和船舶設計、船舶檢驗單位，從事船舶外裝、船舶內裝、船舶管裝、船舶塗裝等船舶舾裝工程領域的技術工作與管理工作。

⑶ 船舶動力裝置為什麼設在尾部

螺旋槳是把水往抄後推襲，藉助反作用力使船舶向前，後推的水流作用在舵葉上使船舶轉向。
如果這些裝置設在船頭，螺旋槳要把水往哪推呢？往後推船身擋住了大部分，往前推船隻會倒退。。。
大型船舶有裝在船頭/船身兩側的「螺旋槳」，術語叫側推器，方便船舶操縱，不作為主推進裝置。
船舶動力裝置還包括船用柴油機，柴油機是有設在船頭（很少且是小船，因為柴油機和螺旋槳的軸較長，材質對中等要求就要很高且功率消耗大）、船中、船尾（大部分）的。

⑷ 船舶主機的汽輪機動力裝置

1896年，英國人C.帕森成功地將他發明的汽輪機作為推進動力機應用於一艘快艇上，試航速度達每小時34.5海里。此後汽輪機廣泛用於大功率船上。早期用汽輪機直接驅動螺旋槳，不經過減速。為了使螺旋槳能在理想的轉速下工作，後來在汽輪機動力裝置上加裝了減速齒輪，使汽輪機和螺旋槳都能以各自的最佳速度運轉。到1916年，幾乎所有的船用汽輪機都採用了減速裝置，減速比由初期的1:20提高到1:80以上。採用減速裝置以後，汽輪機可以更高的速度運轉，效率大為提高，機體尺寸相應縮小，整個裝置更加緊湊，重量也大大減輕,螺旋槳工作效率也大大提高,使汽輪機成為理想的大功率船用動力裝置。至今某些大型客船、超級油船和高速集裝箱船等仍採用汽輪機動力裝置。
汽輪機的優點是單機功率大，使用可靠，運轉平穩，無振動和雜訊，檢修工作量小，鍋爐可燃用劣質油。但汽輪機油耗比柴油機高，即使採用再熱循環的汽輪機裝置，每馬力小時的油耗仍達180～190克，比低速柴油機高40%左右。柴油機由於單機功率、燃燒劣質油的能力和可靠性的提高，逐漸取代了汽輪機。

⑸ 船舶主機的柴油機動力裝置

20世紀初，柴油機開始用於運輸船舶。第一艘遠洋柴油機船是1912年丹麥建造的「錫蘭迪亞」號，主機為兩台四沖程八缸柴油機，共1250馬力，每分鍾140轉,直接驅動兩個螺旋槳。1914年柴油機船佔全世界船舶總噸位0.5%，到1940年上升為20%以上。
柴油機動力裝置的最大優點是熱效率高，燃料消耗明顯地低於蒸汽機動力裝置。長期以來，柴油機動力裝置有一系列改進，主要有：①20年代出現以機械噴油取代用壓縮空氣噴油的方法；②同一時期試製成廢氣渦輪增壓器，提高了柴油機的功率和性能；③30年代開始燃燒重質柴油，降低了燃料費用。早期柴油機的功率不大。第一次世界大戰時期用於商船的最大柴油機功率僅4000馬力，第二次世界大戰前,單機功率達到20000馬力。現在低速柴油機單機功率已達50000馬力以上。
現代船用柴油機大部分為低速機,轉速約每分鍾100轉，可直接驅動螺旋槳。80年代初，出現了長沖程和超長沖程的低速機,每分鍾轉速降到70轉以下,使螺旋槳發揮最佳效率。但低速機外形尺寸和重量大。近年來，第二次世界大戰後出現的大功率的中速機被逐漸應用於船上。它將氣缸排列成V字形,採用減速齒輪，既大大減輕了機身重量，又有利於提高螺旋槳效率。中速機由於機身短小，可以減少機艙的面積和高度，因此特別適用於尾機艙船和機艙位於甲板下的滾裝船和載駁船等。
經過不斷的改進，柴油機動力裝置日臻完善，它的燃料消耗量最低，能使用廉價的渣油，可靠性較高，檢修期間隔長達30000小時以上，熱效率接近50%,因此成為目前應用最廣的船舶動力裝置。

⑹ 輪船是怎麼動起來的甲板船艙下有什麼能動的裝置

船舶的分類、種類按照不同的方法劃分的，本文根據我的造船知識，並參照了一些船舶專業書籍和互聯網上的一些文章整理出來，試圖找到最全的船舶分類與種類劃分。

一、船舶分類的方法
現代船舶是為交通運輸、港口建設、漁業生產和科研勘測等服務的，隨著工業的發展，船舶服務面的擴大，船舶也日趨專業化。不同的部門對船舶有不同的要求，使用權船舶的航行區域、航行狀態、推進方式、動力裝置、造船材料和用途等到方面也各不同，因而船舶種類繁多，而這些船舶在船型上、構造上、運用性能上和設備上又各有特點。

