呼吸的自動點火裝置

『壹』 怎麼製作一個自動點火器，簡單一點的

需要准備：小木來條1根、粗自鐵絲一根、打火機1隻、螺上釘1個、 膠布條1卷、捲尺1個。

1、首先選取30厘米長的一段木條。

『貳』 阿姆斯特朗和他的同事乘坐的航天器是什麼號

Apollo 11(阿波羅11號)
阿波羅11號

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阿波羅11號（Apollo 11）是美國國家航空航天局（National Aeronautics and Space Administration，NASA）的阿波羅計劃（Project Apollo）中的第五次載人任務，是人類第一次登月任務，三位執行此任務的宇航員分別為指令長阿姆斯特朗（Neil Armstrong）、指令艙駕駛員邁克爾·科林斯（Michael Collins）與登月艙駕駛員巴茲·奧爾德林（Buzz Aldrin）。1969年7月20日，阿姆斯特朗與奧爾德林成為了首次踏上月球的人類。

目錄

簡介
登月具體時間
任務成員
替補成員
支持團隊成員
任務介紹
飛船介紹
阿波羅11號登月十大發現展開
編輯本段
簡介


飛船名稱 阿波羅11號
指令/服務艙呼號 哥倫比亞號
登月艙呼號 鷹號
運載火箭 土星5號SA-506
成員人數 3
發射時間 1969年7月16日世界時13:32:00
發射地點 佛羅里達州肯尼迪航天中心LC 39A
登月時間 1969年7月20日世界時20:17:43
登月地點 北緯0度40分26.69秒，東經23度28分22.69秒 靜海
降落時間 1969年7月24日世界時16:50:35
降落地點 北緯13度19分，西經169度9分
任務時間 8天13小時18分鍾35秒
月球軌道時間 58小時30分鍾25.79秒
月錶停留時間 21小時36分鍾20秒
月錶行走時間 2小時31分鍾40秒
指令艙質量 30,320千克
登月艙質量 16,448千克
月球標本質量 21.55千克
NSSDC ID 1969-059A
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登月具體時間

