kzw4型空重車自動調整裝置

Ⅰ 104閥空氣分配閥充氣時，主閥均衡部排氣口產生漏泄的主要原因是什麼

1、120型空氣制動機緩解不良或緩解靈敏度差的原因有哪些？
產生的原因：（1）由於滑閥與滑閥座研磨不良，表面粗糙度差，潤滑油不標准粘度太大，滑閥彈力太強；主活塞膜板太厚；緩解通孔有異物堵塞或緩解孔錯位造成主活塞下移時阻力大，緩解通路開通較晚。（2）主活塞漏泄相當大，例如主活塞膜板漏泄、穿孔或主活塞密封圈不入槽、松動漏泄很大，使制動管壓力空氣通過漏泄處進入主活塞下側，主活塞未下移或下移很小，所以制動缸壓力空氣無法排出或排出很慢。（3）列車制動管系統產生漏泄，例如局減閥套和局減閥桿密封圈漏泄；加速緩解閥套下端密封圈漏泄；緊急二段閥套和二段閥桿上圈漏泄都將致使列車制動管的壓力上升減慢或不上升，主活塞兩側建立不起足夠推動作用部移動的壓力差，產生緩解不良或不緩解。
2、120型空氣制動機不制動或制動靈敏度差的原因有哪些？
產生的原因：（1）主活塞漏泄。例如密封圈未裝或未入槽、太松，主活塞膜板破損。因此，當制動管減壓時，主活塞下側副風缸壓力空氣通過漏縫處外流至上側，副風缸壓力隨制動管壓力下降，主活塞不上移或很晚才移動。（2）由於加工或組裝方面的原因，致使主活塞上移時在滑閥與銅套滑閥槽之間，主活塞桿導向面與滑閥套導向槽之間以及滑閥彈簧銷子與銅套之間發生別勁現象；或滑閥、節制閥嚴重缺油，潤滑不良等原因，使主活塞與滑閥移動阻力過大，當制動管減壓時主活塞不易上移，須到制動管壓力減到相當程度時才上移。
3、120型空氣制動機自然制動的原因有哪些？
產生的原因：（1）穩定彈簧過弱，主膜板老化，當列車制動管稍有漏泄，副風缸壓力空氣就經過充氣限制孔向列車制動管逆流，在主活塞兩側形成足以壓縮穩定彈簧並克服主活塞桿上移阻力的壓力差，使主活塞上移，造成自然制動。（2）滑閥充氣限制孔小或被異物堵塞，副風缸壓力空氣逆流到制動管受阻，則造成自然制動。
4、120閥試驗時，充氣緩解位局減排氣口漏泄過大是由哪些原因造成的？
充氣緩解位局減排氣口漏泄過大主要有下列3項原因：（1）節制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副風缸或列車制動管壓力空氣經第一階段局減通路從局減排氣口通向大氣。（2）滑閥研磨不良，或被異物拉傷，壓力空氣竄入第一階段局減通路，從局減排氣口通向大氣。（3）主閥體或滑閥套漏泄。
5、120閥試驗時，緊急制動位主閥排氣口漏泄由哪些原因造成？
緊急制動位主閥排氣口漏泄主要有下列2項原因：（1）滑閥或滑閥座研磨不良或被異物拉傷，造成壓力空氣竄入主閥排氣通路。（2）滑閥套或主閥體漏泄。
6、120閥副風缸充氣快是由哪些原因造成的？
120閥副風缸充氣快主要有以下4個原因：（1）滑閥充氣限制孔偏大；（2）與Ф254mm制動缸配套的120閥的列車制動管充氣縮孔堵孔徑偏大。（3）加速緩解風缸充氣孔被堵塞。（4）加速緩解閥的Ф38mm夾心閥與閥座不密貼。
7、120閥緩解不良是由哪些原因造成的？
120閥緩解不良主要有以下3個原因：（1）滑閥中的Ф0.2mm眼淚孔過大。（2）列車制動管通過堵塞。（3）主活塞存在漏泄。
8、120閥緩解閥不復位是由哪些原因造成的？
120閥緩解閥不復位主要有以下2個原因：（1）緩解閥活塞桿與上閥座不垂直、緩解閥彈簧太弱或活塞桿上的O形密封圈過緊，產生過大的阻力，使緩解閥彈簧不能推動緩解閥活塞桿下移復位；（2）緩解閥活塞桿套上的兩個通制動上游通路的小孔被異物堵塞，使緩解活塞下腔的壓力空氣不能排出。
9、120閥緊急閥排氣口漏泄是由哪些原因造成的？
120閥緊急閥排氣口漏泄主要有以下6個原因：（1）放風閥與閥座密封不良。（2）放風閥座與閥體壓裝時拉傷。（3）先導閥頂桿內的O形密封圈與放風閥軸向內孔密封不良。（4）先導閥與位於放風閥桿內的先導閥座密封不良。（5）放風閥桿O形密封圈損傷或放風閥蓋內套拉傷。（6）緊急閥體內壁有砂眼或放風閥蓋內套壓裝時有拉傷。
10、120閥緊急室充氣過慢是由哪些原因造成的？
120閥緊急室充氣過慢主要有以下4個原因：（1）緊急活塞桿徑向充氣孔Ⅳ（Ф0.5mm）偏小，引起緊急室充氣慢。（2）緊急活塞桿徑向孔Ⅳ（Ф0.5mm）或軸向孔Ⅲ（Ф2.3mm）或濾塵套被異物堵塞。（3）緊急閥蓋及放風閥蓋結合部漏泄。（4）初充氣過程排氣口漏泄。
11、KZW-4G型貨車空重車自動調整裝置常見的故障及原因有哪些？
