直升機傳動裝置

Ⅰ 直升機傳動系統相當於汽車的變速箱嗎

理論與實際總是有差距的,這你得理解.

Ⅱ 直升機由幾部分組成

直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。當前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。

直升機的最大速度可達300千米/小時以上，俯沖極限速度近400千米/小時，使用升限可達6000米（世界紀錄為12450米），一般航程可達600～800千米左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000千米以上。

根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56噸，有效載荷20噸）。

直升機的突出特點是可以做低空（離地面數米）、低速（從懸停開始）和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由於這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。

在軍用方面已廣泛應用於對地攻擊、機降登陸、武器運送、後勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方面應用於短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方面。

當前直升機相對飛機而言，振動和雜訊水平較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今後的發展方向就是在這些方面加以改進。現代直升機

20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：採用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍採用自由渦軸結構，但採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。

第三代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉採用碳纖維、凱芙拉等高級復合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。

這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和雜訊，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件採用復合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。

旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩系統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、雜訊低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。

復合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始採用復合材料主結構，復合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。

這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。

採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。

採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。

Ⅲ 求直升機尾槳結構設計！

專業級模型飛機的，通過齒輪傳動

模型直升機尾槳結構 模型直升機的尾槳分為獨立尾槳和聯動尾槳。

獨立尾槳為電動直升機專用，尾槳採用一隻微型電動機帶動，有直接驅動模式和通過減速齒輪驅動兩種。多數採用減速齒輪驅動。市面上絕大多數電動微型直升機都採用獨立電機驅動。不過也有一些電動直升機（主要是大型的）也有採用和主旋翼聯動的尾槳驅動模式，它們一般都是為了飛3D動作而設計的。 油動直升機全部使用和主旋翼聯動的可變槳距尾槳，這樣在發動機轉速不變的情況下，通過改變槳距，調整尾槳抵消主槳反扭距的大小，可使直升機做出擺頭旋轉動作，再配合發動機油門，可以做出更加靈敏復雜的動作。

另外，要將主軸的能量傳遞一部分到尾槳，都是通過尾桿（空心尾梁）來傳動的，分為皮帶傳動和軸傳動兩種。 皮帶傳動採用的是同步齒帶，發動機的能量通過一個齒形皮帶輪，帶動皮帶，將能量傳遞給尾波箱內的從動齒形皮帶輪，驅動尾旋翼槳轂帶動尾槳旋轉。如圖所示。同步齒帶傳動的特點是噪音小，傳動扭矩大，但是要求尾桿直徑足夠，因為皮帶要穿過尾桿靈活無阻礙的傳動，另外功率損失稍大，也不適合大型的模型直升機上，因為皮帶太長將會傳動不穩，皮帶有跳動，容易在尾桿上打磨。由於模型直升機發動的布置方式是曲軸和旋翼主軸平行，而尾槳軸與主軸成90度交錯，因此要使皮帶繞了90度傳動。

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Ⅳ 求直升機發動機結構資料

專業級模型飛機的，通過齒輪傳動

模型直升機尾槳結構 模型直升機的尾槳分為獨立尾槳和聯動尾槳。

獨立尾槳為電動直升機專用，尾槳採用一隻微型電動機帶動，有直接驅動模式和通過減速齒輪驅動兩種。多數採用減速齒輪驅動。市面上絕大多數電動微型直升機都採用獨立電機驅動。不過也有一些電動直升機（主要是大型的）也有採用和主旋翼聯動的尾槳驅動模式，它們一般都是為了飛3D動作而設計的。 油動直升機全部使用和主旋翼聯動的可變槳距尾槳，這樣在發動機轉速不變的情況下，通過改變槳距，調整尾槳抵消主槳反扭距的大小，可使直升機做出擺頭旋轉動作，再配合發動機油門，可以做出更加靈敏復雜的動作。

另外，要將主軸的能量傳遞一部分到尾槳，都是通過尾桿（空心尾梁）來傳動的，分為皮帶傳動和軸傳動兩種。皮帶傳動採用的是同步齒帶，發動機的能量通過一個齒形皮帶輪，帶動皮帶，將能量傳遞給尾波箱內的從動齒形皮帶輪，驅動尾旋翼槳轂帶動尾槳旋轉。如圖所示。同步齒帶傳動的特點是噪音小，傳動扭矩大，但是要求尾桿直徑足夠，因為皮帶要穿過尾桿靈活無阻礙的傳動，另外功率損失稍大，也不適合大型的模型直升機上，因為皮帶太長將會傳動不穩，皮帶有跳動，容易在尾桿上打磨。由於模型直升機發動的布置方式是曲軸和旋翼主軸平行，而尾槳軸與主軸成90度交錯，因此要使皮帶繞了90度傳動