1、船舶的航行區域：船舶按航行區域可分為海洋船反作用、港灣船舶和內河船舶三種。航行內湖泊上的船舶一般也歸入內河船舶類。

2、船舶航行的狀態：船舶按航行狀態可歸納為浮行、滑行、騰空航行三種。浮行是指船舶在航行時，船體的重量和排水量相等而瓢浮在水面航行的船舶(又叫做排水量船)。水下潛航的船舶也屬於浮行。滑行船舶是指高速狀態下航行時，船體的大部分被水的動力作用抬起，在水面滑行。滑行時船的排水量小於靜止時的排水量，同時減小了濕表面積，水阻力大大減小，使船的速度加快。如快艇、水翼艇。騰空航行船舶是船身在完全脫離水面的狀態下航行的。如氣墊船和沖翼艇。

3、推進方式：船舶按進方式可分為原始的撐篙、拉繹、劃槳、搖櫓等人力推進的船舶和風力推進的帆船；機械推進的明輪船，噴水船、螺旋槳船、以及空氣推進船等。dc明輪是船舶以機器作為動力以來，最古老的一種推進器。以後又出現把推進哭裝在船的艉部水面以下部分的螺旋槳推進器，後來，對少數殊要求的船舶有的在艉部螺旋槳上加上導管，也有在艏部加裝輔助的螺旋槳。大多數船舶螺旋槳的葉片是固定的，對經常駐要求改變工況的船，採用可調螺距的螺旋槳。淺水航道中的船舶還有噴水推進的。全浮式氣墊船和騰空艇上則用空氣螺旋槳推進。

4、動力裝置：船舶按動力裝置的種類可分為蒸汽機船、內燃機船，。電力推進船和核動力裝置船。早期使用的蒸汽往復機目前已被淘汰。汽輪機(有蒸汽輪機和燃汽輪機)在一些高速客船和軍艦上使用。現在各類船舶應用最廣的是柴油機動力裝置。小艇上也有用汽油機作為動力的。電動推進船是以內燃機或蒸汽機驅動發電機(或直接用蓄電池)發電，再帶動與螺旋槳聯成一體的電動機來推進船舶。這種動力裝置的螺旋槳轉速可任意調節，且操作簡單、操縱方便，為有特殊要求的船舶採用，如潛艇、破冰船廠、科學考察船、火車渡船等。核動力裝置是當前世界上較先進的動力裝置，它以核反應堆通過原子核的反應，產生蒸汽熱能來驅動汽輪機運轉。

二、船舶的分類
由於船舶的發展，現代船舶的種類很多，可以有各種各樣的分類方法，如按船體材料分，有木船、鋼船、水泥船和玻璃鋼船等；按航行區域分，有遠洋船、近洋船、沿海船和內河船等；按動力裝置分，有蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船、電動船和核動力船等；按推進方式分，有明輪船、螺旋槳船、平旋推進器船和風帆助航船等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行狀態分，有排水型和非排水型船。而最能說明船舶特徵的是按照船舶的用途來分類，首先可分為軍用和民用兩大類。

(一)民用船舶的分類：
運輸船——客船、客貨船、貨船(雜貨船、散貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、油船、液化氣體船、冷藏船等)、渡船、駁船等。
工程船——挖泥船、起重船、浮船塢、救撈船、布設船(布纜船、敷管船等)、打樁船。
漁業船——網類漁船(拖網漁船、圍網漁船、刺網漁船等)、釣類魚船、捕鯨船、漁業加工船、漁業調查船、冷藏運輸船等。
港務船——破冰船、引航船、消防船、供應船、交通船、 工作船(測量船船、航標船等)、浮油回收船等。
海洋開發船——海洋調查船， 、深潛器(艇)、鑽井船、鑽井平台等。
拖船和推船——海洋拖船、港作拖船、，內河拖船、海洋拖船 、內河拖船等。、燈標發展中的高速船艇——水翼艇(劃水式水翼艇、全浸式水翼艇)、氣墊船(全浮式氣墊船、側壁式氣墊船)、沖翼艇、半潛式小水面艇、穿浪船等。
(二)軍用艦艇的分類：
水面戰斗艦艇——航空母艦、直升機母艦、戰列艦、巡洋艦，驅逐艦、護衛艦、導彈艇、魚雷艇、獵潛艇、護衛艇等。
水中戰斗艦艇——攻擊型潛艇(柴油機動力、電動機動力)、戰略導彈潛艇(常規動力、核動力)。
特種戰斗艦船——兩棲艦艇(兩棲指揮艦、兩棲攻擊艦、船塢登陸艦、兩棲船塢運輸艦、坦克登陸艦、兩棲貨船、車輛人員登陸艇、通用登陸艇)、布雷艦艇、掃雷艦艇、獵雷艇。
輔助艦艇——後支援船(運輸船、艦隊補給船、供應維修船、衛生勤務船、撈雷船)、海上救助船(近岸救助船、遠洋救助船、潛艇救助船、破冰船)、情報支援船(海洋調查船、偵察船、通訊船、測量船)、試驗訓練船(導彈靶船、導彈測量船、兵器試驗船、海軍訓練船)，港務支援船(港口建設船、港口作業船、港口勤務船等，這類船同民用船如勘探船、打樁船、起重船、駁船、拖船、挖泥船、交通船、引水船、供水船、航標船、燈船、消防船、浮船塢等)。