（1）空車時制動缸壓力過高。原因：與降壓風缸相連接的控制管路漏氣。（2）空車時制動缸壓力過低。原因:制動缸行程過大。（3）制動時感測閥觸桿中心孔間歇排氣。原因：制動管路漏氣。（4）制動時感測閥觸桿未伸出中心孔排氣。原因：感測閥內部配合阻力增大。
12、TWG-1系列空重車自動調整裝置常見故障及原因有哪些？
常見故障及原因有下列5項：（1）空車位或重車位制動時，制動缸不出閘。原因：閥體或閥座上制動缸氣路的塑料堵未清除。（2）TWG-1A型或C型自動調整裝置重車位制動時，制動缸壓力只達到220kPa左右。原因：將TWG-1A型或C型自動調整裝置錯裝成TWG-1B或D型。（3）空車位制動時降壓氣室壓力過低。原因：與降壓氣室相連接的管路漏氣。（4）空車位制動時制動缸壓力過低。原因：制動缸活塞行程過大。（5）空車位或重車位制動時制動缸壓力過低。原因：制動缸管路漏泄。
車輛發生抱閘及安定性能不良的技術原因
由於目前貨車車輛多採用120制動閥，因此以此類閥件進行說明：
1、120型控制閥制動報閘原因：
（1）120控制閥主閥膜板穿孔。造成副風缸和列車管的通路在列車管少量減壓量時，主閥主活塞兩側沒有形成壓力差，主閥不起制動作用，當常用制動時，由於列車管減壓量較大，主閥主活塞兩側形成壓力差，起制動作用，但制動機緩解時，由於列車管進風量較少（或者車輛在機車後部），不能推動滑閥到達緩解位置，造成制動機不緩解。如果列車在中途停車後，再施行緩解，沒有確認全列車緩解而發車，就會造成制動報閘。
（2）主閥作用部主活塞的溝槽較淺或者裝用了103主活塞。造成主活塞吸附在上蓋上（由於主活塞與上蓋比較密閉，列車管壓力集中作用在膜板周圍，當緩解時，壓力空氣對膜板造成破壞性拉伸）。
（3）作用部配件與閥體有別勁。當列車施行常用制動或者緊急制動後，控制閥不能緩解。
2、120型控制閥安定性不良的原因：
（1）120緊急閥緊急活塞桿軸向孔直徑小於2.5mm。在施行常用制動時，緊急室壓力空氣不能及時向列車管逆流，緊急室壓力空氣壓迫緊急活塞桿、安定彈簧下移，頂開放風閥，發生緊急制動作用。
（2）120緊急閥安定彈簧衰弱或處於極限撓度。
（3）緊急閥排風口大量漏風。如先導閥與座不平或者夾有雜物；先導閥彈簧衰弱；放風閥與座不平或者夾有雜物；放風閥彈簧衰弱等。
3、車輛抱閘其它重要因素：
（1）K2改車輛各級杠桿定位不準，產生頂抗，在運用過程中受震動造成卡死。
（2）冬季風雪較多，溫度較低，制動閥內部潤滑不良、進水上銹等造成制動閥動作不良。
（3）閘調器在車輛運用過程中存在故障，如外體不轉、A推、A杠值超標、內部潤滑不良，卡死別勁等。
（4）人力制動機由於車站防溜制動後，沒有及時恢復。
（5）基礎制動固定支點等處的圓銷定位不準確，造成制動力過大，夜間極易產生火花導致車站外勤誤報車輛抱閘。
（6）側架三角孔內易燃雜物過多，由於制動高溫導致自燃，被外勤誤報車輛抱閘或燃軸。
解決途徑：
1、要根據季節（如冬春相交階段、冬季突降低溫及各季節氣溫突變階段）作業特點，加強列車隊試風作業標準的落實，在進行制動機試驗作業時，檢車員必須認真確認制動機活塞行程和閘調器技術狀態。發現活塞行程不符合規定要求或閘調器作業不良時，須認真查明原因，妥善處理。要加強對基礎制動裝置的檢查，發現各制動杠桿變形、別勁；人力制動機軸鏈未松；同一制動粱閘瓦厚度差過限；閘瓦緊貼踏面等情況時，須認真處理。要認真落實送車制度，列車起動時必須安排人員送車，監控列車運行狀態，特別是對感度試驗不出閘的車輛、緩解大於45秒的車輛、K2改車輛基礎制動各杠桿等安全重點進行認真把關，確保行車安全。
2、各檢修車間制動室是制動閥檢修的源頭，嚴格落實檢修工藝是消除車輛制動閥類故障的重要途徑。定檢車間的制動室要加強環境衛生管理，加強對閥內配件的清洗，提高閥內配件的清潔度，對各類彈簧撓度值處於上限或下限的妥善處理，重點針對120閥緊急部安定彈簧等進行專項質量控制，確保制動閥檢修質量達標。
3、各站修作業場要保證單車試驗質量，單車試驗器需按規定進行定期檢修和校驗,同時要提醒使用人妥善使用設備，確保單車試驗器不致於人為因素產生故障。單車試驗時應嚴格進行閘瓦間隙自動調整器及空重車自動調整裝置性能試驗，試驗過程中對基礎制動裝置是否別勁、變形進行檢查；制動閥在裝車前的搬運過程中，要加裝防塵堵，做好防護，安裝前須用壓力空氣將制動管系吹掃干凈
單車試驗120閥故障判斷處理
單車試驗120閥的故障判斷和處理
一充氣時主閥排風口大排風

