牽引電動機與初輪變速傳動裝置

『壹』 轉向架由哪五部分組成

轉向架由哪五部分組成

轉向架由哪五部分組成，轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件，是重大部件之一，但是很多人不知道轉向架由哪五部分組成的？一起來看一看。

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城軌車輛轉向架由哪幾部分組成？

組成

1、構架

構架是轉向架的基礎，它把轉向架的各個零、部件組成一個整體。它不僅承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀尺寸都應滿足各零、部件組裝的要求。

2、輪對軸箱裝置

軸箱與軸承裝置是聯系構架和輪對的活動關節，它使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對沿鋼軌的滾動，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。

3、彈性懸掛裝置

為了保證輪對與構架、轉向架與車體之間連接，同時減少線路的不平順和輪對運動對車體的影響，在輪對與構架、轉向架與車體之間裝設有彈性懸掛裝置。

4、基礎制動裝置

為使運行中的車輛在規定的距離范圍內停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和擴大制動缸的制動力，使閘瓦與車輪或閘片與制動盤之間的轉向架內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力（即制動力、，產生制動效果。

5、牽引裝置

動力轉向架上設有牽引電動機與齒輪傳動裝置。它使牽引電機的扭矩轉化為輪對或車輪上的轉矩，利用輪軌之間的黏著作用，驅動車輛沿著鋼軌運行。

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轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一，其主要作用如下：

1、車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；

2、保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；

3、支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

4、保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。

5、轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。

6、充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。

7、轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。

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什麼是動車組的轉向架，它有什麼作用

動車組列車之所以能夠高速運行，這與動車組的轉向架有很大的關系。先說說什麼是轉向架，通常情況下，把兩個或者多個輪組用專門的構架組裝在一起，組成一個可以直接支撐車體的小車，把這個小車被稱為轉向架。

那麼動車組的轉向架有什麼作用呢？對於動車組或者普通的火車來說，轉向架是列車最重要的部分。轉向架的結構是否合理，直接會影響到動車組列車的平穩性、穩定性和安全性，對於所有的高速列車而言，高速、穩定、安全的運行都離不開轉向架技術。而且我們常見的地鐵，城軌都離不開轉向架，可見轉向架對於輪軌列車有多重要。

動車轉向架

轉向架的作用

關於轉向架的作用有很多，我在此只做簡單討論。其中第一個作用就是傳力，也可以叫做承載，起到承受列車重量的作用；第二個作用就是緩沖，也稱之為減震，主要是保證列車有良好的平穩性和穩定性。第三個作用是轉向，也可以稱為導向，起到引導列車在鋼軌上運行的作用；第三個作用是制動，相信大家都理解這個作用，與之相反的`第五個作用就是驅動。

關於轉向架的驅動作用，我還要再強調一點。並不是所有的轉向架都有驅動作用，只有動力轉向架才有驅動作用，非動力轉向架並無驅動作用。

轉向架的基本組成

為了實現以上的五個作用，轉向架必須要有如下的基本組成。和我之前講述的一樣，所謂基本組成，都是必須要有的，可有可無的不能算基本組成。這里把轉向架的基本組成總結為五個部分，用CRH380A型的動車組轉向架為例，如下圖所示。

轉向架組成

從轉向架的最下面往上來看，第一個叫做輪對，第二個叫做軸箱，輪對是裝在軸箱裡面的。第三個是把軸箱和上面的構架連接起來的，也叫一系懸掛，主要包括軸箱彈簧、軸箱轉臂等。第四個部分是構架；第五個是二系彈簧，包括空氣彈簧和各種減震裝置，主要作用是把車體和下面的轉向架連接起來。

以上五個部分對於所有的轉向架都包含，對於帶動力的轉向架，還有驅動裝置和基礎制動裝置。

以上就是轉向架的作用和基本組成，關於轉向架各部分的作用在後續文章中討論。

轉向架由哪五部分組成3

一、轉向架得作用及組成

作用:

1、採用轉向架就是為了增加車輛載重,長度，容積,提高運行速度,滿足鐵路運輸發展。

2、在正常運行條件下,車體能可靠得坐落在轉向架上,通過軸承裝置就是車輪沿鋼軌得

滾動轉化為車體沿軌道線路運行得平動。

3、支承車體,承受並傳遞從車體至輪對之間得各種載荷及作用力,並使軸重均勻分配。

4、保證車輛運行安全,靈活得沿直線線路運行與順利通過曲線。

5、轉向架結構要便於彈簧減震裝置得安裝,使之具有良好得減震特性，以緩與車輛與線

路之間得相互作用,減小振動與沖擊,減小應力,提高車輛運行平穩性與安全性。

6、充分利用輪軌之間得黏著，傳遞牽引力與制動力,放大制動缸所產生得制動力,就是車

輛具有良好得制動效果。

7、轉向架為車輛一個獨立部件,便於轉向架得拆裝,單獨製造與檢修。

組成

1、輪對軸箱裝置

2、彈性懸掛裝置(兩系懸掛,彈簧減振裝置)