民用船舶分類中通常是按用途進行劃分，現分別具體介紹如下：

1 .客船（passenger vessel) 是指用於運送旅客及其攜帶行李的船舶。對兼運少量貨物的客船也稱客貨船。由於客船多為定期定航線航行，又稱客班船。具有多層甲板的上層建築，有較好的抗沉性，一般為「二艙不沉制」，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人。
在《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）中規定，凡載客超過12人的船舶應視為客船。客船的外形如圖所示。其特點是具有良好的航海性能，安全設備與生活設施完善，上層建築高大，船速較高，一般在20kn（節，海里/小時）左右。有的短途客船採用水翼艇（hydrofoil craft）和氣墊船（hover craft）,船速一般在40kn左右。

2.干貨船(cargo ship)根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
（1）.普通貨船（general cargo ship) ：亦稱雜貨船，特徵是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便於裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，並配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。
（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由於散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。根據結構不同分為以下幾種類型。

干散貨船（Bulk Cargo Ship）是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙櫃為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。

散貨船的類型
靈便型散貨船（Handysize bulk carrier)：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為「靈便型」。
巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier)：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。
好望角型散貨船（Capesize bulk carrier)：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。
大湖型散貨船（Lake bulk carrier)：是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

3.礦石船(ore carrier) 由於礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。
礦石-石油運輸船(ore-oil carrier)

4.集裝箱船(container ship)是指以裝運集裝箱貨物為主的船舶。 貨艙多為單層甲板，雙船
4.集裝箱船(container ship)是指以裝運集裝箱貨物為主的船舶。 貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。
事先將貨物裝入集裝箱內，再把集裝箱裝上船。這種運輸方式的優點是裝卸效率高、降低勞動強度、減少貨損貨差和便於開展多式聯運。目前，集裝箱運輸發展很快，已成為件雜貨的主運輸方式。
集裝箱船基本上可以分為全集裝箱船和半集裝箱船兩大類。全集裝箱船的貨艙和甲板均能裝載集裝箱。貨艙內設有格柵式貨架，以利貨箱的固定。其甲板和貨艙蓋是平直的，上面可以裝2~4層集裝箱。通常船上不設起貨設備，而利用碼頭上的專用設備裝卸。半集裝箱船則而在部分貨艙裝運集裝箱，其他貨艙裝運雜貨或散貨。

集裝箱船的貨艙艙口很大，為了保證船體強度，採用雙層船殼。其不僅裝卸效率高，船速也較快，多在20k n 以上。目前，已建造第六代集裝箱船，可裝載8000個集裝箱。集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：
（1）.部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
（2）.全集裝箱船（Full Container Ship）。 指專門用以裝運集裝箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
(3).可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

5.滾裝船，又稱滾上滾下船（ roll on/roll off ship)：船舶靠碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。
它裝運的貨物主要是汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，裝卸時，在船的尾部、舷側或首部，有跳板放到碼頭上，汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。實現貨物的裝卸。滾裝船又稱開上開下船或滾上滾下船。
滾裝船的上層建築高大，最上層的露天甲板平坦，無起貨設備。貨艙內設有多層縱通甲板，汽車或拖車可以通過坡道或升降平台進入各層艙內。滾裝般對碼頭要求低，裝卸效率高，船速較快。但艙容利用率低，造價高。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

6.木材船(timber carrier) 木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。其貨艙要求長而大，艙內無支柱。

7.載駁船（Barge Carrier）又稱子母船，它先將貨物裝在規格相同的小駁船里，再將這些小駁船裝到母船上一起運輸。也就是說在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。
載駁船的優點是可以提高裝卸效率，縮短船舶停港時間，加速船舶周轉，而且不受港口、碼頭和裝卸設備的限制，同時便於把海河聯運有機地結合起來。缺點是載駁船的高度的組織管理較為復雜，目前發展緩慢。指載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。

8.冷藏船(refrigierated ship) 是運送肉、魚、疏菜和水果等易腐貨物的專用船舶，其船舶結構與雜貨船相近，但貨艙口較小，貨艙具良好的隔熱功能，並配有大能量的製冷裝置。由於受貨源批量的限制，冷藏船的噸位一般在萬噸以下。目前，用於裝運冷藏貨物的冷藏集裝箱發展迅速。由於其運輸方便，所以在某種程度上取代了冷藏船的運輸。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層。

9.油船（oil tanker）（油槽船（Tanker)是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船）指運載石油及石油產品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。
油船的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並設有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

