自動點火裝置備件

A. 汽車上什麼叫霍爾點火裝置

無觸點電子點火系 霍爾式。
（1） 結構：此系統由電源、點火開關、電子點火模塊、版高能點火線圈權、霍爾式分電器總成、火花塞等部件組成。
（2） 組成部件（霍爾信號發生器）。
包括：霍爾點火信號感測器，真空離心點火提前裝置，配電器。
（3） 系統工作原理「接通點火開關ON檔或ST檔，發動機曲軸帶分電器軸轉動時，信號感測器轉子葉片交替穿過霍爾元件氣隙，當轉子葉片進入氣隙時，霍爾信號感測器輸出11.1V~11.4V的高電位，高電位信號通過電子點火模塊中的集成電路導通飽和，接通點火線圈初級電流，點火線圈鐵芯儲存磁場能；當轉子葉片離開霍爾元件間隙時，霍爾信號感測器輸出0.3V~0.4V的低電位，低電位信號通過電子點火模塊使大功率三極體截止初級電流。驟然消失使次級感應出大於20000V高壓電，配電器將高壓電按點火順序准時地送給各工作缸火花塞跳頭。
（4） 霍爾效應原理。
當電流I通過放在磁場中的半導體基片且電流方向與磁場方向相垂直時，垂直與電流與磁通的半導體基片的橫向側面上即產生一個與電流和磁通密度成正比的電壓。

B. 電子點火裝置的原理及其如何控制點燃煙火

電子點火糸統工作原理

一、 電火花的產生

我們知道物質由分子組成，分子又由原子組成，原子由原子核（包括質子和中子）和電子組成，電

子圍繞原子核旋轉運動。在通常情況下，電子的負電荷和質子的正電荷相等，兩者平衡使原子的總電荷

量為零。在外界能量的作用下，原子外層的電子運動的速度加快到一定程度時，就會逸出軌道與其他中

性原子結合，這一原子「俘獲」電子之後負電荷量增加，呈現負極性，稱之為「負離子」。而失去電荷

的原子負電荷量減少，呈現正極性，稱之為「正離子」。 離子有規律的定向運動便形成了電流。

根據上述理論，混合氣在進入氣缸前 都會有微量分子游離成正離子和負離子。氣缸壓縮過程中，

由於氣體受擠壓及摩擦也會產生更多的正離子和負離子。當火花塞兩電極加有電壓時，離子便在電場力

的作用下分別向兩極運動，正離子向負極運動、負離子向正極運動形成了電流。但是在電場力較小時(電

壓低)，原子中的電子運動的速度低，不能擺脫原子核的引力逸出軌道，形成新的離子。所以，氣體中

也只有原來存在的離子導電，由於他們的數量很微小，放電電流微弱,所為只存在理論導通,電路中相當

於串接了一個極大電阻R。(參見圖2)

隨著電壓的增高，電場力增大，原子動能增大，大量原子擺脫原子核的引力逸出軌道，混合氣中產

生了大量離子，同時正離子和負離子向兩極運動的速度加快，正、負離子產生的動能輕而易舉便能將中

性分子擊破，使中性分子分離成正離子和負離子，這些新產生正、負離子在電場力的作用下，也以高速

向兩極運動，又去擊破其它中性分子，這樣的反應連續發生象雪崩一樣,使氣體中向兩極運動的正離子

和負離子的數目劇增，從而使氣體失去絕緣性變為導體(R変成較小阻值),形成放電電離通道，即擊穿跳

火。其中由於正負離子高速運動及摩擦碰撞形成的高溫熾熱電離通道(幾千度)發光，於是我們就見到火

花，同時,電離通道周圍氣體驟然受熱膨脹發出「啪啪」聲。

二、發動機的工作狀況對點火的影響

(1) 火花塞電極間隙越大，在同樣電壓下極間隙越大電場越弱，電場力越小，較難產生足夠的離

子，故需較高的電壓才能跳火。影響擊穿電壓的因素還包括:火花塞電極的形狀、電壓的極性。

(2)氣紅內的氣體密度大（混合氣濃），單位體積中氣體的中性分子數量越多，分子間距離越小，

正離子或負離越容易與分子相撞，加速的距離短，速度不高動能小，難以擊破中性分子產生新的離子。

故需較高的電壓才能跳火。同理，火花塞電極的溫度越高，電極間近旁的氣體密度越小，故需較低的電
壓就能跳火。

(3) 混合氣度溫度越高，其分子內能越大，就越容易電離，因此跳火電壓可降低；反之冷車啟動時，

由於混合氣中離子運動能力低，不易電離，就需要較高的跳火電壓。據測定，冷車啟動時，跳火電壓

最高約為15kv-25 kv，溫對積常後，汽車則只需要8kv—12 kV的擊穿電壓。

三、發動機對點火系統的要求

1．能產生足以擊穿火花塞電極間隙的高壓電

火花塞電極間能產生火花時所需要的電壓，稱為擊穿電壓或稱為跳火電壓。正常情況下変壓器輸出高壓大於跳火電壓，反之失火。

2．能夠控制點火能量大小

A．要可靠點燃混合氣，火花塞必須具有足夠的點火能量。在發動機正常工作時，電火花只要有1～10mJ的能量即可。但是在起動時，為保證可靠點火，火花塞的點火能量可達到100mJ。

B．能根據發動機的各種工況對點火能量調整，即對高壓輸出晶體管導通時間(傳統機械式閉合角的控制)長短的控制，達到對高壓變壓器初級電流大小(能量大小)的控制。

3．點火時刻應適應發動機的各種工況

A.發動機不同轉速和負荷所要求的最佳點火提前角不同，點火系統必須能自動調節點火提前角。發動機的點火提前角表示式：
實際點火提前角＝初始點火提前角+基本點火提前角+修正點火提前角（或延遲角）。

B.這種數字式電子點火系統還能將點火時間智能控制在臨爆點或微爆點范圍，使汽油機在功率、經濟性、加速性和排放控制方面達到最優。

四、數字式電子點火系統組成

數字式電子點火系統是在使用無觸點電子點火裝置之後的汽油機點火系統的又一大進展，稱為微型電子計算機控制半導體點火系統。

點火系統的分類：
A.。電感蓄能式點火系統(實際電路參見圖3、4、5)
點火系統產生高壓前以點火線圈建立磁場能量的方式儲存點火能量。目前汽車使用的絕大部分點火系統為電感儲能式。(重點分析介紹)

B．電容儲能式點火系(圖6)
點火系統產生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。多應用於高轉速發動機上，如賽車。

工作原理是把較低電源電壓變換成較高直流電壓(500V-1000V)對電容充電蓄能，點火時刻通過電

容放電使變壓器產生高壓。特點是電容充放電周期快，高壓跳火火花持續期短(約1微秒)且電流大，

不存左火花尾。ECU根據發動機工況在一個點火周期內進行1-3次點火。

電感蓄能式點火系統主要有微型電子計算機(ECU)、各種感測器、高壓輸出部分(功率管、變壓器、高壓線、火花塞)三大部分組成。(參見圖1)