3、構架

4、基礎制動裝置

5、轉向架支撐車體得裝置

6、牽引電機與齒輪變速傳動裝置

二、轉向架得分類

1、軸數與類型

按軸數分為二軸、三軸、多軸轉向架

按軸型分B、C、D、E型軸轉向架

2、軸箱定位方式:約束輪對於構架之間相對運動得機構，稱軸箱定位裝置

形式有:①固定定位

②導框式定位

③摩擦導框式定位

④油導桶式定位

⑤拉板式定位

⑥拉桿式定位

⑦轉臂式定位

⑧橡膠彈簧定位

3、按彈簧懸掛裝置分類

一系彈簧懸掛:車體主輪對之間，只設有一條彈簧減振裝置

二系懸掛

4、對心盤集中承載得轉向架,根據搖枕懸掛裝置中得彈簧得橫向跨距得不同,懸掛形式分為:

1、內側懸掛:彈長度

3、中心懸掛:=

中央彈簧橫向跨距大小,對於車體在彈簧上得穩定性效果顯著,增加其跨距可以增加車體傾覆得復原力矩，提高車體在彈簧上得穩定性，各種型號轉向架。

『貳』 DF12型內燃機車的傳動裝置

為使柴油機的功率傳到動軸上能符合機車牽引要求而在兩者之間設置的媒介裝置。柴油機扭矩—轉速特性和機車牽引力—速度特性完全不同，不能用柴油機來直接驅動機車動輪：柴油機有一個最低轉速，低於這個轉速就不能工作，柴油機因此無法啟動機車；柴油機功率基本上與轉速成正比，只有在最高轉速下才能達到最大功率值，而機車運行的速度經常變化，使柴油機功率得不到充分利用；柴油機不能逆轉，機車也就無法換向。所以，內燃機車必須加裝傳動裝置來滿足機車牽引要求。常用的傳動方式有機械傳動、液力傳動和電力傳動。①機械傳動裝置是由離合器、齒輪變速箱、軸減速箱等組成的。因其功率受到限制，在鐵路內燃機車中不再採用。②液力傳動裝置主要由液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸等組成。液力變扭器（又稱變矩器）是液力傳動機車最重要的傳動元件，由泵輪、渦輪、導向輪組成。泵輪和柴油機曲軸相連，泵輪葉片帶動工作液體使其獲得能量，並在渦輪葉片流道內流動中將能量傳給渦輪葉片，由渦輪軸輸出機械能做功，通過萬向軸、車軸齒輪箱將柴油機功率傳給機車動輪；工作液體從渦輪葉片流出後，經導向輪葉片的引導，又重新返回泵輪。液力傳動機車（圖2）操縱簡單、可靠，特別適用於多風沙和多雨的地帶。③電力傳動分為三種：（a）直流電力傳動裝置。牽引發電機和電動機均為直流電機，發動機帶動直流牽引發電機，將直流電直接供各牽引直流電動機驅動機車動輪。（b）交—直流電力傳動裝置。發動機帶動三相交流同步發電機，發出的三相交流電經過大功率半導體整流裝置變為直流電，供給直流牽引電動機驅動機車動輪。（c）變—直—交流電力傳動裝置。發動機帶動三相同步交流牽引發電機，發出的直流通過整流器到達直流中間迴路，中間迴路中恆定的直流電壓通過逆變器調節其振幅和頻率，再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電壓，並供給三相非同步牽引電動機驅動機車動輪。電力傳動機車的應用最為廣泛。

『叄』 地鐵理論知識性能特徵

地鐵車輛是地鐵用來運輸旅客的運輸工具，它屬於現代城市快速軌道交通的范疇。那麼你對地鐵了解多少呢?以下是由我整理關於地鐵理論知識的內容，希望大家喜歡!

一、地鐵理論知識——車輛簡介

從構造上：列車採用動力分散布置形式。根據需要由各種非動力車和動力車(或半動力車)組合成相對固定的編組，兩頭設置操縱台。由於隧道限界、車輛限界、設備限界的限制，車輛和其各種車載設備的設計要求相當緊湊。在方便檢修的同時，盡量採用模塊化。

從結構上，車體朝輕量化方向發展，主要採用大斷面中空擠壓鋁型材模塊化車體結構設計，採用整體承載結構;懸掛系統具有良好的減振系統;採用電氣(再生制動和電阻制動)和空氣的混合制動;車輛連接採用密貼式車鉤進行機械、電氣、氣路的全自動連接;車輛間採用封閉式全貫通道，通過量大。

從運用性能上：由於地鐵的服務對象是城市高密度、大客流人群，並要與公交系統、小汽車形成競爭力，所以對其安全、正點、快捷上有很高的要求。同時要提供給乘客適當的空間、安靜的環境及空調，使乘客感到舒適、便利。

在運行方式上，應用列車自動駕駛系統ATO。在主牽引傳動上，採用當今世界先進的調頻調壓交流傳動。在輔助系統中，採用先進的IG-BT技術。

車輛是地鐵系統中最關鍵，也是最復雜的設備，它是多專業綜合性 的產品，涉及機械、電氣、控制、材料等多領域。總之，車輛是通過各個相對獨立的子系統有機地結合在一起，共同來實現列車的安全、可靠、高品質運行的。