油輪以散裝原油為主要承運對象，目前，世界上最大的油輪可裝載55萬噸原油，習慣上把載重量在20萬噸以上，30萬噸以下的油輪稱為大型油輪（VLCC-Very Large Crude Carrier），把30萬噸以上的稱為超大型油輪（ULCC-Ultra Large Crude Carrier），油輪裝卸一般靠帶泵的管道系統完成。

10.液貨船(liquid cargo vessel)
液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化後的體積只有氣態時的1/600，因而便於運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。
液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫 LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。
液體化學品船（liquid chemical tanker）：液體化學品多數是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。

11.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建築用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等。

12.工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有：輔助船:拖（頂）輪、拖船（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。拖船的特點是尺寸較小，但其功率大、強度高、穩性好、操作靈活，主要用於協助他船進行港內操縱，大功率拖船還可用於海上拖帶。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打撈船、海難救助船、破冰船和敷纜船等。

14.挖泥船（dredger）是用於疏浚航道、加深泊位或開掘運河的工程船舶。按挖泥設備不同可分為耙吸式、絞吸式、抓鬥式、鏈斗式等幾種類型。

15.起重船（floating crane）是專用於起重的工程船，又叫浮吊。它大多為非自航式，由拖船拖帶移動。浮吊的起重量從幾十噸到幾百噸不等。大型浮吊的起重量可達數千噸。

16.打撈船（salvage ship）是用於打撈沉船或水底遺棄物的工程專用船舶。打撈船上裝有起重機、絞車裝置和空氣壓縮機，還有潛水、電焊、切割、修補和水下定位系統等設備。

17.破冰船（ice breaker）是專門用於破開航道上冰層和救助困船舶的工作船。船首呈前傾狀並予以特別加強。首尾的左右舷均設有大容量的壓載艙。破冰時使船首沖上冰層，再將尾壓載水打到首壓載艙，靠重力或船身左右晃動將冰壓碎。

18.敷纜船（cable ship）是敷設海底電纜的專用船，它可兼作電纜維修船，其首部形狀較特殊，設有幾個大直徑的導纜滑輪。

19.服務類船舶
交通船（launch）是用於接送船員、工作人員等的小艇。
供應船（supply boat）是指在港口用於向運輸船供應淡水（水船）、燃油（油船）和物料等專用船舶，
引航船（pilot boat）是專門用於接送引航員登船引航的船舶，其船體塗有明顯顏色並有引航標志。

20.破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。

21.安全救助船（Ships providing safety ）
海難救助船（rescue ship）是專用於救援遇難船舶的工作船。其外形與大型拖船相似，船體顏色一般為白色，船速較快，並配有各種救助設備。
消防船（fire boat）是專用於撲救港內船舶火災或撲救碼頭上臨近建築物火災的工作船。船上設有多門消防炮，用以噴射泡沫或高壓水柱，有的還設有升降台，用於撲救高處火災。

22.科學考察船（scientific research ship）是用於海洋水文、氣象、地質和生物等研究考察的船舶。這種船舶。這種船舶航海性好、艙室生活設施完善、續航力強。

23.漁業船舶（fishing boat）
拖網漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。
圍網漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網漁船
流網漁船(drifter):亦稱流刺網。
延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。
竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船
捕鯨船(whale catcher):穩性好，船速快，一般不小於16kn。

24.特種船舶
滑行艇（planing boat）此種船的重量主要靠滑行時所產生的托力來支持。
水翼船(hydrofoil craft) 船底前、後部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產生升力將艇托出水面。
氣墊船(hover craft) 此船是靠風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的.

⑺ 國內艦船動力驅動裝置發展現狀和趨勢

船舶電力推進系統的現狀與未來內容提要

⑻ 船舶工程技術（船舶動力裝置技術）對身體有什麼要求/

沒什麼特殊要求，就業局部方向會有所限制，比如船員，對視力、心理素質等會有所要求。

船舶動力工程技術主要研究船舶柴油機使用與維護、船舶輔機安裝與調試、船舶動力裝置安裝等方面的基礎知識和技能，在船舶動力工程技術領域進行船舶動力裝置的設計、製造、安裝調試、維修等。例如：船舶動力裝置安裝、船舶管系放樣、船舶柴油機裝配與調試等。