滑閥彈簧過弱，滑閥與座接觸不良或搬運時震動過大，使滑閥與座間夾有不潔物；</ol>2.油質老化或滑閥與座間夾有不潔物；

3.緊急二段閥密封圈漏泄，主管壓力進入制動缸後從排氣口排出；
4.加速緩解閥套或加速緩解閥頂桿不良；<<p>那一年,我惹生氣的女孩 br />5.半自動緩解閥的加速緩解止回閥或付風缸止回閥漏泄的壓力空氣進入制動缸後，從主閥排氣口排出；
6.也發現有120閥中間體沙眼造成排氣；
處理辦法：
更換120閥，如果聯換幾個故障仍然相同時，應考慮中間體有沙眼，更換中間體。
二不制動或制動靈敏度差

主活塞模板穿孔，或密封圈不良，當制動管減壓時，付風缸風壓經過模板穿孔處密封圈漏瀉處倒流制動管，輕責造成制動靈敏度差，重責影響制動作用；</ol>2.主活塞合成抗力大，

處理辦法：
更換120閥。
三制動後不緩解或緩解過慢

滑閥抗力大，油質不標准。滑閥彈簧過強，主活塞模板厚。</ol>2.主活塞漏泄嚴重，例如模板穿孔，密封圈不入槽，造成活塞兩側壓差小或形不成壓力差。

3.制動管系漏泄嚴重，局減閥套或局減閥桿密封圈漏泄，加速緩解閥下端密封圈漏泄，緊急二段套和緊急二段閥桿密封圈漏泄，都將造成制動缸壓力上升減慢或不上升，影響壓力差的形成。
處理方法：
首先檢查制動管的漏泄量，確認制動管不漏泄後再更換120閥
四制動後保壓時發生再制動

局減閥套、局減閥桿密封圈不良，使制動管的壓力進入制動缸，產生再制動。</ol>2.節止閥研磨不良，關不住滑閥制動孔，付風缸壓力空氣進入制動缸。

3.緊急二段閥，或緊急二段閥桿密封圈不良，制動管壓力漏入制動缸。
處理方法：
在保壓時，如果制動管系部分漏泄嚴重，也能造成保壓後的再制動，故應先檢查制動管系的漏泄，在確定不漏時，再進行換閥處理。
五制動後保壓時自然緩解