二、地鐵理論知識——機械部分

1、車體

一般車體採用模塊化設計。它包括自支撐構架，用螺栓連接的司機室和中間端。車體構架和中間端是由鋁合金大型型材和板組成，而司機室是由型鋼構成的。焊接的型材與中間端和司機室端通過機械緊固裝置相互連接。司機室和中間端都由較大的玻璃鋼罩板覆蓋。通過車鉤系統中的壓潰管吸收能量。當發生事故時車前端的防爬裝置能夠分散碰撞力。

列車通過貫通道連接在一起，貫通道上設計有折棚和位於車鉤上的渡板。列車表面噴塗根據城市的特點進行。

2、車門

根據車輛運營環境的不同，選擇不同的車門。以廣州地鐵二號線車輛採用外掛式電控電動門為例。它由雙向作用的電機為驅動裝置，採用皮帶傳動及絲桿裝置作為傳動機構。由EDCU(電子門控單元)來控制車門的開關及鎖定。在司機室操作控制按鈕，通過EDCU控制電機轉動來實現車門的開關，並設有障礙物探測重開門。由行程開關給出車門的狀態信號，故障信號由EDCU通過編碼硬線傳送給VTCU(車輛及列車控制單元)。

從安全可靠性上來講，移動門一般適用於速度低於100km/h的列車上。特別是外掛門，由於外掛門屬於外吊懸掛式結構，下部懸空無支承。當列車在隧道中運行，隨著速度的提高，其空氣的阻塞比大大增加，對外吊的懸掛門產生較大的壓力。如果門的結構及強度不隨速度的提高而改進設計的話，車門會產生晃動等不穩定因數，影響車門的安全可靠性。

由於移動門的結構決定車門與車體之間必須保證一定的間隙，因 此，移動門的密封性差。當列車達到一定的行駛速度時(超過100km/h以上)便會產生車廂內竄風，給乘客帶來不適;在車輛進出隧道等外界壓力變化時，車內壓力隨著變化，舒適性下降。由於移動門的密封性差，車輛走行部件產生的噪音很容易傳入車內;同時由於移動門或凹或凸於車體，列車在行駛中會使附近的空氣產生渦流，空氣阻力大，也就限制了移動門的使用速度。

塞拉門由於與車體在同一平面內保持列車較好的流線型，所以具有密封性好、空氣阻力小等特點，但塞拉門的結構較移動門復雜，且造價較高。

車門的形式種類雖然各不相同，但實現的功能卻大同小異，性能參數也差不多。

為了安全起見，逃生裝置在前端牆的中部，包括一個在頂部鉸接的大窗和位於兩個司機台之間的一個梯子，正常情況該梯子折疊並隱藏起來。在列車不能到達下一站時，逃生裝置用於疏散乘客。

3、車鉤及緩沖裝置

車鉤緩沖裝置由車鉤及緩沖器等部件組成，裝在底架牽引樑上，是車輛的一個安全部件。其作用是：

(1)將車輛互相聯掛，聯結成為一組列車;

(2)傳遞縱向牽引力和沖擊力;

(3)緩和車輛之間的動力作用;

(4)實現電路和氣路的連接。

車鉤緩沖裝置共分三種類型：自動車鉤、半自動車鉤、半永久牽引桿。三種車鉤均設有可復原能量吸收功能，採用橡膠緩沖器。在自動車鉤和半永久牽引桿上還設有超載保護裝置，不可復原的可壓潰變形管。其結構均採用先進的密貼式車鉤，它是依靠相鄰車輛鉤頭上的凸錐和凹錐口互相插接，起緊密連接作用。其優點是：節省人力，保證安全方便。缺點是：構造較復雜，強度較低。所以適用於地鐵、輕軌等輕型軌道車輛上。

4、轉向架

轉向架是支承車體並擔負車輛沿著軌道走行的支承走行裝置。為了便於通過曲線，在車體和轉向架之間設有心盤或轉軸，轉向架可以繞一中心軸相對車體轉動。為了改善車輛的運行品質和滿足運行要求，在轉向架上設有彈簧裝置和制動裝置。對於動車，轉向架上還裝有牽引電機和減速機構，以驅動車輛運行。轉向架主要由以下部分組成:輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構架、制動裝置、牽引電機和齒輪變速傳動裝置、轉向架支承車體裝置。另外，在拖車轉向架上還安裝了ATC的通訊天線。

車輛在軌道上運行時，由於線路的不平順、軌隙、道岔、軌面的缺陷和磨耗以及車輪踏面的斜度、擦傷和輪軸偏心等原因，常會伴隨產生復雜的振動和沖擊。為了提高運行的平穩性必須設有彈簧減振裝置，空氣彈簧在改善車輛的動力性能和運行品質上具有顯著優點，被地鐵和輕軌廣泛應用。為了改善車輛的振動性能，地鐵上大多採用液壓減振器。