就業方向

船舶建造類企業：艦船動力工程的生產設計、船舶修造生產管理、船舶檢驗、船舶經營管理等。

專業銜接

持續本科專業舉例：輪機工程。

⑼ 船舶主機配置及匹配的相關問題

1何為軸線？理論軸線是如何確定的？為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？
答：（1）、軸線是指主機（或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
（2）、先確定首尾基準，然後用下述方法確定：
拉線法：在規定的位置安裝拉線架，並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點，此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法：利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置，使光軸同時通過光靶上的十字線中心，此時主光軸就代表理論軸線位置。
（3）、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。
2中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響？
答：不宜過小：對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大（牽制多，附加負荷大）；
不宜過大：（1）、軸系迴旋振動和橫向振動限制，若過大，易共振；
(2)、軸系間距過大，會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大，造成軸承負荷分配的不均勻性；（3）、軸承間距太大，受製造與安裝工藝的限制。
2 賽龍軸承的特點
賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
3 簡述冷卻管路的功用和形式。
答: 功用:冷卻管路的功用是對船舶上需要散熱的機械設備供以足夠的液體(淡水、海水、江水和冷卻油)進行冷卻，以保證其正常工作。
形式:a.開式冷卻管路:冷卻液體為舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸進，冷卻機械設備後，仍排出船外，進行開式循環，又叫直接冷卻。
b. 閉式冷卻管路:由淡水泵吸入淡水對主輔機進行冷卻，舷外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量，又叫間接冷卻。
c. 集中式冷卻管路:用一個中央冷卻器取代管路中服務於不同冷卻對象的各分冷卻器，進行海水和淡水的熱量交換。
d. 舷外冷卻管路:將淡水冷卻器裝在船舶水線以下船殼的外板上，利用舷外水進行自然冷卻。
6 溫度調節器的作用
答當溫度調節器和淡水冷卻器並連在柴油機的冷卻水出口管路上時，就能夠使柴油機出來的熱水有一部分不經過冷卻器，而直接排到淡水泵的進口。冷卻水在某一溫度時，波紋管內的蒸汽壓力與彈簧壓力平衡，調節閥處於一定位置。當水溫升高時，波紋管內液體汽化蒸汽壓力增高，推動調節閥上升，使流經冷卻器的水量增加，旁通水量相應減少。反之，旁通水量增加。這樣，通過溫度調節器即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
8 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：報價設計→方案設計→技術設計→施工設計；
初步設計→詳細設計→生產設計→完工文件編制。
7、船用鍋爐的作用。
答：在一般干貨船(散貨船、雜貨船、集裝箱船)的蒸汽用途
寒冷季節的艙室取暖； 2)加熱生活用熱水；3)廚房各種需要；4)粘性油的加熱；5)蒸汽滅火系統；6)製造淡水；7)特殊用途及雜用。
客船的蒸汽用途與干貨船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
貨油加熱；2)蒸汽驅動的貨油泵；3) 洗艙；4)錨機、絞盤等規范規定使用蒸汽動力機；5)貨艙的蒸汽滅火系統
77 終結匹配設計 ：已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
12.為什麼柴油機要設最低穩定轉速線? 答 a.調速器與柴油機的配合 隨著曲軸轉速的降低，調速器與柴油機在配合中可能出現較大的波動，最終導致柴油機不能穩定運行，或因不均勻度過大而不能正常工作。B．熱力循環的正常運行 曲軸轉速過低時，各缸供油的不均勻度加劇；供油壓力下降，導致柴油霧化不良、混合質量較差；缸內溫度偏低，柴油不能完全燃燒，且各缸燃燒情況差別很大，使轉速波動加劇；缸壁溫度偏低還會加速燃氣對燃燒室組件特別是缸套的銹蝕
C．建立油膜的需要 在軸與軸承及活塞與缸套等有相對運動的機件之間建立保護油膜，相對運動速度是個決定因素。曲軸轉速過低，就不能保證建立連續的油膜。通常，最低穩定轉速nmin=（30%~50%）neb。
20.畫出系泊工況的配合特性圖，並加以說明。
在船舶系泊（不動）的情況下運轉主機和螺旋槳的工況。
船速進速系數均為零，故推進特性較陡，即在同一n時將吸收較大的功率。I是設計狀態下的推進曲線；II為系泊時的，OA為主機額定外部特性；A額定設計工況配合點；B為系泊工況的機槳配合點，在系泊時配合點B處的功率要不額定值Pmc小很多，其轉速也比額定n低，故作系泊實驗時不能把主機n開到額定值，否則將使主機超負荷運行
21.畫簡圖說明船舶減速時的特性。
曲線I 為槳在某一等速航行工況時的推進特性曲線；II、 III 為加、減速時槳的推進曲線，曲線1、2為主機不同供油量時的外特性線；欲使船減速，要求減小槳推力，主機減油，假定以外特性2的b點為起始點，主機供油量減小後，外特性從2變為1，住機遇將的n都減小，而此瞬間，船速由於慣性尚未減小，使得Vp/n增大，故在b點以下的減速線III低於I，平衡點從b轉向b』，在b』點出主機求大於供（供油少了，實際船速高），故使工作點沿曲線1到達a點才穩定下來。（加速情況反過來，從a-a』-b）
22.畫簡圖說明推進裝置附帶負荷的配合特性。
推進裝置附帶負荷是指主機的功率除了用於帶動螺旋槳外，還通過齒輪箱的功率分支軸或傳動軸帶動其它負荷(如發電機、泵等)。
這時主機的供給功率必須等於或大於螺旋槳和附帶負荷的功率之和。
按標定轉速選配時，OA』為主機額定外特性,OB』A為槳推進曲線,n（min）是主機最低運轉轉速。在配合點A』出，主機供給功率=槳吸收功率+附帶負荷所需功率，面積A』ABB』為主機相對槳剩餘功率，按這種方案設計時，在一般常用n內，均可帶動附帶負荷，且仍有剩餘功率（ACB』）;
按常用轉速配合時，n0為常用轉速，Ps為n=n0時主機剩餘功率，好處是剩餘功率應用好，但如果按額定航速運行時，主機功率不能附帶負荷了，需要採取彌補措施。