在茫茫太空，月亮是地球的近鄰。雖說是近鄰，離地球也有38萬公里，真是可望而不可及。
然而，1969年7月，美國宇航員阿姆斯特朗、科林斯、奧爾德林終於代表全人類拜訪了月球，邁開了人類探索太空的重要一步，樹起了宇航事業的一塊新的里程碑。
這一年的7月16日，美國佛羅里達半島中部的肯尼迪航天中心的火箭發射架上，「土星5號」火箭像巨人一樣昂首挺立著，尖端直指藍天，高達一百多米。它將推動「阿波羅 11號」飛船進入太空。地面服務人員已經為它的三級燃料罐加滿了燃料，第一級火箭中加進了煤油，第二級和第三級中加進了液氧液氫。
飛船的指令長阿姆斯特朗、指令艙駕駛員科林斯和登月艙駕駛員奧爾德林在宇航中心的食堂里吃了早飯，穿上了宇航服。一個偉大的時刻來到了，他們就要踏上探索月球的征程。他們同前來送行的人們—一道別。這將是人類進行的距離最遙遠的一次旅行。他們健步來到發射架下，乘上電梯，來到指令艙前，進入狹小的指令艙。
地勤人員對火箭作了極為仔細的檢查，證明一切正常。指揮中心發出點火指令後，計算機開始自動工作。自動點火裝置點燃了點火器，「土星5號」開始發出隆隆的聲音，大地劇烈地震動起來，火箭緩緩上升，不斷加速。三位宇航員躺在艙內，觀察著各種儀表的讀數。此時，他們正承受著巨大的壓力，那是由於火箭的加速而引起的超重力。
發射後2分42秒，第一級火箭自動脫落，火箭繼續上升。當達到182公里高度時，第二級火箭自動脫落，速度達到每秒6.8公里。離地9分5秒，第三級火箭發動機啟動工作，飛船在預定的時間、預定的高度進入預定的軌道。此時，「阿波羅11號」飛船的高度為2650公里，速度每秒7．67公里。
飛船進入預定的軌道後，先繞著地球飛行，以觀測它是否正常，能否向月球飛行。根據飛行狀況的測定，休斯敦地面指揮中心發出了向月球進軍的指令。於是，第三級火箭再次發動，使速度達到每秒10．5公里，進入登月軌道，向著月球奔去。
三名宇航員在艙內吃了晚飯，在發射後13小時30分開始平靜地進入夢鄉。地面站停止對他們發出指令，以免干擾他們的好夢。他們必須好好休息，因為要成功地進行登月飛行，沒有良好的體力和精力是不行的。
飛船像一葉孤舟在太空中緩緩地行駛。它飛過了月亮和地球距離的中間點，在19日晚上8點33分，又飛過了月亮和地球引力的中和點。這個引力的靜止點在離月球28000公里的地方，月亮和地球在這一距離上引力平衡。從飛船上可以看到美麗的月球已經遙遙在望。它發著美麗的銀光，靜靜地懸在飛船的上方。
19日晚上9點32分，地面指揮中心發來呼叫。三個人急忙起身。這一天，他們應該按計劃登上月球。飛船開始作減速飛行，用不了多久，他們就要到神往已久的月亮上空了。三個宇航員緊張地工作著，他們手握操縱桿，以防一旦計算機出現故障，就可以手工操縱。還好，計算機發著正常的指令，飛船減慢到一定速度時，它自動作了停火的指令。7月20日上午7點32分，阿姆斯特朗和奧爾德林換乘登月艙，並與地面指揮中心通了話。不久，登月艙和飛船脫離，飛船繼續在月亮的軌道上飛行，而登月艙則開始降落，不斷地在橢圓形軌道上逐步下降。
7月21日凌晨5點17分40秒，登月艙平穩地降落在月球上。登月的宇航員興奮地向休斯敦地面中心報告：他們 「阿波羅11號」飛船的著陸點已經勝利著陸。休斯敦地面中心也高興地祝賀他們的成功。
21日上午11點39分，登月艙打開了艙門。 11點51分，阿姆斯特朗走下階梯，登上了月球。月面上到處是細小的顆粒，有點像地球的海灘。緊接著，奧爾德林也來到了月面。這是一個偉大的時刻。這是人類偉大的一步。這一時刻的精確時間是1969年7月21日11點56分20秒。這是人類探索太空的里程碑。
一到月球表面，阿姆斯特朗和奧爾德林馬上開始了緊張的工作。他們的任務很多，但是供給他們呼吸的氧氣卻很有限，只夠使用四個小時。因此，每分每秒都得抓緊。他們檢查了登月器的著陸情況，發現一切正常；他們拿出鐵鍬，採集了月壤和月岩的樣品；他們從登月艙中取出一塊紀念碑，把它樹立在月球上。紀念碑刻著地球東半球和西半球的圖像，上面還刻著：
1969年7月，太陽系的行星——地球上的人類第一次在月球上留下足跡。我們代表全人類，來這里做一次和平的旅行。 然後，奧爾德林從登月艙中取出電視攝像機，安裝在月球的表面；他們又安裝了一台太陽風測定裝置，用來檢測宇宙射線；還安裝了用來精確測定月球和地球之間距離的激光儀；安裝了測定月震的月震儀。他們又取出美國的星條旗，神色莊重地把它插在月亮上。這些工作完成後，他們舒了一口氣，跟美國總統尼克松接通了電話，進行了月亮和地球之間的第一次通話。總統熱情地祝賀他們登月成功。
三個小時很快就過去了，他們的氧氣袋中只剩下一個小時的氧氣。休斯敦地面中心命令他們停止作業，從月球返回登月艙內。他們小心翼翼地登上登月艙，脫掉登月服，換上船內航天服，美美地吃了頓中飯，甜甜地睡了七八個小時。
1969年7月22日0點15分，休斯敦地面中心喚醒了飛船上的科林斯和登月艙上的兩名宇航員，命令登月艙升到一定的繞月軌道，與「阿波羅 11號」飛船對接。登月艙發動機起動了，它不斷地上升，不斷地加速，進入了預定軌道。22日上午6點35分，它與在空中等候的「阿波羅 11號」飛船對接成功。三位宇航員在月亮上空會合了，他們激動地在狹窄的指令艙中緊緊地握手。登月艙已經完成了它的歷史使命，將它帶回地球，是不合算的。於是，它被甩向太空。
飛船開始向遙遠的地球飛去。 25日凌晨 1點 35分 8秒，它以合適的角度進入地球大氣層。下降到4000米高度的時候,三個大型降落傘在空中張開，「阿波羅 11號」飛船濺落在預定的海域，被等候在那邊的海軍救起。
人類第一次踏上了月球。這次偉大的探險來回共經過76萬公里，歷時195個小時，三位宇航員共同完成了一次到另一個星球的探險。登月歸來後不久，即1969年9月16日，三位宇航員到美國國會大廈，在國會聯席會議上發表了演說，暢談登月的感受。
阿姆斯特朗談到了登月的意義。他評論他們離開登月艙、踏上月球的「一小步」：「這一小步，對一個人來說，是小小的一步；對整個人類來說，是巨大的飛躍。」
引用於 <月亮上的足跡>
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任務成員