由於地鐵承擔運送乘客的任務，並且運行於地下隧道或高架線路上，要求轉向架有較低的雜訊和良好的減振性能，並且能適應重載和空載變化的能力。一般廣泛採用空氣彈簧和橡膠彈簧作為彈性懸掛元件，彈簧減振裝置包括一系懸掛——人字形多層橡膠彈簧或者圓錐彈簧、二系懸掛——空氣彈簧、垂向液壓減振器、橫向液壓減振器、抗側滾扭桿和橫向橡膠緩沖擋。

牽引傳動裝置在電動客車中佔有十分重要的地位，是驅動列車運行的核心裝置。包括一個牽引電機，齒式聯軸節和齒輪。其作用是將牽引電機輸出的功率傳給輪對。車輛的驅動機構是一種減速裝置，用來使高轉速、小扭矩的牽引電動機驅動阻力矩較大的動軸，對驅動機構的要求：能使牽引電動機功率得到發揮;電動機電樞軸應與聯軸節保證同心度，以降低線路不平對齒輪的動作用力。用方框圖來簡述傳動線路：

牽引電機採用三相交流感應電機，由於採用這一電傳動方式，牽引性能良好，運行可靠，使車輛具有良好的牽引制動性能。

5、制動裝置

據成熟地鐵 經驗 ，摩擦制動採用閘瓦制動。為了改善摩擦性能和增加耐磨性，大多數地鐵車輛採用合成閘瓦。但合成閘瓦的導熱性能較差，又選擇了導熱性能良好的產品——粉末冶金閘瓦。既具有較好的摩擦性能，又有良好的耐磨性。在閘瓦制動方式中，動能轉化為熱能的能力大，但熱能散於大氣的能力相對較小。當要求的制動功率較大時，有可能發生產生的熱能不能散失到大氣中，而在閘瓦與車輪踏面積聚集，使他們的溫度升高，嚴重的會導致閘瓦熔化或車輪踏面產生裂紋。因此，在採用閘瓦制動時，對制動功率要有限制，即在車輛上安裝一定的防滑系統。

動力制動在制動時，將牽引電機變為發電機，使列車動能轉化為電能，對這些電能的不同處理方式形成了不同方式的動力制動，主要有電阻制動和再生制動。其中的再生制動是把電動車組的動能通過電機轉化為電能後，再使電能反饋回電網給別的列車使用。顯然這種方式既能節約能源，又減少了制動時對環境的污染，並且基本上無磨耗，是當前地鐵行業首選的制動方式。在制動控制系統方面，目前的制動系統主要有空氣制動系統和電氣制動控制系統，在比較兩者後，發現電氣制動更具有優越性，電氣制動的主要優點是全列車制動和緩解的一致性好，在制動和緩解時縱向沖擊小，制動距離短，便於做到動力制動和空氣制動的協調。

6、車輛內部設備

車輛內設包括服務於乘客的車體內的固定裝置如車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等和服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電器開關和接觸器箱等。故障率較高的空調需要經常清洗，大多採用車頂修和拆卸修。此設備中，控制器的故障率較高，主要是影響客室環境，不對行車造成影響，需要使用大量的備件進行替換。

三、地鐵的性能特點

優點

節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。

減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統(如地面道路)重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環境。

其他優點

地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。

1、 運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。

2、 准時，正點率一般比公交高。

3、 速度快，地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的最高時速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達到了120公里。

缺點

建造成本高：地鐵工程路線長，影響范圍廣，通常需要對路線沿線的建構築物、管線、道路進行拆遷、改造、保護等 措施 ，工程以外的費用比較大。地鐵工程多為地底，由於要鑽挖地底，地底建造成本比建於地面高。

前期時間長：興建地鐵的前期時間較長，由於需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。

部分災害抵禦能力弱：雖然地鐵對於雪災和冰雹的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。

具體缺點如下：

1、地震

可以導致行進中的車輛出軌，因此地鐵都設計有遇到地震立即停駛的功能。為防止地鐵地道坍塌，處於地震地帶的地鐵結構必須特別堅固。

2、水災

由於地鐵內的系統低於地平線，而導致地上的 雨水 容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。為此在發生暴雨之時，地鐵車站入口的防潮板和路線上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是台北捷運在納莉台風侵襲時曾經發生淹水事件。還有北京地鐵一號線因暴雨積水關閉了數小時。

3、火災

在以前，人們不太重視地鐵站內的防火設施，車站內一旦發生火災，瞬間就會充滿煙霧，而引發嚴重的災禍1987年11月18日，英國倫敦地鐵King's Cross站發生火災，導致31人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦地鐵內採用了大量木質建築。因此，日本地鐵部門規定在地鐵站內禁煙來避免火災。

2003年2月28日，韓國大邱廣域市的地鐵車站因為人為縱火而產生火災，13輛車卡被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車卡內部裝潢採用可燃材料之外，車站區域內排煙設施不完善也是重要因素，加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質，而導致不少人中毒死亡。