⑽ 動裝之管系

第5章船舶管路系統
1. 何謂船舶管路系統？船舶管路系統有哪幾類？
答：船舶管路系統是船舶為了完成一定任務而專門用來輸送和排出液體或氣體的管路、機械設備和檢測儀表等的總稱，常簡稱為船舶管系。船舶管系分為動力管路和船舶系統，動力管路有：燃油管路；滑油管路；冷卻管路；壓縮空氣管路；排氣管路。船舶系統可分為：艙底水系統；壓載水系統；消防系統；通風系統；供水系統；製冷與空調系統；貨油系統等。
2. 燃油的質量指標有哪些？
答：燃油的質量指標有：十六烷值；密度；粘度；凝點、濁點和傾點；機械雜質和水分；熱值；閃點。
3. 畫簡圖說明燃油管路的功用。
4. 畫簡圖說明日用油櫃的結構特點。
5. 油艙的總容積在理論計算的基礎上，還應考慮哪些系數？
答:容積系數Cr 1.1~1.2、儲備系數Cc 1.1、風浪系數Cf 1.05~1.2。
6. 簡述船舶設計對燃油管路的要求。
答：1各艙櫃間應有管路連通，管路丄應設截止閥，以便關斷保證船舶傾斜時正常供油。2大中型船舶設獨立驅動的燃油輸送駁運泵，小型船舶設手搖泵，保證連續供油。3各油艙油櫃供油管路上的截止閥或旋塞應直接裝設在艙櫃壁上，深油艙日用油櫃出口管路應設置速閉閥，以便在發生火災或危機情況下能在該處外迅速將其關閉。4燃油管路必須與其他管路隔絕，不得布置在高溫處、電氣設備處。5沉澱艙櫃以及專設沉澱艙的燃油艙或日用油櫃，應裝設自閉式放水閥或旋塞。6大型船舶燃用兩種燃油，應設有兩套供油管路，設置燃油回油集合筒以收集回油，並用於兩種燃油的混合和撤換。
7. 簡述滑油管路的功用、組成與種類。
答：功用：滑油管系給柴油機、增壓器等船舶動力裝置設備供應足夠的合乎質量要求的滑油，確保有關摩擦副處於良好的潤滑狀態，避免發生干摩擦，並在潤滑過程中帶走部分熱量，起一定的冷卻作用。組成：滑油管系一般由滑油貯存艙、華油循環櫃、滑油泵、凈化設備及滑油冷卻器等組成。種類：滑油管系根據柴油機的結構型式可分為濕底殼式和干底殼式兩種。
8. 簡述船舶設計對滑油管路的要求。
答：1滑油管系的布置應保持在船舶一定的橫傾和縱傾范圍內可靠地供油。2滑油循環泵的布置影視吸入管長度盡可能短，因此油泵應盡量靠近柴油機或循環油櫃。3為減少管路阻力和管路振動現象，在滑油循環泵到過濾器管路上要使彎頭盡可能少，並縮短此管路長度。4滑油過濾器一般布置在滑油冷卻器前，濾器前後要裝設壓力表，管路中還映射低壓警報器。5滑油貯存櫃要靠近甲板注油口，並有一定高度，以借重力給循環櫃補充滑油或進入駁油泵。6如果增壓器採用強制循環式壓力潤滑，則設置增壓器滑油重力櫃作為應急用，重力櫃的高度必須在增壓器軸線上方約12m處。
9. 簡述冷卻管路的功用和形式。
答：功用：是對主輔柴油機、主輔機的滑油冷卻器、淡水冷卻器等熱交換器、軸系中的齒輪箱、軸承、尾軸管等需要散熱的設備供以足夠的淡水、江水、海水或冷卻油，進行冷卻，以確保其在一定溫度范圍內可靠工作。形式：開式冷卻管路和閉式冷卻管路。
10. 畫簡圖說明開式冷卻管路的原理和特點。
答：原理：海水泵4將海水自海底門1經通海閥2濾器3送至溫度調節器5，在進入滑油冷卻器和主機，冷卻有關部位後匯集於總管，然後推開單向閥排至舷外。溫度調節器自動調節冷卻水的流量，使滑油溫度和進入柴油機的水溫在允許的范圍內。特點：開式冷卻管路設備少、管路簡單、維護方便、水源豐富。不過，冷卻水水質差，雜質造成堵塞或附著在冷卻表面，還是對金屬壁腐蝕，使傳熱條件變壞，使金屬壁過熱受損；舷外水溫度變化大，直接受季節、區域的影響，變化幅度大，不利於進入柴油機冷卻。只適用於小型柴油機和對冷卻水要求不嚴格的各種熱交換器、空氣壓縮機、排氣管、尾軸管等的冷卻
11. 畫簡圖說明閉式冷卻管路的原理和特點。
答：原理：淡水泵1自淡水冷卻器8吸入淡水，進入柴油機3冷卻高溫部件後，又回到淡水冷卻器8，進行閉式循環。海水進行開式循環，只是管路中包括了淡水冷卻器。特點：淡水水質好，不會產生堵塞流道和析鹽現象，積垢少，易於控制柴油機進出水溫度，但這種管路設備多、管路復雜、維修管理不方便，廣泛用於大、中型船舶。
12. 簡述膨脹水箱的作用。
答：閉式冷卻管路中設置膨脹水箱，以適應管路內淡水隨溫度變化而產生的體積變化；在柴油機但水管最高處接出透氣管與膨脹水箱上部相通，讓淡水分離出來的氣體逸入大氣；膨脹水箱置於淡水泵吸入口以上一定高度，使吸入管路保持一定的水壓，防止產生汽化現象；象管路內補充淡水。
13. 為什麼船舶要設高位和低位海底門？有何要求？
答： 船舶機艙至少設兩個海底門，布置在船舶的左右兩舷，低位海底門在機艙底部，高位海底門則設與舭部。對於大型船舶尾機艙，海底門要盡量布置在機艙前部，以避免吸入空氣和污水。 海底門應設隔柵或孔板，以阻擋大的污泥雜質進入海水管路。海水箱上應設透氣管，壓縮空氣管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。
14. 海底門結構有何特點？
15. 冷卻水進出柴油機的溫度有和要求？為什麼？