1.ECU
ECU就是整部汽車的智能控制中心，指揮協調汽車的各部工作，同時ECU還有自動診斷功能。

其中處理控制點火系統工作是ECU眾多工作重要的一項。ECU只讀存儲器ROM中存有500多萬組

數據，這些數據大多數是發動機通過各種實際工作情況測量優選得出的，包括了整個汽油機工作范圍

內各種轉速和負荷下的最佳點火提前角及噴油脈寬等有關全部數據。不同型號整車的ECU的存儲數

據是不同的，各廠家對數據都是保密不公開的；這些數據保證了汽油機在功率性、加速性、經濟性和

排放控制方面達到最優組合。

ECU控制點火原理
發動機啟動後，ECU每10ms採集一次發動機的各感測器動態參數，按預先編好的程序處理這

些數據，並存入隨機存儲器RAM中；同時ECU還要根據電源電壓大小、從其只讀存儲器ROM中選

取出適應當前工況的高壓變壓器初級線圈電流導通時間，(即ECU輸出寬度不同的方波電壓控制高壓

輸出糸統變壓器初級線圈電流大小，實現對高壓輸電壓大小的控制)ECU綜合這些數據，從其只讀

存儲器ROM中查找出（計算出）適應當前發動機工況的最佳點火提前角存入隨機存儲器RAM中，

然後利用發動機轉速（或轉角）信號和曲軸位置信號，將最佳點火提前角轉換成點火時刻,即切斷高

壓變壓器初級電流的時刻。

在下列情況下ECU點火實行開環控制，點火按預設程序工作。
A..發動機啟動時。B.重負荷時。C.節氣門全開時。

2.感測器

感測器就是各種不同類型及功用的測量元件，安裝在發動機不同的有關部位，把發動機工況各種參數變化反饋給ECU作計算數據。

在點火系統中應用的感測器主要有:空氣流量計及進氣溫度感測器、發動機轉速及曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、冷卻液溫度感測器及爆震感測器、氧感測等等。

3. 高壓輸出

A.高壓輸出功率三極體:在電路中起開關作用。

B.高壓輸出變壓器:在電路中把低電壓轉換成高電壓供火花塞點火。

C.高壓線:在電路中把高壓電傳輸到火花塞。

D.火花塞:在電路中把高壓電引進汽缸並把電能量轉換成熱能。

高壓的產生及控制原理

基本理論:
A.導體中有電流通過就會產生一個磁場，電流越大磁場越強。

B.導體磁通量的變化(切割磁力線)會產生感應電動勢,磁通量變化率越大產生感應電動勢越強。

C.導體中產生感應電動勢的方向總是阻礙磁力線(電流)變化的，因此產生阻抗。

D:電感元件導通時電流增加按時間指數規律變化。

ECU根據發動機不同的工況、電源電壓高低，選出只讀存儲器中存儲的最佳點火數據，即輸出

不同寬度的方波電壓給高壓輸出控制單元，控制功率三極導通、截止。→功率三極體基極接收到方波

電壓飽和導通, →高壓輸出變壓器初級線圈電流開始導通，由於初級線圈存在電感產生一個反向電動

勢，所以電流不能突變，電流按指數曲線增大， (理論上時間無限長時電流達到最大值,但是在實際應

用中我們只需應用電流快速上升期，因初級迴路中只有電源電壓及時間為變數，所以ECU就是按照

這個指數規律，計算出導通時間長短,達到控制高壓能量目的。) →並產生一個相應的磁場；→初級

線圈電流會很快上升到預設值，到達點火時刻時，→ECU切斷方波電壓(或加一反向電壓)使功率三極

管立刻截止；→變壓器初級線圈電流突然被切斷，→即變壓器磁力線突然消失(磁通量變化率很大)使

變壓器線圈產生感應電動勢，→因變壓器次級線圈繞有較多匝數所以產生出高的點火電壓。假如每匝

線圈感應電壓為E，次級線圈有N匝，則次級電壓為:U=E×N(伏)。

點火的電原理

整個點火糸統的電原理簡化：圖1；變壓器次級工作等效：圖2

變壓器次級線圈分布電容及火花塞、高壓線的分布電容組成迴路電容C，電路無屏蔽時C約50PF，有屏蔽約150PF，火花塞間隙等同可變電阻R。

高壓能量分三個階段變化消耗
第一階段
電容C放電期(誘燃期)：變壓器次級線圈產生的點火高壓對電容C充電，當電容C電壓上升達

到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C快速放電, 火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏，電容

C放電瞬間電流達10-50安培以上，放電時間約1微秒。點火電壓越高(即點火能量越大)，C放電電

流越大。

正常狀況下氣缸的混合氣就是這一時刻的火花點燃。如果跳火電離線被發動機氣缸內高速擾

流吹息，変壓器高壓再次對C進行充電，則C第二次放電產生電離通道。

註：電壓從10000V-20000V左右在1微秒內突降至幾百到幾千伏，由此產生了一個很強的方波

電壓，並通過高壓線幅射電磁波，對外界電器產生干擾波。方波由N個正弦波組成，所以形成了一

個1微秒時基為中心的干擾電磁頻帶。

第二階段
電感放電期(燃燒期)：電感放電是靠電容C放電產生的電離通道形成的低阻產生的。由於電容C

放電產生的電離通導(電阻)不能立刻消失，同時變壓器次級電感中還存有充足的高壓能量，所以電感

繼續對電離通導放電使火花持續。

由於次級線圈放電電流的變化引起磁通量的變化，次級電感線圈產生了一個感抗電動勢，即產

生一個與電感放電電流方向相反的電動勢阻礙了電流的変化，使放電電流較小，電流在幾到幾十毫安，

所以，高壓能量需要較長時間放電才能消耗掉，這一電感放電火花持續期俗稱火花尾。

由第一階段電容C放電誘燃後產生一個「火焰中心」，這個「火焰中心」跟隨氣缸內高速擾流移

動離開了火花塞電極,這時電感電能放電火花又會點燃混合氣另一個「火焰中心」，作為點燃混合氣的

補充，「火焰中心」使混合氣在整個氣缸內很快形成燃燒的「明亮火焰期」，即氣缸內混合氣燃燒溫度

達最高，氣體壓強達最高值。這個過程稱為混合汽燃燒期, 燃燒時間在750μS-2500μS之間。

電感放電火花在發動機啟動及低速時非常重要，發動機在啟動或非正常工況下，電容C放電期極

有可能未點燃混合氣，此時，只有靠電感放電火花來點燃燃混合氣。

冷車啟動時氣缸內的混合氣溫度低，霧化效果差，點然混合氣需要較長火花期；在低轉速時,由於

氣缸內混合氣擾流速度低，第一個「火焰中心」移動慢，有必要點燃第二個「火焰中心」加快混合氣

的燃燒，所以點火火花期也較長。但當發動機轉速較高時, 氣缸內混合氣擾流速度変快，「火焰中心」

高速移動，快速傳播引燃了缸內混合氣，因此，並不需要第二個「火焰中心」。

根據混合汽燃燒時間在750μS-2500μS之間，所以，火花持續期最長在700μS左右就可保證混

合氣的完全燃燒。實驗證明火花持續期過長對燃燒效果並沒有提高，相反，電離通道生產的高熱加上

火花塞自身溫度反而加速了火花塞電極的燒蝕，這就是為什麼要控制點火能量的主因。

註：次級電流不能簡單應用I=U/R公式計算，因為電感產生的感抗電動勢方向總是阻礙磁力線

(電流)變化的，所以應用I=U/R+E/R計算，U高壓電壓,E感應電壓，R迴路電阻；或I=U/r ，

r=火花塞等效電阻+高壓線電阻+線圈直流電阻+感抗電阻。其實高壓線電阻、線圈直流電阻在整個阻

抗中的比例很小,所以可忽略不計。

另會,從這一原理可以正明,點火能量的大小與高壓線無關(當然，不包括損壞高壓線)。認真看了這

篇文章後，你們如果還是相信有XX高能量火花線，只能說明你水平大差。

第三階段
振盪衰減期：隨放電時間的增加電感線圈儲存能量(電壓)消耗下降，使氣體中分離的電離子越來

越少，電感放電電流也就越來越少，電離通道溫度下降，根著通道電離子數量急劇下降,即相當於通

道電阻值R逐步上升変為無限大，火花塞停止跳火。這時電感剩餘能量對電容C充電，電容C對電

感放電，如此反復直至下一個點火周期的到來。

註：同樣此階段產生一個逐步衰竭的正弦振盪波對外界造成干擾，但強度遠小於第一階段電容放電干擾電磁波。

多餘的話
汽車已有100多年歷史，發動機的氣缸、活塞等並沒有變化,只是工藝的提高。自發動機引入微型電子計算機控制後，產生了質的變化。因此, 發動機系統越來越完善，從噴油到點火、進氣到排氣無不環環緊扣,相互相連。也就給我DIY的空間越來越少,顧此失彼，所以沒有較高的專業水平請不要更換與原車不同的點火電器設備，特別是更改點火變壓器請三思而行。