『肆』 純電動汽車有哪些布置形式

電動汽車的結構布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動汽車電動機中央驅動和電動輪驅動兩種形式。電動機中央驅動形式借用了內燃機汽車的驅動方案，將內燃機換成電動機及其相關器件，用一台電動機驅動左右兩側的車輪。

電動輪驅動形式的機械傳動裝置的體積與質量較電動機中央驅動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統的復雜程度與成本。

純電動汽車採用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發動機前置前驅發展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器組成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速—功率曲線匹配的需要，差速器實現轉彎時兩車輪不同車速的行駛。

純電動汽車採用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器。

純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，並且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。

為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時採用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。

燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生。

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發展歷史

早在19世紀後半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidson）製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發明汽油發動機汽車早了10年以上。

戴維森發明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。其後，從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電池發展到二次電池，這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。

在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時的車用內燃機技術還相當落後，行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便。

在歐美，電動汽車最盛期是在19世紀末。1899年法國人考門·吉納駕駛一輛44kW雙電動機為動力的後輪驅動電動汽車，創造了時速106km的記錄。

1900年美國製造的汽車中，電動汽車為15755輛，蒸汽機汽車1684輛，而汽油機汽車只有936輛。進入20世紀以後，由於內燃機技術的不斷進步，1908年美國福特汽車公司T型車問世，以流水線生產方式大規模批量製造汽車使汽油機汽車開始普及，致使在市場競爭中蒸汽機汽車與電動汽車由於存在著技術及經濟性能上的不足，使前者被無情的歲月淘汰，後者則呈萎縮狀態。

『伍』 牽引電機的傳動方式有哪幾種

牽引電機的傳動方式有哪幾種

牽引電機的傳動方式有哪幾種，相說到牽引電機這個詞語，相信大家都會感到有些陌生，但其實它和我們的出行早已密切相關，比方說我們經常乘坐的地鐵和火車，它都發揮了很大的作用，接下來一起了解一下牽引電機的傳動方式有哪幾種。

牽引電機的傳動方式有哪幾種1

電動機與機械之間的傳動方式 ：

1、靠背輪式直接傳動；

2、皮帶傳動；

3、齒輪傳動；

4、蝸桿傳動；

5、鏈傳動；

6、摩擦輪傳動。

附1，電動機與機械之間有哪些傳動方式？

1、高速用聯軸器傳動。

2、中速用皮帶輪傳動。

3、低速用鏈輪或齒輪傳動。

4、還有電磁離合傳動等。當然也有一體機。

附2，電動機帶動生產機械做功的傳動方式及優缺點

電動機與生產機械間的傳動方式，主要分為直接傳動、帶傳動、齒輪傳動和鏈條傳動等多種方式。 來自：電工技術之家

直接傳動是把電動機和生產機械用聯軸器（即靠背輪）直接連接起來進行傳動。它的優點是傳動效率高、設備簡單、安全可靠。但採用這種傳動方式需要兩機額定轉速相同時才能採用。

帶傳動分平帶和三角帶傳動兩種。平帶傳動又有開口式、交叉式和半交叉式三種。採用平帶傳動時，電動機的轉速與生產機械的轉速之比最好在「3」以內，最大也不應超過5，太大時可採用三角帶傳動。平帶傳動應用面比較廣，但容易打滑，效率低，佔用廠房面積大。三角帶傳動振動小，效率較高，但壽命短，成本高。

齒輪傳動和鏈條傳動在廠礦用得多，農村基本不用或少用。

牽引電機的傳動方式有哪幾種2

電動機是將電能轉換為機械能的設備，電機與被拖動的設備通過軸伸進行對接，傳動方式分三種，即皮帶傳動、聯軸器連接傳動和齒輪傳動。今天我們重點談皮帶輪傳動方式。

皮帶輪傳動方式

皮帶輪傳動是分別在電機軸伸和被拖動設備軸伸上固定皮帶輪，通過皮帶與輪的摩擦力作用進行傳動。為了保證傳動的正常進行，電機與設備的轉軸應呈空間的平行狀態，皮帶應與電機軸及設備軸均處垂直狀態。為了更好地理解電機、設備及傳動皮帶的空間關系，我們可以將三者均理解為三條線段，保證電機與設備正常工作的必要條件是三條線呈「工」字型。

為了保證電機與設備運行的安全性，初期的安裝及固定非常重要，電機運行過程中，應進行周期性檢查，預防因為固定不好導致設備運行的不良後果。

理解皮帶傳動的特點，我們可以通過鏈條傳動的自行車進行直觀的理解；也可以理解為滑輪，電機輪理解為主動輪，設備的輪理解為從動輪。皮帶傳動的特點是傳動轉矩及相同線速度；

皮帶傳動時，拖動的電機與設備可以有不同的角速度，當電機上皮帶輪直徑大於設備上的皮帶輪直徑時，設備角速度大於電機旋轉角速度，反之，電機轉速大於設備轉速；兩者皮帶輪直徑一致時，兩者的角速度與線速度大小均一致。

