自動過分相裝置構造

① 牽引變電系統的基本構成及特點及過分相原理

牽引變電系統主要由牽引變電所、牽引變壓器、高壓開關設備、互感器、控制監視信號系統、自用電系統、迴流接地和防雷裝置、電容補償裝置組成。
電分相
所謂過分相，指的是在交流牽引電氣化區段的兩個供電分區之間的接觸網無電區。因為接觸網-受電弓-列車-鋼軌形成一個完整的電流迴路，而相鄰的供電分區之間的電流方向是相反的，一個是A相電，一個是B相電，如果此時機車車輛的受電弓同時跨接了兩個供電分區，就相當於相間短路，很容易造成變電所跳閘，機車變壓器擊穿甚至接觸網塌架等嚴重事故，所以操規規定，嚴禁在分相區雙弓運行，在分相區必須斷開主斷路器。
機車過分相嚴禁雙工，電力機車過分相方式有：
①機車能夠自動過分相，司機不需任何操作。（但一般路局為了保證安全，會禁止司機採取此操作。）
②機車 牽引/制動手柄 回零，司機手動按下「手動過分相」按鈕，開始手動自動過分相。
③機車 牽引/制動手柄 回零，司機手動斷主斷，開始手動斷主斷過分相，通過分相區，主斷閉合，機車繼續運行。
機車過分相鳴笛，司機副司機必須立崗注意瞭望，防止弓網事故發生。
分相一般設置於兩牽引變電所、分區所、開閉所，不同電力系統，兩鐵路局交界處，簡單來說分相就是兩不同饋線間（不同母線）用以連接的電化線路。有器械式與錨段式兩種。通常有中性區及無電區。
牽引變電所A區和B區由於正弦波不一致，所以列車從A區進入B區時要斷電，A區和B區中間有個斷電區，這個斷電區或者說接觸網的絕緣段，就叫分相，過分相就是過這個斷電區。過分相的時間要盡量小為好，日本的是最小的，只有0.03秒。
鐵路上的受電網並不是由一個供電所提供的，一般是一個供電所負責一定的區域，並且，兩個供電所之間電流的相位是不一定相同的，所以在連接兩個供電所電網之間是一段沒有電的「電網」。所以，把機車通過這一段稱之為過分相，是利用的列車的慣性。

② 車載是自動過電分項的過程

車載是自動斷電分享的過程嗎？步驟一，根據行程自動估算所述車載電池負載供電時間；

步驟二，檢測必要負載和非必要負載單位時間耗電；

步驟三，依據估算時間自動調節供電，根據需求對必要負載和非必要負載進行供/斷電；

步驟四，對供電負載以及車載電池充放電進行監測。

2.根據權利要求1所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，如步驟一中所述負載為車載用電電器，其中估算時間根據所述車載用電器額定標准值進行估算。

3.根據權利要求1所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，如步驟二所述車載電池每一電能輸出端均設有能耗監測儀，對所述車載電池每一輸出端所連接負載進行耗電監測。

4.根據權利要求1或3中任意一所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，根據所述能耗監測儀監測信息重新計算車載電池供電時長。

5.根據權利要求4所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，根據所述監測供電時長重新對所述車載用電電器進行供電分配；

其中，車載用電電器中必要負載包括汽車監測系統所用儀表、啟動/制動系統中所需電子儀器，功能性燈和車載電池監測所用儀器，車載非必要電器包括供暖系統中所用電器和播放系統所需電器。

6.根據權利要求1所述的車載供電電源的自動供斷電的方法，其特徵在於，如步驟四中所述車載電池由汽車發電機進行行駛供電。

7.如權利要求1-6任意一所述的車載供電電源的自動供斷電控制系統，其特徵在於，還包括用於控制車載電器的車載電池供電系統、用於分析車載電池的輸出/輸入能耗的能耗分析單元以及用於對車載電池充電的車載發電機；

所述車載電池供電系統包括監測單元、能耗分析單元和供/斷控制電路；

所述車載電池通過一能耗檢測儀對必要負載和非必要負載進行監控供電；

其中供/斷控制電路用於控制必要負載和非必要負載的供電通斷，所述監測單元實時監測電池沖/放電能和能耗檢測儀所監測數據。

8.根據權利要求7所述的車載供電電源的自動供斷電控制系統，其特徵在於，所述車載發電機通過一充電電路對車載電源進行充電。

③ 鐵路電磁枕的作用

自動過分相地面磁感應裝置。
各國鐵路的混凝土軌枕構造不同，大多數採取連續整根式，有些國家的鐵路採用分別支撐鋼軌的兩塊混凝土連以型鋼的構造。
鐵路電磁枕，電磁枕，自動過分相地面磁感應裝置，磁軌枕，高鐵地感器，軌道交通設備器材。
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④ c3系統自動過分相原理是什麼

c3系統自動過分相原理是地面定位技術。根據查詢相關公開信息顯示，c3系統自動過分相原理是基於地面定位技術的自動過分相控制系統，汽車通過感應地面定位信號確定車於分相點的相對位置，即c3系統自動過分相原理是地面定位技術。