在點火糸統中，很多人認為更換價格更高的火花塞及高壓線會增加發動機的性能，其實不然。
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隨著汽車越來越多地進入社會與家庭，汽車愛好者及有關人員迫切希望了解汽車上一些系統的工作原理與維修。其中現代汽車電氣部分廣泛採用的電子點火系統就是很重要的部分。汽車為什麼要採用電子點火？本著由淺入深的原則，本文首先簡介傳統的汽車機械式斷電觸點點火（俗稱白金觸點點火）的原理與不足之處。傳統的機械式斷電觸點點火的原理圖1是一個4缸汽油發動機的點火電路原理圖。它主要由蓄電池、點火開關、斷電觸點、電容器、火花塞、點火線圈及附加電阻等組成。閉合點火開關後，蓄電池點火電流經過點火開關、附加電組（或經過啟動機短路開關，啟動時閉合）到點火花線圈的初級繞組，經過斷電器觸點，再經車身拾鐵（即接地）回到蓄電池的負極。這時由於初級繞組中有電流通過，所以在點火線圈鐵芯中形成了磁場並儲存電磁能。當發動機運轉帶動分電器的凸輪（凸輪的稜角數等於發動機的氣缸數）轉動時，凸輪的稜角頂開動觸點臂上的絕緣凸塊使斷電器觸點打開，這時初級繞組中電流中斷。由於點火線圈類似一個升壓變壓器，所以因互感的作用，次級繞組中便互感產生出20kv左右的高壓電，從而經分電器擊穿火花塞的電極，產生火花點燃氣缸內的可燃混合氣。在這種點火系統中，斷電觸點上並聯的電容器（0.22μF左右）有兩個重要的作用： 1． 當斷電觸點打開時，因磁場消失，初級繞組中將產生300V左右的自感電動勢。若無電容器，這個自感電動勢將使觸點燒損。當斷電觸點打開時，電流流向電容器充電，這時電容器與初級繞組構成一振盪放電。充了電的電容器，以電流相反的方向通過初級繞組盪放電，加速了磁場的消失，使次級繞組的互感電動勢升高。整個點火過程可分為兩個階段：斷電觸點閉合期間點火線圈初級繞組中電流的增長；斷電觸點打開後，次級繞組中高壓電的產生。在這種傳統的點火方式中，斷電觸點是故障的多發點，同時也是排除故障的突破口。此點火電路實質上就是把蓄電池12V的低壓電，通過點火線圈（即變壓器）升壓到幾萬伏的高壓電。大家知道變壓器只對交流電起作用，而汽車上沒有交流電源，所以用斷電觸點一開一閉，造成點火線圈初級繞組中的電流時通時斷產生脈沖直流電，來仿效交流電。從而使次級繞組能夠產生高壓電。知道了這個原理，就不難判斷故障所在，首先必須有良好的脈沖低壓電（12V），否則就不會產生高壓電。而造成脈沖低壓電不良的原因，大多是斷電觸點燒損、接觸不良、間隙失准所致。上述傳統的機械式斷電觸點點火有幾個根本的缺點： 1、 盡管有電容器的消弧作用，斷電觸點還是容易燒損。分電器的凸輪和動觸點臂上的凸塊容易磨損，從而引起斷電觸點接觸不良和觸點之間的間隙失准（正常間隙為0.35-0.45mm），造成車輛不易啟動和點火時間的變化。點火線圈初級繞組中的電流不能加大（≤5A）。因為初級繞組中電流加大，更容易使斷電觸點燒損。但是要提高警惕次級繞組產生的互感電動勢（亦即次級繞組的高壓），更有利於點燃氣缸內的可燃混合氣，就必須加大通過初級繞組中的電流（即通過斷電觸點的電流）以產生更大的磁通變化量。這顯然是一個不能解決的矛盾。1、 斷電觸點的間隙一經調好，人為地不再變動。大家知道汽車發動機的轉速是在不斷變化的，以4缸發動機為例，在低速時斷電觸點閉合時間長，點火線圈初級繞組中通過的電流，因而次級繞組產生的互感電動勢就高；在高速時斷電觸點閉合時間短，初級繞組中通過的電流小，造成次級繞組產生的互感電動勢降低。再則，隨著發動機氣缸數的增加（如6缸發動機），斷電觸點的閉合時間還要縮短，初級繞組中的電流進一步減少，最終使次級產生的互感電動勢還要降低。雖然點火電路中有PTC附加電阻的補償作用，但還是不能從根本上解決問題。總之，傳統的斷電觸點點火系統，次級繞組中互感電動勢的最大值（即擊穿火花塞電極的放電電壓），在很大程度上取決於斷電觸點斷開時，初級繞組中電流所能夠達到的最大值。次級繞組中的電壓是隨著發動機轉速的增高和發動機氣缸數的增加而下降。主要原因就是因為點火線圈初級繞組中的電流不能恆定（盡管有PTC附加電阻的補償），點火閉合角不能控制。所以傳統的機械式斷電觸點點火已經到了盡頭，必須從本質上改變。無觸點電子點火的原理與維修汽車採用電子點火是60年代末出現的。它取消了傳統機械式點火裝置中的斷電觸點，所以機械磨損問題減少了，許多甚至不存在磨損。因而帶來了許多的優點，車輛啟動容易、點火能量大、降低油耗、減少排污、減輕甚至不需要維護。無觸點電子點火從使用的儲能元件上可以分為：電感儲能（儲能元件是點火線圈）放電式電子點火和電容儲能（儲能元件是電容器）放電式電子點火兩大類。前者主要用在汽車上，後者主要用於摩托車。無觸點的汽車電子點火系統從採用的信號感測器（信號發生器）又可分為：光電式電子點火、電磁感應式（磁電式）電子點火和霍爾感測器（霍爾效應）式電子點火。汽車電子點火系統裝置方框圖見圖2所示。因早期的光電式電子點火不十分理想，故現在基本上不使用了。目前普遍採用的是磁電式感測器和霍爾式感測器電子點火系統，點火控制器有分立元件和集成電路兩種，配用高能的點火線圈等。其它部件類同傳統的有觸點式點火系統。1．磁電式電子點火系統的原理與維修 圖3是一種汽車磁電式電子點火電路原理圖。它由信號發生器L（信號感測器）、點火線圈、火花塞、電源（蓄電池）等組成。信號發生器的工作原理見圖4。信號發生器安裝在分電器內，它由鐵芯、永久磁鐵、信號線圈、觸發輪及空氣隙組成。工作時，由發動機帶動分電器軸上的觸發輪旋轉，利用電磁感應原理，輸出交變的信號電壓。詳細工作原理如下： 1當觸發輪轉到圖4中（a）的位置時，信號線圈鐵芯和觸發輪的凸齒處在相接近的位置。這時空氣隙越來越小，磁通量從此位置開始逐漸增加，當轉到信號發生器線圈鐵芯位於兩個凸齒之間的某一位置時，磁通量的變化率最大。因而感應產生的電動勢最高，即產生的信號電壓亦最高。由楞次定律可知，A端為+、B端為-。 2觸發輪繼續轉動到圖4中（b）的位置時，信號線圈鐵芯的中心位置正好與觸發輪凸齒的中心相一致。這時空氣隙最小，通過的磁通量最大，但磁通的變化率為零。所以線圈中感應的電動勢亦為零，即無感應電壓輸出。 3當觸發輪轉到圖4中（c）的位置時，觸發輪的凸齒開始逐漸離開信號線圈鐵芯，空氣隙開始增大，磁通量開始減小。當轉到觸發輪的兩個凸齒間的某一位置時，磁通的變化率最大。此時感應產生的電動勢最高，但感應電壓的極性與圖a相反，即A為-、B為+。若觸發輪不停地轉動（發動機運轉時），上述工作過程不斷重復發生。對於4缸發動機，觸發輪旋轉一周360°產生4個交變信號電壓，即90°產生一個交變的信號電壓。它實際上類似一個小型的交流發電機，輸出的交變信號電壓送至點火控制器工作原理見圖3，這是普通的汽車電子點火電路之一。工作原理很簡單，它由信號拾取、整形放大、開關等電路組成。鑒於這些電路原理在一般電子書刊中均有介紹，故在此只簡述工作過程。當信號發生器輸出的交變壓器A端為+、B端為-時，二極體D1截止，三極體T1導通，T2截止T3、T4導通，這時點火線圈初級繞組中流進電流儲存能量。當觸發輪轉動，輸出的交變壓器A端為-、B端為+，二極體D1導通，三極體T1截止，T2導通，T3、T4截止。點火線圈初級繞組中的電流被切斷。次級繞組產生高壓電，使火花塞放電點火。圖5是採用美國摩托羅拉公司生產的汽車專用點火集成電路89SO1的點火線路。工作原理大同小異，只不過增加了一些輔助的功能，如閉合角控制、點火恆流控制等。汽車電子點火系統的原理與維修（下）汽車電子點火系統一般來說是比較可靠的，但是也免不了有出故障的時候，下面介紹其檢修步驟與方法：第1步：首先查看各導線有無明顯的短路、斷路接觸不良等現象，不要一開始就盲目地拆卸電子點火器件。因為有許多故障都與汽車所處的特殊使用環境有關，如路面的顛簸、泥水的侵蝕、銹蝕。尤其是導線的插接件中侵入泥水後，極易造成短路、接觸不良等故障。第2步：上述檢查完好後，才可進一步檢查點火系統中的各部件。首先檢查各部件自身有接地迴路的其自身接地是否良好，這一點也是故障的多發點。如點火控制器是靠其外殼與車身接地（或專用接地線），再也蓄電池負極連接一起構成迴路的。如果接地不良，就會造成點火系統工作時好時壞，甚至完全不工作。第3步：確認電子點火部件有故障後，應拔掉分電器（信號感測器）與電子點火控制器的插頭，先單獨測試信號感測器，用萬用表的交流電壓擋接地信號感測器輸出的插頭上，啟動發動機帶動觸發輪轉動。這時萬用表若無指示，即無信號電壓輸出，說明信號感測器有故障，用萬用表測其電阻值時，一般正常應為幾百歐姆（視不同的感測器信號線圈而定）。觸發輪與信號線圈鐵芯的間隙一般為0.2-0.4mm，否則應與調整或更換。第4步：檢查電子點火控制器。電子點火控制器其實就是一個將輸入信號波形整形放大的晶體管開關電路。先接通其工作電源，取蓄電池一格2V電壓或用一節1.5V的干電池，+、-極分別觸碰電子點火控制器的輸入A、B兩端（模擬信號感測器輸出的信號電壓），並用萬用表直流電壓擋監視點火線圈初級（電源輸入端）與接地之間的電壓。如果萬用表的指示在接近0V（開關三極體導通時的管壓降）和接近電源電壓12V交替地變化，說明電子點火控制器良好。否則有故障。第5步：檢測點火線圈。汽車上的點火線圈其實就是一個升壓變壓器。初級繞組的阻值應在0.5-1.7Ω，次級繞組的阻值應在3-4kΩ或 10-15kΩ（視配用不同的點火線圈而定。高壓點火線阻值不得大於25kΩ，否則應更換。）一般經過上述幾個步驟的檢查，即可查出故障所在。當然汽車點火系統還有諸好火花塞、分火頭及蓄電池等故障，不過那已是傳統有觸點式點火系統常遇到的普通問題。霍爾式汽車電子點火的原理與維修磁電式電子點火，因信號感測器是基於電磁感應原理，工作性質類似一個小型的交流發電機。所以發動機在低速運轉（如啟動時）時輸出的信號電壓較小，甚至更低轉速時，產生不了足夠的信號電壓。因此它對發動機的轉速有一定的要求。新型的霍爾感測器式汽車電子點火是應用了霍爾效應原理，感測器輸出的是開關脈沖信號，且具有陡峭的前沿和後沿。只要發動機一轉動它就有霍爾信號電壓輸出，不受轉速的影響。且還不受溫度濕度、等影響，可在惡劣的環境中穩定地工作。使得汽車點火的正時精度、可靠性大大提高，故障率大大減少，應用更為廣泛。圖6是汽車霍爾式感測器的工作原理與結構示意圖簡圖。它是由霍爾元件、永久磁鐵和一個能在霍爾元件與永久磁鐵之間的空氣隙里轉動的像鏟狀的金屬片（能陰擋、旁路磁場）等組成。工作時電源給霍爾元件提供一個很小的工作電流，發動機通過傳動機構帶動鏟狀的金屬片旋轉。當鏟狀的金屬片進入霍爾元件與永久磁鐵之間的空氣隙時，如圖6中的(a)所示，因磁場被金屬片所阻擋旁路，所以霍爾感測器無霍爾信號電壓產生。當鏟狀的金屬片離開霍爾元件與永久磁鐵的空氣隙時，霍爾元件受到磁場的作用，如圖6中的(b)所示，這時產生霍爾信號電壓。圖7是霍爾式汽車電子點火系統的結構方框圖。 圖8是應用在上海桑塔納和紅旗等轎車上的霍爾式電子點火電路原理圖。主要元件採用汽車點火專用集成電路L497或L482。它具有過壓、停車斷電拋負載等保護功能。並兼有點火電流恆定、可變閉合角功能。點火控制器的5腳提供霍爾元件工作電源，2、3腳接地。6腳輸入霍爾脈沖信號