滑閥或截止閥研磨不良或有異物，使付風缸風壓經漏泄處排出大氣造成自然緩解。</ol>2.主閥後蓋結合處有漏泄，使付風缸壓力漏入大氣，造成自然緩解。

3.加速緩解閥套上的密封圈或止回閥密封不良，加速緩解風缸的高壓空氣漏入制動管，造成自然緩解。
4.半自動緩解閥，付風缸止回閥密封不良使付風缸的風排出大氣產生自然緩解。
處理方法：
付風缸堵，付風缸支管漏泄也會造成自然緩解，因此應先檢查漏泄處所，再確定無漏泄時，再換閥。
六緊急制動不靈敏或不起緊急制動作用

緊急模板穿孔，當列車管急劇減壓時，緊急室壓力空氣通過穿孔處流向緊急活塞下側，因而形不成使緊急活塞下移的壓力差，或形成壓差較晚。</ol>2.緊急活塞中心限孔過大，使緊急活塞兩測形成的壓力差較小，難以推動先到閥頂桿。

3.安定彈簧過強，緊急活塞兩側壓力差，雖然形成，但緊急活塞因安定彈簧過強而難以下移。
4.先導閥桿別勁，放風閥彈簧過強或導向桿卡位，雖然緊急活塞兩側的壓力差大且緊急活塞也下移，但緊急活塞桿壓不開或不易壓開先導閥和放風閥，所以造成不起緊急制動作用或緊急制動靈敏度差。
處理方法：
更換緊急閥
七常用起緊急制動

安定彈簧弱，緊急活塞兩側形成的壓力差極易壓縮安定彈簧。</ol>2.緊急活塞軸向縮孔過小或被異物堵塞，當制動管減壓時，緊急室的壓力空氣經活塞桿軸向孔向制動管逆流，但由於縮孔堵塞，很快就在緊急活塞兩側形成較大的壓力差，使緊急活塞下移，產生緊急制動。

處理方法：
更換緊急閥
八無加速緩解作用

加速緩解止回閥的四爪圓弧滑有磨均勻，組裝不正位或異物阻擋，影響加速緩解風缸的風進入制動管。造成加速緩解不明顯或無加速緩解作用。</ol>2.加速緩解風路被蠟或異物堵塞，也會造成無加速緩解作用。