16. 畫簡圖說明溫度調節器的作用。
17. 簡述船舶設計對冷卻管路的要求。
答：1船舶機艙至少設兩個海底門，布置在船舶的左右兩舷，低位海底門在機艙底部，高位海底門則設與舭部。2海底門應設隔柵或孔板，以阻擋大的污泥雜質進入海水管路。海水箱上應設透氣管，壓縮空氣管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。3排水口排出用過的污水，通常布置在海底門或吸入口之後，並盡可能使兩者遠離。4除主機自帶水泵外，還必須設有獨立驅動的備用泵，小型船舶可用其它足夠排量的泵代替。5海水管路底布置應在滿足對各種設備底壓力和溫度參數的要求，力求設備能量小、管路短，方便操縱和檢修等。6採用閉式冷卻時，每台主機應有獨立的閉式冷卻管路，並且有海水管路和淡水管路間設連通管。中間設阻隔閥，以便閉式冷卻器管路發生故障時，則可採用直接冷卻方式，用海水進行冷卻。7航行於海洋的船舶，當採用海水直接冷卻時，必須採用在冷卻水套內插鋅棒等防腐措施。
18. 壓縮空氣在船上有哪些用途？
答：柴油機的啟動、換向、操縱；離合器、齒輪箱的操縱；壓力櫃充氣（淡水、海水）；吹洗海底門、油渣櫃等；汽笛、霧笛吹鳴；遙控和自動控制系統的能源；滅火劑的驅動噴射；雜用，風動工具等；軍用船舶武器的發射。
19. 空氣瓶上有哪些附件？各有什麼作用？
答：1空氣瓶：用來儲存壓縮空氣以備使用，啟動空氣瓶、汽笛空氣瓶、雜物空氣瓶等；2空氣壓縮機：供主機啟動使用，一般有兩台，一台有主機以外的動力驅動；3汽水分離器；4空氣減壓閥；5安全閥：當工作壓力超過規定值時便自動開啟，壓力復原後有自行關閉，藉以保護管路和設備
20. 簡述船舶設計對壓縮空氣管路的要求。
答：1用壓縮空氣管系啟動的主機，必須有獨立的空氣壓縮機。2空氣瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船體結構較強的部位。3在空壓機向空氣瓶充氣的管路上，應裝氣水分離器。在空壓機、空氣瓶、冷卻器和減壓閥的出口管路上，須裝設壓力表和安全閥。4壓縮空氣管系一般採用集中供氣方式。
21. 簡述氣水分離器的工作原理。
答：空壓機排出的空氣經彎管進入二慮板之間，而後穿過慮板，由排出彎管接頭3送入空氣瓶中，利用急劇改變氣流流動方向，使所帶油水微粒因其慣性相互碰撞而滴入分離器底部，定期通過件6泄放。
22. 排氣管路的功用是什麼？有哪幾種形式？
答：功用：排氣管的功用是將主、輔柴油機及輔鍋爐的廢氣排到機艙外的大氣中去，使機艙保持良好的環境。此外，還要考慮降低排氣雜訊、余熱利用和滿足特殊要求(熄滅廢氣中的火星)。柴油機的排氣形式有水上排氣和水下排氣兩種。水下排氣用在軍用船上較多。形式：1柴油機的廢氣直接由排氣管經消聲器排至大氣；2在消聲器和柴油機集氣管之間裝設熱膨脹補償器，補償排氣管路因受熱而引起的管子變形；3管路上裝有廢氣鍋爐，柴油機的廢氣經膨脹接頭、廢氣鍋爐排至大氣；4對以上3的形式，旁通管路不裝消聲器；5對以上3的形式，用廢氣燃油混合式鍋爐替代廢氣鍋爐，利用廢氣調節閥控制鍋爐蒸汽產量。
23. 艙底水系統的布置設計有何特點？
答：全船艙底水管系應根據船舶的特點和安全要求來布置，以保證有效地抽除艙底水。管系布置應保證船舶在正浮或向任何一舷傾斜不超過5°時皆能抽干艙底積水，且不允許舷外水或任何水艙中的水經該系統進入艙內。故在艙底水的管路中，只允許水流單向流動，是「只出不進」。