C. 汽車電子點火的組成有哪些

由感測器，控制單元和執行器組成。如下圖：

汽車點火系統是點燃式發動機為了正常工作，按照各缸點火次序，定時地供給火花塞以足夠高能量的高壓電（大約15000～30000V），使火花塞產生足夠強的火花，點燃可燃混合氣。

D. 發動機的點火系統包括哪些內容呢

發動機點火系統包括點火開關、點火線圈、分電器總成、火花塞。

1.我們知道，汽車內部有很多組成部分，其中發動機是汽車最想要的部件之一。而點火系統，又是汽油發動機中重要的組成部分，一輛車是否有一個穩定的功能，它的耗油量大不大，排出的氣體對外界空氣是否會造成嚴重不良的影響，都與點火系統的好壞有著密切的關系。點火系統就是汽車發動機內部件中能夠產生電火花的設備。其主要目的就是讓發動點火系統製造電火花，然後點燃內部混合氣，從而將電能轉化為機械能。

4.點火系統是發動機工作最根本的動力來源，是汽車所有系統當中重要的一部分，一個發動機能否帶動整個汽車的運作，與點火系統的效率裝置與性能的好壞息息相關。點火系統直接關繫到環境的污染與保護效率。

綜上所述，選擇一個好的發動機點火系統非常重要，它直接關繫到我們賴以生存的環境。汽車尾氣排放量多，就會導致全球變暖，全球變暖影響著我們生活的點滴，因此我們要認真去對待。只有這樣才能讓環境真正得到保護。