3.加速緩解彈簧過強，或加速緩解閥桿密封圈過緊，或部分主閥前蓋的排氣孔縮堵孔徑偏大，造成打開加速緩解閥的阻力增大，造成加速緩解閥打不開。
4.加速緩解頂桿組裝反向，當作用部緩解時，雖然制動缸壓力能夠推動加速緩解閥頂桿，打開加速緩解閥，但由於加速緩解閥頂桿密封圈向內側超過最大形程，失去密封作用，則加速緩解風缸和制動管的壓力空氣就會從失去密封作用的軸孔經制動缸緩解通路從作用部排氣口排出大氣造成無加速緩解作用。
處理方法
更換120閥
120閥常見故障與分析
隨著120型分配閥的普及與推廣應用，120閥在我國鐵道車輛上逐漸起著主導地位，貨物列車向著高速重載方向發展。在運用上120閥可靠性能是列車再次提速的保證。因而保證120閥的正常運用，現顯得比較重要。現就120閥在日常檢修中常發現的故障進行說明，並對其做簡要分析。
一、常見故障分析
1、主閥
a．自然緩解
原因分析：自然緩解是指120閥制動機減壓40KPa後，保壓不到1分鍾就產生自動緩解。主要原因是各結合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。
b.副風缸充氣快
原因分析：（1）滑閥座充氣孔（l1、l2）偏大；
（2）加速緩解風缸充氣慢，也會使副風缸充氣快；
（3）主活塞橡膠有穿孔，使得主活塞上部l9室的壓力空氣通過模板進入主活塞下部，進而進入副風缸；
（4）加速緩解閥的夾心閥ф38與閥座密切性不好，
C.加速緩解風缸充氣過慢
充氣通路：加速緩解風缸充氣是由主閥作用部滑閥室內的副風缸壓力空氣經滑閥頂面的加速緩解風缸充氣孔f2，再經滑閥座上的孔h1後通過中間體上的孔h至加速緩解風缸。
產生原因：（1）滑閥上的加速緩解風缸充氣通路或充氣孔f2（ф0.9）被堵塞；
（2）主閥體內加速緩解風缸充氣通路堵塞。
c.加速緩解試驗時，加速緩解風缸壓力下降
產生原因：（1）半自動緩解閥的兩個止回閥沒有壓到位。120閥的半自動緩解閥頂桿有兩種，一種是銅質頂桿，另一種是工業塑料材質的頂桿。一般來說，銅質頂桿較好。而工業塑料材質的頂桿，在使用過程中易變形，會失去其正常功能；
（2）o形圈橡膠密封圈不密切；
（3）緩解閥膜板有漏風。
d.充氣時，主閥部排氣口漏泄
產生原因：（1）列車管壓力空氣經滑閥漏出；
（2）副風缸壓力空氣由滑閥漏出；
（3）列車管壓力空氣經緊急二段閥O形圈漏出。
一般來說，我們可以根據漏出空氣的音響加以辨別，充氣剛開始，列車管壓力很快就上升，因此若列車管壓力空氣通過滑閥漏出，在充氣一開始就會發出較高的音響，如果是副風缸的壓力空氣漏出，印象一定是漸漸增高，而且隨著副風缸充氣時間越長響聲越來越長。
e.穩定性試驗，穩定性不良
產生原因：（1）充氣孔過小或被異物堵塞，如充氣時間符合要求，一般不會是充氣孔的問題。
（2）穩定彈簧過弱或主膜板老化。
f.緊急制動位時局減閥蓋上的小孔有壓力空氣漏出
產生原因：制動位時，局減閥活塞兩側，一側為制動缸壓力空氣，另一側為大氣。局減閥蓋上的小孔處有壓力空氣漏出，表明局減活塞處有漏泄，其原因主要有：
（1）局減膜板緊固螺母松動；
（2）局減膜板有氣孔；
（3）局減上活塞、下活塞有砂眼。
g.充氣緩解位局減排氣口漏泄過大
產生原因：與局減室相通的氣路全部在主活塞滑閥部分，因此，造成漏泄的原因也集中於此，主要有：
（1）節制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副風缸或列車管壓力空氣經第一階段局減通路從局減排氣口通向大氣；
（2）滑閥研磨不良或被異物拉傷，壓力空氣竄入第一階段局減通路，從局減排氣口通向大氣；
（3）主閥體或滑閥套漏泄。
2、緊急閥
a.不起緊急作用
原因分析：（1）緊急閥上蓋泄露或緊急活塞漏泄；
（2）安定彈簧過硬。當實施緊急制動時，緊急活塞兩側產生的壓力差不足克服安定彈簧的阻力，使彈簧壓縮，緊急活塞起初雖下移，但未能頂開先導閥，緊急活塞桿的下端面與先導閥頂桿之間有一點間隙（3mm），再加安定彈簧的阻力，不能產生足夠的壓力差；
（3）先導閥頂桿活動不靈活。檢查頂桿內的O形圈是否壓力過大，或者O形圈四周有橡膠毛刺，致使頂桿運動阻力大。
b.安定試驗起緊急制動
原因分析：（1）安定彈簧過弱。緊急活塞兩側有很小的壓力差時就可以使活塞下移產生緊急制動作用。這是常見的故障。
（2）緊急活塞軸向限孔Ⅲ（Φ2.3）過小或被異物堵塞,列車管常見制動減壓時，緊急室的壓力空氣經活塞桿軸向限孔向列車管逆流，使緊急活塞兩側不能產生大的壓差，但如果限孔堵塞，緊急室壓力將跟隨列車管壓力同步下降，從而在緊急活塞兩側形成較大壓差，使緊急活塞下移，產生意外緊急制動作用。
C.緊急制動靈敏度差
產生原因:（1）緊急閥上蓋漏泄或緊急活塞漏泄；
（2）緊急活塞桿中的限孔Ⅲ（Φ2.3）過大，使緊急活塞兩側難以形成必要的動作壓差，因而無法下移推動先導閥頂桿；
（3）安定彈簧過硬。緊急活塞兩側的動作壓力雖然形成，但因安定彈簧過硬，緊急活塞不易下移；
（4）先導閥頂桿別勁，頂桿內的О形圈壓量過大或放風閥軸向內孔有拉傷或橡膠未清除干凈，致使先導閥頂桿運動阻力大。
d.緊急室充風時間不合格
原因分析：（1）緊急室充氣時間長：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（ф1.1）被雜質堵塞或接觸部有漏風；
（2）緊急室充氣時間短：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（ф1.1）偏大。
二、其他原因分析