⑤ 自動過分相有哪幾種形式，各有何優缺點

1、不是。
2、CRH2就算是200km級別的，每小時大概也要過10個分相區（按照每小時200km，每個區段專20km估算的話），靠屬人工過分相是根本不可能呢。目前，CRH2採用車輛過分相，當檢測到前方有中性段（即無電區）時，首先封鎖CI（牽引變流器），跳開VCB（主斷），列車惰行過中性段，在通過中性段時，如果初速度較低，那麼必然惰行時間較長，會造成短時間列車停電，「不具備過分相的保持功能」就是說的這個意思。
3、目前，新一代動車組採用了惰行時牽引系統轉換為再生發電狀態，就不會有短時間停電了。

⑥ 為什麼高鐵列車上有兩個受電弓

原來，電力機車不允許升雙弓，是因為電氣化線路的接觸網為了防止過載有分區段，每段接駁一個牽引變電所，區段之間互相絕對絕緣。這樣的話就不會過載了，同時由於是交流電，各區段間的電壓相位也不一定一致。這個絕緣區叫做「八跨」或「分相」。

而機車本身是個導體，如果升雙弓的話，在過絕緣區的時候就會導通兩個區段，造成區段短路和電流的污染。這樣兩個區段的變壓器都會跳閘。

但動車組比較特殊，因為動車組是每節都有動力或至少有幾節有動力，所以它的電弓和普通機車不一樣。動車組的弓並不供應全車，而只供應幾節車，這幾節車被稱為一個動力單元，整列動車組就是幾個互相絕緣的動力單元構成的。

所以如果你看到動車組升兩個弓運行的時候，其實也沒有違規。這時候的動車組相當於兩節電力機車掛在一起運行，每個單元其實只有一個弓。而且，動車組本身帶有自動過分相裝置，根本沒有必要考慮怎麼去雙弓過分相。

國內的動車組只用一個弓，那是用一個弓連通全車使用而已，其實雙弓運行是可以的，只不過國內用動車組時間尚短好多都是舊規范，其實無必要。

東北系的新干線都是升雙弓的。

⑦ 鐵路上為什麼要設過分相 作用是什麼

鐵路上要抄設過分相是因為電襲力機車本身不帶能源，所需能源由鐵道附近的牽引變電所將電流通過接觸網傳輸給機車。由於我國電氣化鐵道採用的是單相工頻交流供電制式，為了平衡三相供電負荷，接觸網要設置電分相設施。機車在通過分相時，使機車斷電後才能通過。

鐵路上設過分相的作用是防止電車因兩區間電力相位不同而產生相位電位差，導致電力機車設備受損。

(7)自動過分相裝置構造擴展閱讀：

在鐵路的分相區內，接觸網不帶電，列車主斷路器打開，列車的牽引和車載供電不能由接觸網供電，為了保證在過分相區時向車載電源的持續供電，必須維持對中間牽引電路的供電。

在「 駕駛」 模式或者電制動情況下，可以轉換為牽引系統中間電路的「 直流環節電壓保持」 模式，即列車採取些許「 制動」 ，而牽引電機則轉為發電機狀態，通過逆變器向中間牽引電路供電。

參考資料來源：

網路——分相區

網路——自動過分相

⑧ 電力自動過分相裝置

因為通風機，壓縮機都是劈相機的負載啊，當然是先切除負載之後再斷開劈相機，然後主斷路器就是機車的總開關了，無負載斷開各種開關，接觸器可以減少拉弧，有效防止燒損電器及電器開關。

⑨ hxd1d自動過分相裝置裝在哪裡

安裝在每個轉向架一側。

自動過分相裝置學名:電力機車自動過分相地面磁感應裝置。俗稱:自動過分相地感器、磁鋼、磁軌枕。機車感應到這個磁枕就可以及時把受電弓降下來

⑩ hxd2b自動過分相裝置是什麼樣的

那是電力機車用的一種感應裝置，學名：電力機車自動過分相地面磁感應裝置。版
俗稱：自動權過分相地感器、磁鋼、磁軌枕。
機車感應到這個磁枕就可以及時把受電弓降下來，可以保證自動過分相的安全和可靠，讓電力機車均能以盡量小的速度損失通過分相區。