按照能量轉換原理，採用皮帶傳動時，相對於電機的角速度，設備變速為增速時，設備獲得的轉矩小於電機轉矩；當設備變速為減速時，設備獲得的轉矩大於電機轉矩。

皮帶輪傳動的優、缺點

皮帶輪傳動可以緩和載荷的直接沖擊，皮帶輪傳動運行平穩、低噪音、低振動，傳動結構簡單調整方便，皮帶輪傳動的兩軸中心距調節范圍較大；對於皮帶輪的製造和安裝精度不象嚙合傳動嚴格，同時具有一定的過載保護功能。

但是，皮帶輪傳動有彈性滑動和打滑傳動問題，導致效率較低和不能保持准確傳動比的缺點；當傳動傳遞同樣大的圓周力時，電機的使用壽命要相對短，也容易出現因為徑向力作用導致的'軸承損壞及斷軸質量問題。

傳動比是傳動機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。以傳動比進行比較，聯軸器方式傳動比為1，而皮帶傳動和齒輪傳動都可以實現變速作用。就傳動比而言，齒輪傳動比較穩定，而皮帶傳動會因為皮帶安裝不良、皮帶老化等因素出現打滑或彈滑等問題。

按照變頻調整的技術原理，聯軸器連接方式更為普遍，特別是對於功率較大的電機，不建議採用皮帶傳動，以避免由此而導致的軸承系統及斷軸質量問題。

牽引電機的傳動方式有哪幾種3

電驅動裝置牽引電機是什麼

簡述

牽引電動機是驅動車輛動輪軸的主電動機，用於車輛的加速及制動。

牽引電動機的定子繞組接通三相交流電，在定子空間將產生旋轉磁場。轉子繞組在旋轉磁場中將產生感應電動機和感應電流，從而使轉子受到電磁力的作用而轉動。

牽引電動機有許多類型，諸如直流牽引電動機，脈流牽引電動機，單相整流子牽引電動機，交流旋轉感應(非同步)牽引電動機，交流同步牽引電動機和直線牽引電動機。

牽引電動機是電力機車的重要部件之一，它安裝在車體下面的轉向架上。通過牽引電動機轉子軸端的齒輪與輪對軸上的齒輪相嚙合，當電力機車在牽引狀態時，牽引電動機將電能轉換成機械能，使輪對轉動而驅動機車運行。

組成

牽引電動機主要由定子和轉子兩部分組成。

定子又包括定子鐵芯、定子繞組和機座。定子鐵芯由硅鋼片疊成，用於放置定子繞組，構成電動機的磁路；定子繞組由銅線繞制而成，構成電動機的電路；機座一般由鑄鐵或鑄鋼製成，是電動機的支架。

轉子又包括鐵芯和轉軸。轉子鐵芯和定子鐵芯相似，也由硅鋼片疊成，作為電動機的中磁路的一部分。鐵芯上開有槽，用於放置或澆注繞組，它安裝在轉軸上。工作時隨轉軸一起轉動。繞組分為籠型和繞線型兩種。籠型轉子繞組由鑄鋁導條或銅條組成，端部用短路環短接。繞線型轉子繞組和定子繞組相似。轉軸由中碳鋼製成，兩端由軸承支撐，用來輸出轉矩。

為了保證牽引電動機的正常運轉，在定子和轉子之間存在氣隙，氣隙的大小對電動機的性能影響極大。氣隙大，則磁阻大，由電源提供的勵磁電流大，使電動機運行的功率因數低；但氣隙過小，將使裝配困難，容易造成運行中定子和轉子鐵芯相碰。

要求

(1)應有足夠大的啟動牽引力和較強的過載能力。

(2)具有良好的調速性能。保證電動車組在不同行駛條件下，有寬廣的速度調節范圍，並在速度變化范圍內，充分發揮牽引電動機的功率。在正反方向運行時，其特性盡可能相同。

(3)直流牽引電機機換向可靠。在大電流、高電壓、高轉速及磁場削弱條件下運行時，換向火花不應超過規定的火花等級。

(4)各部件應具有足夠的機械強度，以保證電動機在最惡劣的條件下可靠的工作。

(5)牽引電動機的絕緣必須具有很高的電氣強度，並具有良好的防潮和耐熱性能，以保證電動機有足夠的過載能力，並在其壽命期限內可靠工作。

(6)牽引電動機的結構應充分適應電動列車運行和檢修的需要。如電動機的傳動與懸掛應使動車與鋼軌間的動力作用盡量減小；對灰塵、潮氣及雨雪的侵入有良好的防護；便於檢修和更換電刷等。

(7)必須盡可能地降低牽引電動機單位功率的重量，使電磁材料和結構材料得到充分利用。

『陸』 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

『柒』 串聯式混合動力汽車的工作原理及特點是什麼

一、工作原理

串聯式混合動力系統一般由內燃機直接帶動發電機發電，產生的電能通過控制單元傳到電池，再由電池傳輸給電機轉化為動能，最後通過變速機構來驅動汽車。

在這種聯結方式下，電池就象一個水庫，只是調節的對象不是水量，而是電能。電池對在發電機產生的能量和電動機需要的能量之間進行調節，從而保證車輛正常工作。

二、工作特點

發動機啟動後持續工作在高效區，通過發電機給電池發電，而驅動電機作為整車的動力源驅動整車運行。

由此可見，串聯混合動力技術，需要將機械能轉化為電能(Engine->Generator->Battery)，然後再將電能轉化為機械能(Battery->Traction)，因為需要兩次能量轉換，所以整體的效率會比較低。