在閥製造過程中，一是活塞桿上的О形圈與銅套的尺寸的形位公差未達到技術要求，活塞桿與銅套之間別勁；二是有時沒有清除干凈閥內的蠟，直接裝車，在閥的運用中產生通路被堵塞，影響閥的正常使用。</ol>2.運用中，由於壓縮空氣中夾雜著粉塵、小顆粒與油脂等異物，對120閥的運用構成極大的威脅，尤其對滑閥、節制閥和夾心閥影響最大。

當壓縮空氣中較細的粉塵，進入滑閥與滑閥座之間時，它就相當於一種研磨劑，在滑閥長期作用下，就會使滑閥或滑閥座局部區域偏磨，從而造成漏泄。還有的粉塵能直接劃傷滑閥或滑閥座而造成漏泄。
當壓縮空氣中的小顆粒，進入到滑閥體內時，有時會使滑閥上的作用孔堵塞，有時會使夾心閥漏泄。
3、在檢修中，要保證所有的橡膠件不接觸汽油等清洗劑。滑閥油脂的使用一般大多數人認為，硅油與硅脂塗抹得越多越好，以致多餘的油脂粘到膜板上或被吹進閥體暗道中。有資料表明：油和脂的用量過多不僅對滑閥作用毫無益處，而且將降低橡膠件的耐寒性。

Ⅱ 制動鉗工是什麼意思

是負責火車制動系統裝配、調試、維護、保養的工種。

Ⅲ 專用液化氣的罐車車種代碼是

GY95A型液化氣罐車，1999年由西安廠設計生產，主要用於裝運液化石油氣、丙烷、丙烯等介質。裝卸方式為上裝上卸。


2016年8月。格爾木站。GY95AK型液化氣罐車。（圖/埃爾文的小貓咪）

車輛載重40.3t（液化石油氣、丙烷）、41.3t（丙烯），自重38.5t，總容積96.0立方米。

車輛由罐體裝配、底架裝配、加排及安全附件裝配、押運間、車鉤緩沖裝置、轉向架、制動裝置組成。

底架主要由中梁裝配、枕梁裝配、側梁裝配、端梁裝配等組成。

罐體裝配主要由封頭、筒體、人孔頸法蘭、安全閥座等組成。罐體長度16066mm ，罐體內徑2800mm。押運間為鋼結構，內鋪保溫材料，並設有人員休息的設施。

採用改進型120型控制閥、直徑為356mm的整體旋壓密封式制動缸、ST2-250 改進型雙向閘瓦間隙自動調整器。採用直立鏈式手制動機。

採用13號上作用車鉤、ST型緩沖器。轉向架採用轉8A型轉向架。


2016年8月。格爾木站。GY95AK型液化氣罐車。（圖/埃爾文的小貓咪）

GY95AK型
2001年，西安廠在已有的GY95A型液化氣罐車基礎上，設計了裝用轉K2型轉向架、KZW-A 型空重車自動調整裝置，並採用工廠模塊化的加排、內梯、側梯、鉤緩及手制動機裝配的GY95AK型液化氣罐車。

其中制動裝置採用改進型120 控制閥、直徑為254mm的旋壓密封式制動缸、ST2-250型雙向閘瓦間隙自動調整器、KZW-4GA型空重車自動調整裝置。採用NSW型手制動機。

車鉤採用13A 上作用車鉤，MT-3型緩沖器。採用大自重貨車專用的轉K2型轉向架。最高速度120km/h。

Ⅳ 鐵路貨車降壓風缸的作用

調節空、重車制動缸壓力。空車和重車制動缸所需壓力不一樣，空車所需壓力小，重車所需壓力大。通過比例閥、測重機構和降壓風缸調節進入制動缸的壓縮空氣，空車時壓縮空氣進入降壓風缸，降低制動缸的風壓。重車時壓縮空氣全部進入制動缸，增大制動缸壓力。