24. 艙底油水分離器應滿足哪些要求？
答：艙底水中含有大量污油，直接排放至舷外將造成航行水域和港口的污染，所以必須裝設艙底油水分離器。船用艙底油水分離器滿足下列要求：艙底水經處理後應達到所規定的排放標准；在15度傾斜下仍能正常工作；能自動排油；構造簡單、體積小、重量輕、易於檢修。
25. 壓載系統的主要功用是什麼？
答：壓載水管系的功用是對壓載水艙注入或排除壓
載水，達到：保持適當的排水量、吃水和船體縱、橫向平衡；維持適當的穩心高度；減小過大的彎曲力矩和剪切力；減輕船體振動的目的。
26. 壓載系統的布置設計有何特點？
答：對壓載水管系的要求 1)壓載水在管內的流動是「有進有出」。即要通過同一管道將壓載水注入某壓載水艙和自該艙排出壓載水．因此在管系中不可設置止回閥，而要通過截止閥箱調駁。2)在大型船舶上，為防止海水自壓載水管泄漏至貨艙，壓載水管都敷設在雙層底艙中央的管弄內。其吸入口在各艙的布置，應有利於壓載水的排出。3)首尖艙和尾尖艙的壓載水管穿過首、尾隔艙時，最好設有可在上甲板啟閉的閘閥，以便在船體首尾部撞破時立即關閉閘閥，防止舷外水進入壓載水系統。布置形式：支管式、總管式、管隧式。
27. 淡水壓力櫃的容積如何計算？
答：淡水壓力櫃容積與所需消耗的水量有關，是水櫃內壓縮空氣最小容積V1、有效容積V2和無效容積（死容積）V3之和。因此必須先算出V1V2V3才能確定淡水壓力櫃的容積。
28. 管路系統的管徑如何確定？與哪些因素有關？
答：管徑是根據管內流體流經管子的能量損失來決定的，在流量一定的情況下，管徑主要取決於管內流體的流速。影響因素：流體的容積流量、管內流體的流速、流體的質量流量和流體的密度。
29. 從總體上說，管路的布置應滿足哪些要求？
答：管路布置既要考慮各管系內機械設備、管子及其附件之間的相對位置，又要處理好各管系之間、管系與其他機械設備以及與船體之間的相互關系。在管系設計和布置時應慢速機艙布置要求和充分考慮管系設備的工作特點，以保證整個動力裝置可靠、方便和經濟性地進行運轉。可靠性、操縱性、經濟性。
第6章船舶動力裝置設計
1. 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：初步設計 詳細設計 生產設計和完工文件編制
2. 扼要說明技術任務書中船舶動力裝置的主要內容。
答：主機型號 傳動方式 航區和續航力 耗油量或節能要求 電制 發電機台數和功率 起貨機太熟 驅動方式和功率 機艙自動化和遙控要求 甲板機械台數和功率 通風空調冷藏設備功率 等等。
3. 決定機艙位置的主要因素有哪些？
答：一是船舶的總布置規劃要求 二是動力裝置本身的要求。
4. 機艙布置有哪幾種形式？比較其特點。
答：機艙布置的形式 機艙位於中部時 優點是船舶滿載或空載時不會產生縱傾或縱傾很小 缺點是貨艙容積減少 軸系效率降低。 機艙位於尾部時 優點縮短了傳動軸系的長度降低建造費用及簡化維修工作 缺點是滿載或空載時 會產生較大的縱傾
5. 簡述機艙布置的原則及要求。
答：1傾斜搖擺2平衡與重心3各機械設備間的相對位置4操作管理與維修
6. 簡述船舶電站負荷的估算方法
答：需用系數法 統計回歸經驗公式法和三類負荷法 其中三類負荷法較准確
7. 船用鍋爐的作用
8. 舶動力裝置設計的主要內容是什麼？從設計觀點、設計方法、評判要求論述船舶動力裝置的現狀與發展趨勢。
答：船舶動力裝置設計的主要內容是 可靠性與機動性 經濟性輔鍋爐與電站 振動與雜訊