Ⅳ 直升機有哪三大「動部件」

直升機的三大「動部件」：一：旋翼系統 旋翼是直升機上最顯著的特徵部件，旋翼又是直升機上最重要的氣動部件，平衡重力的升力，使直升機前進的驅動力以及直升機改變姿態的操作力，主要源於它；旋翼系統是由旋翼軸、漿 和若乾片槳葉組成，一般也將尾槳歸到旋翼系統之中。旋翼對於改善直升機的飛行性能、飛行品質，降低噪音和振動水平，具有決定性的作用。因此，旋翼技術一直是引導直升機發展的主導技術。二：發動機 發動機是航空器的心臟，也可以說是整個航空事業的心臟。航空發動機堪稱最精密、最復雜的機械裝置，有人將其比喻為「工業時代皇冠上的明珠」。直升機用的航空發動機主要有兩種：活塞式發動機和渦輪軸發動機。早期的直升機都採用活塞式發動機，存在振動大、功率重量小、功率體積比小、控制復雜等諸多問題。現在的直升機都採用渦輪軸發動機，它的最大特點是功率重量比大，使用維護也簡單，因此已成為直升機最主要的動力形式；渦輪軸發動機最核心的是三大部件：壓氣機、燃燒室和渦輪；直升機對發動機的一般要求是：功率重量比高、耗油率低、高度特性與溫度特性好、起動容易、加速快、可靠性高、維修性好、振動與噪音小等。3：傳動系統 傳動系統的主體是由齒輪和軸承構成的。它是直升機特有的一個系統，是發動機驅動旋翼和尾槳旋轉不可缺少的關鍵，它與發動機、旋翼系統共同構成一個機械運動動系統，決定了直升機許多關鍵的技術、戰術指標。傳動系統的功能是將發動機的軸輸出功率通過減速和換向，成為旋翼和尾槳能夠使用的工具；傳動系統通常有五部組成：主減速器、尾減速器、中間減速器以及主減速器與發動機之間的動力傳動軸組件、尾傳動軸組件。因其技術的復雜性和作用的關鍵性，與旋翼系統、發動機一起被稱為直升機的三大「動部件」。

Ⅵ 直升機用的什麼發動機原理

用的是航空發動機，航空發動機共有3種類型：
活塞式航空發動機
是早期在飛機版或直升權機上應用的航空發動機，用於帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發動機的功率可達2500千瓦。後來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發動機所取代。但小功率的活塞式航空發動機仍廣泛地用於輕型飛機、直升機及超輕型飛機。
燃氣渦輪發動機
這種發動機應用最廣。包括渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機，都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發動機主要用於時速小於800千米的飛機；渦輪軸發動機主要用作直升機的動力；渦輪風扇發動機主要用於速度更高的飛機；渦輪噴氣發動機主要用於超音速飛機。
沖壓發動機
其特點是無壓氣機和燃氣渦輪，進入燃燒室的空氣利用高速飛行時的沖壓作用增壓。它構造簡單、推力大，特別適用於高速高空飛行。由於不能自行起動和低速下性能欠佳，限制了應用范圍，僅用在導彈和空中發射的靶彈上。

Ⅶ 印度ALH直升機的傳動系統是怎樣構造的

印度ALH直升機復的傳動制系統：綜合傳動系統，兩台發動機直接帶動主減速器。起飛時5分鍾傳動功率為1240千瓦，最大連續傳動功率為1070千瓦；一台發動機停車時，30秒的應急傳動功率為800千瓦，2分30秒的傳動功率為700千瓦，30分鍾傳動功率為620千瓦，最大連續傳動功率為535千瓦。

Ⅷ 直升飛機前進的原理

直升機的頭上有來個大螺旋槳，尾部也自有一個小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產生的反作用力。直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，旋翼還能驅動直升機傾斜來改變方向。螺旋槳轉速影響直升機的升力，直升機因此實現了垂直起飛及降落。

直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動四大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。

(8)直升機傳動裝置擴展閱讀

現代直升機的最早概念其實是來自於畫家兼工程師的萊昂納多·達芬奇，他在公元16世紀描繪了一台以螺旋槳驅動的飛行器。不過一直等到公元1939年時，第一台實用型的直升機才被設計出來。直升機比起固定翼飛行器來說有個獨特的優點，就是它可以垂直起降，這使得直升機可以在無法建造跑道的狹窄地區中執行任務。

在今日，直升機在民間運用為救援用運輸工具，或是進行執法勤務。直升機在軍事上的用途有許多種，由大型的運輸機到人員運輸機到移動迅速的飛行坦克不等，後者主要是擔任由空中支援地面作戰的角色。

Ⅸ 螺旋槳飛機傳動裝置

我想問的是你用的是什麼電扇……普通家用插電電扇還是裝電池的小風扇
另外是專需要屬把兩個發動機的轉動方向搞成相反的。如果是直流電機直接反接電機兩極就行了。
我最關心的問題還是你用的電機恐怕扭矩和轉速都不夠啊。還有電扇，如果是家用的普通電風扇裡面是交流電機，沒法裝到航模上的……

Ⅹ 直升飛機的工作原理

直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，主發動機同時也輸出動力至版尾部的小螺旋槳權，機載陀螺儀能偵測直升機回轉角度並反饋至小螺旋槳，通過調整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產生的不同轉速下的反作用力。

通過稱為「傾斜盤」的機構可以調整直升飛機的旋翼的螺距，從而在旋轉面上可以產生不同象限上的升力差，以此升力差來實現改變直升飛機的飛行方向，同時，直升飛機升空後發動機是保持在一個相對穩定的轉速下，控制直升飛機的上升和下降是通過調整螺旋槳的總螺距來得到不同的總升力的，因此直升機實現了垂直起飛及降落。

螺距：指螺旋槳在自己本身根軸上的偏轉角度，轉速固定的情況下，通過調整螺距可以更有效的操縱螺旋槳的升力或推進力，甚至得到反推力或者反升力。

我的回答你還滿意嗎？望採納，謝謝!