Ⅳ 作為鐵路貨車檢車員新職工如何去防止車輪問題

21列車中車輛車鉤連掛及摘解是怎樣規定的？答：(1)車輛連掛：列車機車與第一輛車的連掛：利用本務機車甩掛作業時，由調車人員負責；本務機車無甩掛作業時由機乘人員負責；列車中車輛的連掛由調車人員負責。(2)車鉤摘解：列車機車與第一輛車的車鉤摘解：有列檢作業的列車由列檢人員負責；無列檢作業的列車由機乘人員負責；利用本務機車甩掛作業時由調車人員負責；列車中車輛的車鉤摘解由調車人員負責。
22列車車次的確定原則是什麼？答：列車運行，原則上以開往北京方向為上行。列車須按有關規定編定車次。上行列車編為雙數，下行列車編為單數。在個別區間，使用直通車次時，可與規定方向不符。
23技規中對列檢作業提出了哪些要求？答：列檢作業應按規定范圍和技術作業過程進行，主要列檢所的車輛檢查與修理應有分工，並進行平行作業，積極開展不摘車修，減少摘車臨修。充分利用技術檢查時間，並在規定的時間內完成檢修作業，保證發出的列車符合質量要求。
24KZW-4型空重車自動調整裝置的組成及特點有哪些?答：KZW-4型空重車自動調整裝置主要由橫跨梁組成、抑制盤、C-4型感測閥、支架、降壓風缸、B-4型比例閥、閥管座和連接法蘭管路等8種零部件組成。KZW-4型空重車自動調整裝置為無級調整裝置，能根據車輛載荷的變化對制動缸壓力在空車位到重車位壓力范圍內自動調整，以獲得與載重相匹配的制動力，滿足車輛運用要求。
25交叉支撐裝置的主要作用有哪些？答：採用交叉支撐裝置主要是用來提高轉向架的抗菱剛度，減少輪對與轉向架構架之間的蛇行運動，提高轉向架的蛇行失穩臨界速度；同時它可以有效地保持轉向架在運行中的正位狀態，改善轉向架的運行性能，減少輪軌間的磨耗。
26車輛上應有哪些明顯標記？答：路徽、車號(型號及號碼)、製造廠名及日期標牌、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等共同標記和特殊標記；貨車應有車輛自動識別標簽；客車及固定配屬的貨車上並應有所屬局、段的簡稱；客車還應有車種、定員、速度標記；罐車還應有標明容量計算表的號碼；電化區段運行的客車、機械冷藏車應有「電化區段嚴禁攀登」字樣。

Ⅵ 請問沒有經過改裝的撥車機能否與C80的16號旋轉車鉤對接謝謝！！

用的是17號車鉤 而C80是一個17號和16號就是一台車兩個種車鉤 具體的數據我也不太清楚 新疆么C80過不來
C80型敞車基本數據
載重：80噸//
自重：19.9 噸//
容積：87立方米（12.5X2.8)//
換長: 1.1
主要結構：由車體、轉向架、制動裝置、鉤緩裝置等組成。車體為雙浴盆式、鋁合金鉚接結構，主要由底架、浴盆、側牆、端牆
和撐桿等部件組成。其中：底架（中梁、枕梁、端梁）為全鋼焊接結構；浴盆、側牆和端牆均採用鋁合金板材與鋁合金擠壓型材的
鉚接結構；浴盆、側牆、端牆與底架之間的連接採用鉚接結構。採用轉K6型轉向架或轉K5型轉向架。制動裝置採用空氣制動裝
置，同時設置了ECP電空制動系統的安裝座。空氣制動裝置採用120型控制閥、203mm×254mm整體旋壓密封式制動缸、ST2-250型雙向閘瓦間隙自動調整器、KZW-4G型或TWG-1型無級空重車自動調整裝置、高摩合成閘瓦，手制動裝置採用NSW型手制動機。車鉤緩沖裝置採用E級鋼16號聯鎖式轉動車鉤、E級鋼17號固定車鉤、MT-2型緩沖器。
主要用途：適用於大秦線2萬噸重載列車煤炭運輸，能與秦皇島煤碼頭的三、四期翻車機及附屬設備相匹配，實現不摘鉤連續翻卸作業；並能適應環形裝車、直進直出裝車、解體裝車作業及運行時機車動力集中牽引要求。
主要技術參數：
載重(t) 80
自重(t) ≤20
軸重(t) 25
自重系數 0.25
每延米重(t/m) 8.33
容積(m3) 87
比容(m3/t) 1.09
商業運營速度(km/h) 100
車輛長度(mm) 12000
車輛定距(mm) 8200
車輛最大高度(mm) 3793
車輛最大寬度(mm) 3184
限界： 符合GB146.1-1983《標准軌距鐵路機車車輛限界》的要求