E. 點火堤前裝置有哪幾種各起什麼作用

汽車點火裝置有兩種，分別是機械點火和電子點火。汽車點火裝置的主要部件由蓄電池或者發電機、點火線圈、分電器、點火開關、火花塞以及相關控制線路等組成的。汽車電子點火器即電子點火系統的工作原理是發動機工作時， ECU根據接收到的各感測器信號，按存儲器中存儲的有關程序和數據，確定出最佳點火提前角和通電時間，並以此向點火器發出指令。點火器根據指令，控制點火線圈初級電路的導通和截止。
電子點火系統的組成如下：
1、電子點火系統普遍採用閉磁式點火線圈。閉磁式則採用形似Ⅲ的鐵芯繞初級線圈，外面再繞次級線圈，磁力線由鐵芯構成閉合磁路。閉磁式點火線圈的優點是漏磁少，能量損失小，體積小；
2、分電器，分電器由斷電器、配電器、電容器和點火提前調節裝置等組成。分電器處理多項工作。 第一項工作是將高壓從線圈分配到正確的氣缸。這由蓋子和轉子完成。 線圈連接到轉子，轉子在蓋子內轉動。 轉子轉過每個氣缸的觸點。 當轉子的尖端經過每個觸點時，線圈產生高壓脈沖。脈沖擊穿轉子和觸點之間的間隙（它們不真正接觸），然後繼續通過火花塞線，到相應氣缸的火花塞上；
3、火花塞（sparkplugs），俗稱火嘴。它的作用是把高壓導線（火嘴線）送來的脈沖高壓電放電，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花以此引燃氣缸內的混合氣體。高性能發動機的基本條件：高能量穩定的火花、混合均勻的混合氣、高壓縮比；
4、點火控制器是發動機控制系統的執行器，其作用是根據微機發出的指令信號，通過內部大功率三極體的導通與截止來控制點火線圈初級繞組電路的通斷，使點火線圈產生高壓電；
5、點火信號發生器，將非電量轉換為電量的感測器，它通過一定的方式將汽車發動機曲軸轉過的角度或活塞在氣缸的位置轉換成相應的電脈沖信號，最後送到電子控制器中，控制初級電路的通斷，產生點火信號；
6、電控單元ECU，電控單元的作用是根據發動機各感測器輸入的信息和內存的數據及程序，進行運算、處理、判斷，然後輸出指令控制電子點火控制器，達到准確控制發動機點火的目的。

F. 什麼是電子打火器 關於電子打火器的介紹

1、電子點火器主要依靠壓電陶瓷的壓電效應點火的，可以利用單功能點火器、萬用表以及霍爾信號的發生器進行檢修或判斷電子打火器是否損壞。

2、電子點火器是一種新型點火裝置，它是靠壓電陶瓷的壓電效應點火的，在左端設有點火口、上面設有按鈕口的殼體，與此殼體左端點火口相連接的點火管，與所述按鈕口做固定連接的點火裝置，與此點火裝置相連接的電纜組成，點火裝置由長方形的外殼，與此外殼上端做滑動連接的按鈕，與此按鈕下面相連接的撞針，與所述外殼底部做固定連接的發電陶瓷塊，與此發電陶瓷塊的上面相連接的頂針，與所述發電陶瓷塊相靠接且套在所述頂針外面的彈簧組成。具有結構簡單，安全可靠，操作方便，無需使用電池等特點，既節約又環保，便於廣泛推廣。