同時需要驅動電機(Traction)用來代替傳統的發動機(Engine)達到牽引的目的，所以電池容量，發電機，驅動電機的功率都不能太小，因而串聯模式大多數應用在大型車(Bus,Dumping etc.)中。

(7)牽引電動機與初輪變速傳動裝置擴展閱讀

串聯式混合動力電動汽車是由發電機、發動機、整流器、蓄電池組、牽引電動機、機械傳動裝置等組成。如果蓄電池組可以外插電網充電，則屬於插電式串聯混合動力電動汽車。

發動機和發電機之間是機械連接的，牽引電機與機械傳動裝置（主減速器、差速器）之間也是機械連接的，燃油箱與發動機之間是管路連接，其餘部分是電纜連接。

從燃油箱、發動機、發電機、整流器流出的能量是單向的，可以經電動機控制器、牽引電動機直到機械傳動裝置，提供車輛行駛所需要的能量，也可以經過 DC/DC 轉換器到達蓄電池組，提供維持蓄電池組 SOC 的能量。

從蓄電池組、DC/DC 轉換器、電動機控制器、牽引電動機直到機械傳動裝置，能量流動可以是雙向的。根據路況及控制策略，牽引電動機被控制為電動機或發電機，在驅動時，作為電動機使用，提供整車行駛所需要的動力；

在制動減速時，作為發電機使用，將整車動能的一部分轉化為電能，經 DC/DC 轉換器給蓄電池充電，這樣，就實現了能量的雙向流動。

『捌』 牽引電動機的傳動方式有哪幾種各有何優缺點

，電動機與機械之間的傳動方式為：①、靠背輪式直接傳動；②、皮帶傳動；③、齒輪傳動；④、蝸桿傳動；⑤、鏈傳動；⑥、摩擦輪傳動

『玖』 電力機車轉向架力的傳遞

電力機車轉向架力的傳遞

電力機車轉向架力的傳遞，轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件，是重大部件之一，但是很多人不知道電力機車轉向架力的傳遞是什麼？一起來看看。

電力機車轉向架力的傳遞1

電力機車轉向架存在的問題電力機車轉向架構架是受力比較復雜且聯系眾多的關鍵部件，它不但與牽引噸位，線路條件，使用保養有關，而且主要與轉向架整體結構有關、由於SS1型電力機車轉向架總體布置先天條件較差，導致構架結構復雜，受力情況惡劣、再則原設計過多考慮工藝性好的因素。

從而引起側梁局部剛比過大，採用斷續焊縫，主要焊縫未退火，大多受力焊縫處於高應力區等、另外構架整體退火，整體加工生產尚未解決，構架總成後精度差，焊縫存在內應力，所以在運用一段時間後，各機務段不同程度反映構架局部產生裂紋的現象、

HXD3型機車轉向架與其他和諧型電力機車轉向架存在較大差異，主要體現在牽引電機布置、驅動裝置結構等方面。

HXD3型電力機車轉向架為3軸全（架、懸掛客運機車轉向架，主要由構架、一系懸掛裝置、輪對裝配、二系懸掛裝置、基礎制動裝置、驅動裝置、電動機懸掛裝置、牽引裝置、附屬裝置等組成。

該機車轉向架具有以下特點：

（1、牽引電機的布置採用2軸、3軸對置方式；

（2、驅動裝置採用輪對空心軸驅動方式，齒輪箱為承載式，軸承採用油潤滑，以適應轉向架160km/h速度等級的要求；

（3、軸距為2000mm、2350mm。

HXD3型電力機車轉向架的組裝過程中出現了不同種類、不同程度的問題，涉及作業安全、工藝落實以及生產效率等方面，有必要對其中重要的問題進行分析並採取相應的措施，為工藝改進總結出一套切實可行的方案。

1、機車轉向架的重要作用

1、1承重作用

對機車轉向架作用進行分析，機車轉向架最主要作用為承重，只有轉向架穩定運行，才能在機車運行過程中，發揮轉向架應有作用，維護機車穩定運行能力。

1、2傳動作用

在機車轉向架應用過程中，轉向架具備重要的傳動功能，例如，在機車運行過程中，轉向架不僅能夠承載重力，更能做好機車的牽引與制動等多項工作，保證機車穩定運行。

1、3降低橫向力

在鐵路機車運行過程中，絕大部分的機車多以曲線、直線交替方式行進，為維護其穩定運行，確保機車穩定性，在機車運行過程中，應充分發揮轉向架作用，並在機車運行過程中，降低機車運行所產生的橫向力。