Ⅶ 棚車的新型的車型

值得一提的是P65型行包快運棚車，該車採用了大圓弧型車頂結構、新型結構車門、PVC內襯板等新結構、新材料。轉向架採用引進美國下交叉支撐技術的轉K2型轉向架和我國自行研製的中交叉支撐技術的轉K1型轉向架。制動系統採用10英寸旋壓密封制動缸、高摩合成閘瓦和KZW—4G型無級空重車調整裝置。該車容積135立方米，當載重45噸時，運行時速120公里；當載重68噸時，運行時速100公里，最高試驗時速達到138公里。
此外，還生產過P1、P3、P61、P70准軌棚車，P25、P30、P31米軌棚車。

Ⅷ 求1.鐵路罐車體積、載重、內徑、裝載高度等計算公式 2.槽車車型後面的字母ABCDK...等表示什麼意思

在輕油類罐車中，中國在20世紀50年代初期只能生產載重25t，有效容積僅為30．5m3的G3型輕油罐車。1953年設計製造了載重50t。

有效容積51m3的G50型全焊結構輕油罐車。1967年設計製造了有效容積60m3、載重52t的G60型輕油罐車，以及1965年開始製造的有效容積77m3、載重63t的G19型無底架輕油罐車。

在粘油類罐車中，有1951年生產的載重30t，總容積為37m3的G4型粘油罐車；1959年批量生產的G12型粘油罐車，載重50t，總容積52．5m3；1966年批量生產的G17型粘油罐車，載重52t，總容積62．1m3。

C——城際列車。D——動車組。

G——高速列車。Z——直達列車。

T——特快列車。K——快速列車。

L——臨時旅客列車。

A——局管內臨時旅客列車。Y——旅遊列車。

(8)kzw4型空重車自動調整裝置擴展閱讀：

GB5600-1985 鐵道貨車通用技術條件。

GB5601-1985 鐵道貨車組裝後的檢查與試驗規則。

GB5599-1985 鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范。

GB1591-1994 低合金高強度結構鋼。

GB/T8162-1999 結構用無縫鋼管。

B/T 707-1988 熱軋槽鋼尺寸、外形、重量及允許偏差。

GB/T12237 石油、石化及相關工業用的鋼制球閥鐵標號。

TB/T2234-1999 鐵道罐車通用技術條件。

TB/T1335-1996 鐵道車輛強度設計及實驗鑒定規范。

TB/T1901-1999 車輛制動裝置組裝技術條件。

TB/T1492-2002 鐵道車輛制動機單車試驗方法。

TB/T493-93 鐵道車輛車鉤緩沖裝置組裝技術條件。

TB/T1979-2003 鐵道車輛用耐大氣腐蝕鋼。

TB/T1718-2003 鐵道車輛輪對組裝技術條件。

TB/T1580-1995 新造機車車輛焊接技術條件行業標准。

YB/T5182 乙字型。

Ⅸ 單元制動到底是一種什麼樣的制動方式

1.5.3.1空氣制動裝置空氣制動裝置主管壓力滿足500kPa和600kPa的要求；採用DAB-1或BAB-1型轉向架集成制動裝置，裝用120-1空氣控制閥或重載貨車制動機,符合運裝貨車〔2005〕80號、運裝貨車〔2006〕262號文件、運裝貨車電〔2006〕2663號、運輛貨車電（2013）1865號電報要求的KZW-A型空重車自動調整裝置、符合運裝貨車〔2005〕333號和運裝貨車〔2011〕110號文件要求的貨車脫軌自動制動裝置等；採用B級鋼手把的A型不銹鋼球芯折角（直端）塞門和組合式集塵器；採用編織制動軟管總成、E形密封圈、具有防盜功能的制動管吊；符合TB/T2403要求的高摩擦系數合成閘瓦；採用缸體上按規定模壓有永久性標志的整體旋壓密封式制動缸（不帶復原裝置）、不銹鋼嵌入式儲風缸；採用不銹鋼制動管系及不銹鋼法蘭或壓緊式快裝接頭。法蘭體厚度須符合運裝貨車〔2010〕130號文件的要求。制動杠桿裝用奧－貝球鐵襯套。按運裝貨車電〔2009〕217號電報要求對螺栓螺母進行點焊固定。120-1型空氣控制閥須符合運裝貨車〔2007〕612號文件要求。重載貨車制動機中間體、風缸、測重機構的安裝，基礎制動裝置應符合運裝貨車〔2010〕575號文件的要求。 圖11 DAB-1型轉向架集成制動裝置