G. 電子點火系統的主要部件

隨著汽車汽油發動機向高轉速、高壓縮比、大功率、低油耗和低排放的方向發展，傳統的點火裝置已經不適應使用要求。點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置，提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠能量的火花，這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。
通常的點火線圈裡面有兩組線圈，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。
點火線圈依照磁路分為開磁式及閉磁式兩種。傳統的點火線圈是用開磁式，其鐵芯用0.3毫米左右的硅鋼片疊成，鐵芯上繞有次級與初級線圈。閉磁式則採用形似Ⅲ的鐵芯繞初級線圈，外面再繞次級線圈，磁力線由鐵芯構成閉合磁路。閉磁式點火線圈的優點是漏磁少，能量損失小，體積小，因此電子點火系統普遍採用閉磁式點火線圈。
點火線圈-雙缸點火方式
雙缸點火方式指兩個氣缸合用一個點火線圈，因此這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上。如果在4缸機上，當兩個缸活塞同時接近上止點時（一個是壓縮另一個是排氣），兩個火花塞共用同一個點火線圈且同時點火，這時候一個是有效點火另一個則是無效點火，前者處於高壓低溫的混合氣之中，後者處於低壓高溫的廢氣中，因此兩者的火花塞電極間的電阻完全不一樣，產生的能量也不一樣，導致有效點火的能量大得多，約占總能量的80%左右。
點火線圈-單獨點火方式
單獨點火方式是每一個氣缸分配一個點火線圈，點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上，這樣還取消了高壓線。這種點火方式通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，特別適合每缸4氣門的發動機使用。因為火花塞點火線圈組合可安裝在雙頂置凸輪軸（DOHC）的中間，充分利用了間隙空間。由於取消分電器和高壓線，能量傳導損失及漏電損失極小，沒有機械磨損，而且各缸的點火線圈和火花塞裝配在一起，外用金屬包裹，大幅減少了電磁干擾，可以保障發動機電控系統的正常工作。 分電器由斷電器、配電器、電容器和點火提前調節裝置等組成，如圖2-1所示。分電器處理多項工作。 第一項工作是將高壓從線圈分配到正確的氣缸。這由蓋子和轉子完成。 線圈連接到轉子，轉子在蓋子內轉動。 轉子轉過每個氣缸的觸點。 當轉子的尖端經過每個觸點時，線圈產生高壓脈沖。脈沖擊穿轉子和觸點之間的間隙（它們不真正接觸），然後繼續通過火花塞線，到相應氣缸的火花塞上。
圖2-1分電器
汽油機點火系統中分電器按氣缸點火次序定時地將高壓電流傳至各氣缸火花塞的部件（見圖）。在蓄電池點火系統中,通常將分電器和斷電器做在同一軸上,並由配氣凸輪軸驅動。它還帶有點火提前角調整裝置和電容器等。斷電器的斷電臂用彈簧片使觸點閉合，用斷電凸輪使觸點開啟，開啟間隙約為0.30～0.45毫米。斷電凸輪的凸起數與氣缸數相同。當觸點開啟時，分電器的分電臂正好對准相應的側電極，感應產生的高壓電由次級線圈經過分電臂、側電極、高壓導線傳至相應氣缸的火花塞。使用不同辛烷值的汽油時，可手動調整初置點火提前角。當內燃機轉速上升時，離心式點火提前角調節裝置使點火提前，反之則點火後延。內燃機負荷降低時，進氣總管中的真空度加大，通過連接管傳到真空式點火提前角調節裝置，使點火提前。這樣的調節可以保證內燃機在適當的點火提前角下運轉。在磁電機點火系統中，通常將斷電器等做在磁電機上，構成一個整體。
1.斷電器?
斷電器的功用是周期地接通和切斷點火線圈初級繞組的電路，使初級電流和點火線圈鐵心中的磁通發生變化，以便在點火線圈的次級繞組中產生高壓電。斷電器是由一對鎢質的觸點和斷電器凸輪組成的。斷電器凸輪的凸棱數與發動機氣缸數相等。凸輪軸通過離心點火提前調節器與分電器軸相連。分電器軸由發動機的曲軸通過配氣凸輪軸上的齒輪驅動，其轉速與配氣凸輪軸的轉速相等，為曲軸轉速的一半（四沖程發動機）。
2.配電器?
配電器用來將點火線圈中產生的高壓電，按發動機的工作次序輪流分配到各氣缸的火花塞。它主要由膠木製成的分電器蓋和分火頭組成。分電器蓋上有一個深凹的中央高壓線插孔，以及數目與發動機氣缸數相等的若干個深凹的分高壓線插孔，各高壓線插孔的內部都嵌有銅套。分火頭套在凸輪軸頂端的延伸部分，此延伸部分為圓柱形，但其側面銑切出一個平面，分火頭內孔的形狀與之符合，藉此保證分火頭與凸輪同步旋轉，並使分火頭與分電器蓋上的旁電極保持正確的相對位置。
3.電容器?
電容器安裝在分電器的殼體上，發動機點火系統所用的電容器一般均為紙質電容器。其極片為兩條狹長的金屬箔帶，用兩條同樣狹長的很薄的絕緣紙與極片交錯重疊，捲成圓筒形，在浸漬蠟絕緣介質後，裝入圓筒形的金屬外殼4中加以密封。一個極片與金屬外殼在內部接觸，另一極片與引出外殼的導線連接。電容器外殼固定在分電器外殼上搭鐵，使電容器與斷電器觸點並聯。?
4.點火提前調節裝置
為了實現點火提前，必須在壓縮行程接近終了，活塞到達上止點之前便使斷電器觸點分開。從觸點分開到活塞到達上止點這段時間越長，曲軸轉過的角度越大，即點火提前角越大。因此，調節斷電器觸點分開的時刻，即改變觸點與斷電器凸輪或斷電器凸輪與分電器軸之間的相對位置，便可以調節點火提前角，調節點火提前角的方法有兩種，一是保持觸點不動，將斷電器凸輪相對於分電器軸順旋轉方向轉過一個角度θ,凸輪提前將觸點頂開，使點火提前。凸輪相對於軸轉過的角度越大，點火提前角越大。另一種調節方法是凸輪不動(不改變凸輪與軸的相對位置)，使斷電器觸點相對於凸輪逆著旋轉方向轉過一個角度θ,也可使點火提前。觸點相對於凸輪轉過的角度越大，點火提前角越大。
離心點火提前調節裝置：發動機工作時，它利用改變斷電器凸輪與分電器軸之間的相對位置的方法，在發動機轉速變化時自動地調節點火提前角。、發動機工作時，當曲軸的轉速達到200～400r/min(開始轉速因車型而不同)後，重塊的離心力克服彈簧拉力的作用向外甩開。此時，兩重塊上的銷釘推動撥板連同凸輪，順著旋轉方向相對於分電器軸轉過一個角度，將觸點提前頂開，點火提前角加大。隨發動機轉速升高，點火提前角不斷加大。 火花塞（sparkplugs），俗稱火嘴，如圖2-2所示。它的作用是把高壓導線（火嘴線）送來的脈沖高壓電放電，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花以此引燃氣缸內的混合氣體。高性能發動機的基本條件：高能量穩定的火花、混合均勻的混合氣、高壓縮比。
圖2-2典型火花塞結構
1.汽車火花塞的功能和作用
火花塞的作用是把點火線圈產生的高壓電（1萬伏特以上）引入發動機氣缸，在火花塞電極的間隙之間產生火花點燃混合氣。火花塞的工作環境極為惡劣，以一台普通四沖程汽油機的火花塞為例，在進氣沖程時溫度只有60℃，壓力90KPa；而在點火燃燒時，溫度會瞬間上升至3000℃，壓力達到4000KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是一般材料所能應付得了，還要保證絕緣性能，因此對火花塞的材料要求也就很苛刻了。火花塞關鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會「抄小路」而不經兩極入地，造成無火花現象。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學腐蝕的能力，普通火花塞多採用以氧化鋁為基礎的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界統一的，任何汽車上都可以通用，但由於汽油發動機類型有區別，因此火花塞也會分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對而言，它反映了火花塞的熱特性性能。火花塞要有適當的溫度才能工作良好，沒有積炭才能工作正常。實踐證明火花塞絕緣體保持在500－600℃溫度時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，高於這個溫度會早燃，低於這個溫度有積炭。在不同發動機上的溫度會不一樣，設計者就利用絕緣體裙部的長度來解決這個矛盾。