1、4提升穩定性

為維護機車穩定性，在機車運行過程中，轉向架應充分發揮自身作用，例如，藉助機車轉向架，能夠降低路線不平穩所帶來的問題，提升機車穩定運行能力。

2、檢修過程中發現的技術難題

2、1輪驅吊入工位時的問題

（1、輪驅定位困難。由於該驅動裝置採用輪對空心軸驅動方式，在用天車將驅動裝置吊入組裝工位期間，存在輪對定位合理時，牽引電機及抱軸箱不能正常定位的情況。

（2、軸距難以確定。該車型輪距與HXD3/HXD3C軸距不一致，故需要在輪驅進入組裝工位時重新測量軸距以完成定位。

2、2轉向架組裝

（1、驅動裝置懸掛難以與構架妥當配合。該車型驅動裝置懸掛由一組長懸掛和兩組短懸掛組成，在轉向架座輪過程中存在較大困難。

（2、安裝孔無法對齊。由於空心軸晃動，導致座輪時各懸掛安裝螺栓時存在困難。

3、工藝優化

3、1輪驅定位措施

根據HXD3型電力機車轉向架結構，製作輪驅定位工裝及懸掛支撐工裝。

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利用定位工裝將軸距進行確定，在將驅動裝置吊入定位工裝且仍未完全落地時，將支撐工裝放置於驅動裝置下方，以便讓抱軸箱及各懸掛處於「懸空」狀態，將驅動裝置完全落於地面上，使其靜置，分別將三個驅動裝置按此順序置入定位工裝中，此時驅動裝置順利進入工位。免去吊運過程中進行軸距測量及利用人力擺正牽引電機及懸掛的步驟。

電力機車轉向架力的傳遞2

一、轉向架得作用及組成

作用:

1、採用轉向架就是為了增加車輛載重,長度，容積,提高運行速度,滿足鐵路運輸發展。

2、在正常運行條件下,車體能可靠得坐落在轉向架上,通過軸承裝置就是車輪沿鋼軌得

滾動轉化為車體沿軌道線路運行得平動。

3、支承車體,承受並傳遞從車體至輪對之間得各種載荷及作用力,並使軸重均勻分配。

4、保證車輛運行安全,靈活得沿直線線路運行與順利通過曲線。

5、轉向架結構要便於彈簧減震裝置得安裝,使之具有良好得減震特性，以緩與車輛與線

路之間得相互作用,減小振動與沖擊,減小應力,提高車輛運行平穩性與安全性。

6、充分利用輪軌之間得黏著，傳遞牽引力與制動力,放大制動缸所產生得制動力,就是車

輛具有良好得制動效果。

7、轉向架為車輛一個獨立部件,便於轉向架得拆裝,單獨製造與檢修。

組成

1、輪對軸箱裝置

2、彈性懸掛裝置(兩系懸掛,彈簧減振裝置)

3、構架

4、基礎制動裝置

5、轉向架支撐車體得裝置

6、牽引電機與齒輪變速傳動裝置

二、轉向架得分類

1、軸數與類型

按軸數分為二軸、三軸、多軸轉向架

按軸型分B、C、D、E型軸轉向架

2、軸箱定位方式:約束輪對於構架之間相對運動得機構，稱軸箱定位裝置

形式有:①固定定位

②導框式定位

③摩擦導框式定位

④油導桶式定位

⑤拉板式定位

⑥拉桿式定位

⑦轉臂式定位

⑧橡膠彈簧定位

3、按彈簧懸掛裝置分類

一系彈簧懸掛:車體主輪對之間，只設有一條彈簧減振裝置

二系懸掛

4、對心盤集中承載得轉向架,根據搖枕懸掛裝置中得彈簧得橫向跨距得不同,懸掛形式分為:

1、內側懸掛:彈長度<車長度(橫向)

2、外側懸掛: >

3、中心懸掛:=

中央彈簧橫向跨距大小,對於車體在彈簧上得穩定性效果顯著,增加其跨距可以增加車體傾覆得復原力矩，提高車體在彈簧上得穩定性，各種型號轉向架。

電力機車轉向架力的傳遞3

轉向架介紹

轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一，其主要作用如下：

1、車輛上採用轉向架是為增加車輛的`載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；

2、保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；

3、支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

4、保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。

5、轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。

6、充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。

7、轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。

分類

牽引傳動裝置：動力轉向架和非動力轉向架。

車軸數目和類型：分為二軸，三軸，多軸轉向架和B、C、D、E四種軸重分類。

軸箱定位方式：拉板式，拉桿式，轉臂式，層疊式橡膠彈簧，干摩擦式導柱定位。

彈簧裝置：

一系、二系彈簧懸掛；

搖枕彈簧的橫向跨距；

內側懸掛，外側懸掛，中心懸掛。

載荷傳遞方式：心盤集中承載，非心盤承載，心盤部分承載。

結構：構架式焊接轉向架，三大件式轉向架，准構架式轉向架。

『拾』 電力機車牽引電動機和傳動裝置常用的懸掛方式有哪幾種

你好，常用的懸掛方式有：軸懇式、架懸式、全體懸式和半體懸式。希望能夠幫到你