2.火花塞的種類
按照熱值高低來分，有冷型和熱型；
絕緣體裙部短，受熱面積小，傳熱距離短，散熱容易，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用於高速高壓縮比的大功率發動機；有些絕緣體裙部長的火花塞，受熱面積大，傳熱距離長，散熱困難，裙部溫度高，稱為熱型火花塞，適用於中低速低壓縮比的小功率發動機。
按照電極材料來分，有鎳合金、銀合金和鉑合金等；常用火花塞的類型大體上有如下幾種：
1.標准型火花塞：其絕緣體裙部略縮入殼體端面，側電極在殼體端面以外，是使用最廣泛的一種。
2.絕緣突出型火花塞：絕緣體裙部較長，突出於殼體端面以外。它具有吸熱量大、抗污能力好等優點，且能直接受到進氣的冷卻而降低溫度，因而也不易引起熾熱點火，故熱適應范圍寬。
3細電極型火花塞：其電極很細，特點是火花強烈，點火能力好，在嚴寒季節也能保證發動機迅速可靠地起動，熱范圍較寬，能滿足多種用途。
4.錐座型火花塞：其殼體和旋入螺紋製成錐形，因此不用墊圈即可保持良好密封，從而縮小了火花塞體積，對發動機的設計更為有利。
5.多極型火花塞：側電極一般為兩個或兩個以上，優點是點火可靠，間隙不需經常調整，故在電極容易燒蝕和火花塞間隙不能經常調節的一些汽油機上常常採用。
6.沿面跳火型火花塞：即沿面間隙型，它是一種最冷型的火花塞，其中心電極與殼體端面之間的間隙是同心的。
此外，為了抑制汽車點火系統對無線電的干擾，又生產了電阻型和屏蔽型火花塞。電阻型火花塞是在火花塞內裝有5-10kΩ的電阻，屏蔽型火花塞是利用金屬殼體把整個火花塞屏蔽密封起來。屏蔽型火花塞不僅可以防止無線電干擾，還可用於防水、防爆的場合。 3.2.1 點火系統無高壓火故障的診斷
故障現象
接通點火開關，起動機能帶動發動機曲軸運轉，點火系統無高壓火
故障原因
低壓電路故障原因
①曲軸位置感測器連接電路斷路或短路；
曲軸位置感測器工作性能不良；
③點火控制模塊性能失效或連接線束松脫、斷路或短路；
④點火線圈的初級繞組斷路。
高壓電路故障原因
①點火線圈的次級繞組斷路；
②高壓線斷路；
③火花塞工作不良。
故障診斷
啟動發動機，檢查「CHECK ENGINE」警告燈是否常亮。警告燈常亮，應該取故障碼，並根據故障碼的內容診斷低壓電路的故障；警告燈正常，則應檢查點火系統的高壓電路。
3.2.2 高壓火花弱的故障診斷
故障現象
跳火試驗時高壓火花弱，發動機啟動困難，怠速不穩，排氣冒黑煙，加速性及中高速性較差等。
故障原因
點火器、點火線圈電阻過大，火花塞漏電或積碳，點火系統供電電壓不足或搭鐵不良等。
診斷及排除
本故障一般與點火控制系統關系較小，應重點檢查點火器和點火線圈工作狀況是否良好，供電電壓是否正常，各插接件及導線連接是否牢固，點火器搭鐵是否可靠；檢測高壓線電阻是否過大；清除火花塞積碳，跟換漏電的火花塞。
3.2.3 點火正時失準的故障診斷
故障現象
發動機不易啟動，怠速不穩；發動機動力不足，水溫偏高；發動機易爆易燃等。
故障原因
初始點火提前角調整不當；點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器不良或安裝位置不正確。
診斷及排除
檢查初始點火提前角並按規定予以調整。影響發動機點火正時失準的主要零部件是發動機點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器，因此應特別檢查信號轉自是否變形、歪斜，信號採集與輸出部分安裝有無不當，裝置間隙是否合適等。對於點火提前角控制系統故障，若故障燈已變亮，應先用本車的故障自診斷操作程序調出故障碼，再根據故障碼的含義，排除其故障。重點應檢查發動機水溫感測器、爆燃感測器。另外，進氣管壓力感測器、空氣流量感測器、節氣門位置感測器等工作不良時，也會造成點火正時不準。3.24 低壓電路斷路
1.故障現象
打開點火開關，電流表指「0」不動或小於正常放電值不擺動；發動機不能起動
2.故障原因
a．供電系統故障：蓄電池存電不足，樁柱接線松動或接觸不良；
b．線路故障：蓄電池至分電器觸點之間斷路。
3.診斷及排除
a．打開點火開關，若電流表指「0」不動，其他儀表也不擺動，則為蓄電池至點火開關間斷路或蓄電池存電不足；
b．打開點火開關，轉動曲軸時，電流表指示小電流放電，且不擺動，表明打開點火開關至分電器間斷路。用搭鐵試火法確定故障部位；
c．拆下分電器接柱上導線對外殼試火，若無火花，則故障在此導線與點火開關之間；
d．測試附加電阻，若附加電阻輸入端有火花，附加電阻輸出端（一次線圈低壓輸入端）無火花，可用萬用表檢測附加電阻的電阻值；
e．測試點火線圈低壓電路，若點火線圈低壓輸入端有火花，輸出端無火花，應該檢測其一次線圈是否斷路；
f．分電器低壓輸入導線有火花，用此線端刮擦接線處無火花，此時應打開分電器蓋，搖轉曲軸，看斷電觸點是否閉合，不能閉合，表明觸點間隙過大，應該檢查調整觸電間隙至0．35mm～0．45mm；能閉合，應檢查接線柱至活動觸點彈簧的導線是否斷路或接觸不良、觸點是否嚴重燒蝕或臟污。
4.注意事項
a．採用搭鐵試火法診斷故障時，應注意操作安全，周圍不能有汽油等易燃物品；
b．提倡用試燈法或儀表（萬用表、電壓表）檢測法診斷故障；
c．診斷電控汽車和電子元件時，應使用故障儀表或萬用表。
3.2.5 點火性能隨工況變化
故障現象
低速工作正常，高速時失速；溫度低時正常，溫度高時不正常；剛起動時正常，工作一段時間後出現故障等。
故障原因
點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器等安裝松動；電路連接器件接觸不良；點火器熱穩定性差；點火線局部損壞或擊穿，高壓線電阻過大等。
診斷及排除
檢查各有關部件安裝有無松動，電路連接是否牢固可靠，點火器、點火線圈溫度是否異常；檢查或更換高壓線、火花塞等。3.2．6 點火時間過早
1.故障現象
a.打開點火開關，搖轉發動機，曲軸有反轉現象；
b.用起動機起動時，起動阻力大，曲軸運轉困難；
c.發動機加速時有嚴重爆震聲，有時有敲缸聲響；
d.怠速運轉不平穩、容易熄火。
2.故障原因
a.分電器沿分火頭旋轉方向的逆方向轉動過多；
b.斷電觸點間隙過大.
3.診斷及排除
首先將分電器沿分火頭旋轉的方向轉動少許，若起動後加速時仍有過早現象，一般是斷電觸點間隙過大，此時應調整觸點間隙至標准值。
有條件時，應使用點火正時儀調校點火提前角至該發動機規定值。
3.2.7 點火時間過遲
1.故障現象
a.起動時，發動機旋轉輕快；
b.加速時，發動機沉悶無力，動力下降；
c.消聲器聲響沉重，有時有「放炮」、「回火」；
d.發動機溫度過高。
2.故障原因
a.分電器沿分火頭旋轉方向轉動過多；
b.分電器殼緊固螺釘松脫；
c.斷電觸點間隙過小；
d.離心或真空點火提前機構工作不良。
3.診斷及排除
a.擰松壓板固定螺栓，將分電器沿分火頭旋轉方向轉動少許若運轉正常，則為分電器沿分火頭旋轉方向轉動過多。
b.檢查調整觸點間隙至0．35～0．45mm；
c.檢查離心調節器或真空調節器。離心調節器在分電器軸固定不動時，使凸輪向其工作方向轉至極限，放鬆時應立即返回原位。
d.真空調節器在手動真空泵對其施加負壓時，膜片能帶動拉桿移動，負壓消失，拉桿能迅速回位。
e.檢查化油器至分電器的真空管是否漏氣。
3.2.8 點火錯亂
1.故障現象
a.發動機不易起動，起動時有嚴重的「回火」、「放炮」現象；
b.發動機起動後，有規律地「回火」、「放炮」，加速尤甚；
c.怠速不穩，容易熄火；
d.發動機動力性、經濟性嚴重下降。
2.故障原因
a.高壓分線排列順序錯亂；
b.高壓分線對缸或鄰缸相互插錯；
c.分電器蓋或高壓分線嚴重竄電；
d.點火正時嚴重失准；
e.分電器凸輪或分電器蓋安裝方向與原方向相差180°。
3.診斷及排除
a.檢查高壓分線排列順序與該發動機做功順序是否一致（應沿分火頭旋轉方向插排高壓分線）。
b.檢查分電器是否竄電，可檢查分電器蓋的中央插孔間有無竄電。檢查時將分電器蓋懸空，拔出火花塞端所有分線距離缸體5mm左右，拔動觸點，若某根高壓分線跳火，表明該缸插孔與中央插孔竄電；也可檢驗旁插孔間是否竄電。檢驗時將中央高壓線與高壓分線插入兩相鄰旁插孔內，拔動觸點，若高壓分線距缸體端跳火，表明被測兩插孔間竄電。
c.校正點火正時
(1)搖轉曲軸，使第1缸處於壓縮終了位置，對正正時標記；
(2)適當轉動分電器，使觸點處於微微張開狀態後緊固分電器殼固定螺釘；
(3)裝上分火頭和分電器蓋，將此時分火頭所對應的分電器旁插孔插上第1缸高壓線；
(4)按發動機做功順序，沿分火頭旋轉方向插上其他各缸高壓分線。
d.檢查分電器凸輪軸或分火頭是否有自轉現象，觸點固定螺釘、壓板固定螺栓是否松動。
3.2.9 個別缸不工作
1.故障現象
a．發動機在各種轉速運轉時，消聲器均發出有節奏的聲音；
b．發動機運轉不穩、抖動；
c．有時有「回火」、「放炮」現象，排氣管冒黑煙；
d．動力下降，怠速不穩易熄火。
2.故障原因
a．個別高壓分線脫落或漏電；
b．分電器凸輪磨損不均勻。分電器軸松曠偏擺；
c．個別火花塞工作不良；
d．高壓線插錯。
3.診斷及排除
a．查看高壓分線有無脫落、漏電或插錯；
b．在發動機中、低速時，作逐缸斷火試驗。若某缸斷火後發動機轉速明顯下降或熄火，表明該缸工作良好；若某缸斷火後，發動機無任何變化，表明該缸工作不良；
c．拔出不工作缸的高壓分線，距火花塞5mm 左右作跳火試驗。若有火，則為該缸火花塞工作不良或發動機機械故障；若無火，應檢查該缸的旁插孔或高壓分線是否漏電；
d．檢查分電器凸輪是否磨損不均勻或上下竄動。 案例1：廣州本田雅閣2.3L轎車發動機不能啟動
故障現象
一輛廣州本田雅閣2.3L轎車發動機無高壓火，不能啟動。
故障診斷與排除
檢查點火系統，將點火開關置於「ON」，用數字萬用表測得點火線圈、點火模塊的供電電壓為12.08V，測得該導線電壓為7.8V。此導線的電壓變化可說明發動機ECU對點火系模塊有觸發信號，發動機ECU正常工作。分別檢測第一缸位置感測器（CYP）、上止點位置感測器（TDC）和曲軸位置感測器(CKP)的電阻分別為375Ω、371Ω和378Ω，檢測均正常，將分電器從發動機上卸下，用手轉動分電器軸，測得3個感測器的交流信號有效值分別是CYP為0.16V、TDC為0.31V、CKP為1.04V，說明這三個感測器輸出基本正常。拆下點火線圈的線路連接，測得點火線圈初級繞組的阻值為1.0Ω，次級繞組的阻值為11.49KΩ，與標准值（初級繞組的阻值為0.6-4.8Ω，次級繞組的阻值為13-19KΩ）差別較大，表明點火線圈有損壞的可能。為進一步判斷故障，取一國產DQ130型點火線圈，隔開附加電阻，將其連接在原車線路中。連接好線路後，將點火開關置於「ON」，用手轉動分電器，高壓線產生高壓火，說明點火線圈確實有故障。更換點火線圈後，發動機工作恢復正常。
案例2：94款2.2L雅閣轎車怠速運轉時自動熄火、抖動
故障現象
一輛94款2.2L雅閣轎車轎車怠速狀態下工作時自動熄火，而且抖動，急加速時瞬間反轉5-6圈，然後熄火。但故障檢查燈ENGINE CHECK並沒有亮。因此無法使用自診斷系統，不能調出該車的故障碼進行常規分析。
檢修過程
根據熄火現象，判斷可能是燃油系統出現問題。從燃油系統的檢測接頭得知系統油壓低於0.2MPa（正常油壓0.28-0.35MPa）。檢查油壓調節器和汽油濾清器無問題。拆下汽油泵，測量其輸出壓力為0.3MPa（正常值0.55MPa），說明汽油泵有故障。更換汽油泵後，油壓正常，怠速狀態良好，但其他問題並沒有解決。
發動機抖動的原因大多是由於缺缸造成的，須檢查各缸是否正常工作。拆下各缸的火花塞，發現1、4缸的火花塞發黑有油，從而證實1、4缸沒有工作，導致發動機抖動。更換這兩個缸的火花塞後，故障依舊，說明不是火花塞的問題。再檢查高壓線，發現1、4缸高壓線連接火花塞端不跳火，而分電盤端的這兩缸高壓均跳火，從而斷定這兩缸的高壓線斷路。更換後，故障排除。
急加速時，發動機反轉，則一般說明點火順序混亂。怠速狀態工作正常，說明電腦沒有問題。又檢查各感測器均無問題，故障則可能是由於分電盤引起的。拆下分電盤，打開外殼後，發現固定分火頭塑料絕緣座的一側被電燒蝕，而且此塑料座的搭鐵螺絲也被燒蝕，說明分火頭對這個螺絲有放電現象。分析原因是出在1、4缸的高壓線上，由於高壓線斷路，當分火頭轉到這兩缸的任一缸時，無法通過高壓電流傳遞出去，而且高壓已經產生，能量很大，又距離固定分火頭座的搭鐵螺絲很近，因此高壓電流將固定分火頭的塑料座隔板擊穿，對搭鐵螺絲放電。當急加速時，由於點火線圈瞬間提供給分火頭的高壓能量很大，分火頭則向搭鐵螺絲放電，而分火頭再對各缸點火時，使點火順序混亂，導致發動機反轉。更換分電盤後，發動機工作恢復正常。
案例3: 97款本田雅閣，發動機高溫正常，低溫不正常
故障現象
97款本田雅閣，發動機型號為F22B4，冬天在室外停放過夜，第二天清晨發動不著火，經檢查沒有高壓火，檢測故障代碼，無故障代碼輸出。若停放在有暖氣的車庫內過夜，第二天發動機起動很容易，一打就著。反復多次，且發生的溫度區域為3~5℃，低於3℃，發動機起動困難；高於5℃，發動機容易起動。
故障診斷與排除
雅閣系列發動機為程序控制燃油噴射系統，採用程式控制點火控制方式，點火信號由發動機控制電腦發出，來保證最佳的點火時刻、提供最大的點火能量。經過檢查，電路一切正常，拆下分電器拿到室內對分電器進行檢修。對點火線圈的電阻值進行測量，初級為0.76Ω、次級為17KΩ。該點火線圈的標准阻值在20℃測量時，初級為0.6~0.8Ω，次級為13~19KΩ。檢測阻值在規定范圍內，懷疑點火控制模塊工作不正常。點火控制模塊控制點火線圈的初級，而點火控制模塊的工作是由發動機電腦控制的，於是決定更換一個新的點火控制模塊。更換新的點火控制模塊後，發動機很容易起動，認為故障排除了。當又一個寒冷的早晨時，該故障現象又一次發生，最後經過換件對比試驗，當換上一個新的點火線圈後，故障排除。此故障現象在汽車有關執行元件，如電磁線圈、電磁閥、噴油器及電動機上經常發生。所以對線圈的電阻值檢測必須按照規定條件，在環境溫度為20℃時進行，同時對線圈進行長時間通、斷電工作實驗。或者在實際工作溫度條件下，就車測量其電阻值和電壓值，以獲得值域區外的工作參數，來鑒別其性能好處。
案例4: 本田雅閣轎車發動機偶爾熄火
故障現象
一輛廣州本田雅閣2.3L轎車，發動機工作一段時間後自行想火。起初故障兩三天出現一次，後來越來越嚴重，有時一天指發生十多次熄火現象。故障在發動機冷車時較少發生，在發動機運行較長時間後容易發生，且熄火後要等一段時間才能重新起動。
故障診斷與排除
此類故障較難判斷，只有當故障發生時才有可能迅速做出判斷。機會終於來了，這次熄火地點距修理廠不遠。大家迅速趕到現場，根據經驗，首先判斷發動機有沒有高壓火。拔出高壓線做跳火試驗，結果發現發動機無高壓火，至此將故障范圍宿小至點火系統。
從點火系統線路圖上可看出，引起發動機無高壓火的原因有：①熔絲熔斷；②點火線圈有故障；③點火控制模塊有事故；④線路有故障；⑤氣缸位置感測器有故障；⑥發動機控制模塊有故障。檢查熔絲，正常。在點火開關在ON位置時，檢查點火控制模塊(ICM)的黑/黃導線與搭鐵端之間電壓，為12V，正常。檢查點火線圈與ICM之間的白/黑導線與搭鐵端之間電壓，為12V，正常。這時，拔出高壓線，做跳火試驗。將至發動機控制模塊的黃/綠導線瞬間搭鐵，正常情況下，高壓線能跳火，此時該車沒跳火，至此可以判斷故障出在兩個部件上：一是點火線圈，二是點火控制模塊。取來點火線圈，更換到這輛廣州本田雅閣2.3L轎車上，按照線路圖，將點火線圈線路連接好。再按上述方法試驗，此時高壓線有高壓火，於是判斷原車點火線圈已損壞。取來新的點火線圈，更換後，故障排除。

H. 點火線圈換一個還是換一套

點火線圈一次需要換一套。以下是相關介紹：1、點火線圈：隨著汽車發動機向高轉速、高壓縮比、大功率、低油耗和低排放的方向發展傳統的點火裝置已經不適應使用要求。點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置提高點火線圈的能量火花塞就能產生足夠能量的火花這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。2、注意事項：點火線圈沒有更換周期損壞時再進行更換即可。一般是一個點火線圈負責一個缸有些車輛是一個點火線圈負責兩個缸；由於點火線圈是同時工作所以損壞時需要全部進行更換。