尼爾·阿姆斯特朗（曾執行雙子星8號以及阿波羅11號任務），指 左起:阿姆斯特朗、科林斯、奧爾德林令長。
巴茲·奧爾德林（曾執行雙子星12號以及阿波羅11號任務），登月艙駕駛員。
邁克爾·科林斯（曾執行雙子星10號以及阿波羅11號任務），指令/服務艙駕駛員。
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替補成員

替補成員同樣接受任務訓練，在主力成員因各種原因無法執行任務時接替。
吉姆·洛威爾（Jim Lovell，曾執行雙子星7號、12號、阿波羅8號以及阿波羅13號任務），指令長
弗萊德·海斯（Fred Haise，曾執行阿波羅13號任務），登月艙駕駛員
比爾·安德斯（Bill Anders，曾執行阿波羅8號任務），指令艙駕駛員
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支持團隊成員

支持團隊並不接受任務訓練，但被要求能夠在會議時代替某位宇航員，並參與任務計劃 登月第一人阿姆斯特朗的細節敲定。他們也經常在任務被執行時擔任地面通訊任務。
查爾斯·杜克（Charles Duke，曾執行阿波羅16號任務）
羅納德·埃萬斯（Ronald Evans，曾執行阿波羅17號任務）
歐文·加里歐特（Owen Garriott，曾執行天空實驗室3號以及STS-9任務）
唐·林德（Don L. Lind，曾執行STS-51-B任務）
肯·馬丁利（Ken Mattingly，曾執行阿波羅16號、STS-4以及STS-51-C任務）
布魯斯·麥克坎德雷斯（Bruce McCandless，曾執行STS-41-B以及STS-31任務）
哈里森·施密特（Harrison Schmitt，曾執行阿波羅17號任務）
威廉·波格（William Pogue，曾執行天空實驗室4號任務）
傑克·斯威格特（Jack Swigert，曾執行阿波羅13號任務）
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任務介紹

發射與登月
阿波羅11號的發射現場吸引了超過一百萬的人群，全世界觀看發射現場直播的觀眾人數也達到了創記錄的六億人。理查德·尼克森總統在白宮橢圓形辦公室里觀看了現場直播。
裝載著阿波羅11號的土星5號火箭於當地時間1969年7月16日9時32分（13時32分UTC）在肯尼迪航天中心發射升空，12分鍾後進入地球軌道。環繞地球一圈半後，第三級子火箭點火，航天器開始向月球航行。30分鍾後，指令/服務艙從土星5號分離，在轉向後與登月轉接器（Lunar Mole Adaptor）中的登月艙連接。月球轉移軌道射入（Translunar injection，TLI）將航天器射向月球。
阿波羅11號於7月19日經過月球背面，很快點燃了主火箭並進入了月球軌道。在環繞月球的過程中，三名宇航員在空中辨認出了計劃中的登月點。
奧爾德林在月球上留下的鞋印。這是一個測試月球表面風化層的實驗的一部分。 在月球上留下的鞋印阿波羅11號的登陸點在寧靜海（Mare Tranquillitatis）南部，在Sabine D環型山西南20公里處。這個登陸點被選擇的原因是它比較平整(來自於游騎兵8號（Ranger 8）、勘察家5號（Surveyor 5）以及月球軌道器（Lunar Orbiter）提供的信息），也就不會在降落和艙外活動時製造太多困難。登陸之後，阿姆斯特朗把登陸點稱做「靜海基地」。
7月20日18:11UTC，當飛船在月球背面時，呼號為「鷹號」的登月艙從呼號為「哥倫比亞號」的指令艙中分離。科林斯獨自一人留在「哥倫比亞」上，在鷹號繞垂直軸旋轉時仔仔細細地檢查了一遍，以確保這個飛行器一切正常。檢查過後，科林斯做了一個簡單的告別手勢——「兩位多加保重」——便離開了。科林斯的任務是留在指令艙中並繞月球環行，在以後的24個小時中只能監測控制中心與鷹號之間的通訊並祈禱登月一切順利。如果鷹號發生了意外並且不能夠從月面起飛的話(可能性極大)，科林斯就只能獨自一人返回地球。
很快，阿姆斯特朗和奧爾德林啟動了鷹號的推進器並開始下降。他們很快意識到它「飛過頭」了：他們向月面降落時，表明計算機過載的警報器開始響起。鷹號在下降彈道中多飛了4秒，也就是說登月點會離計劃西面若干公里遠。導航計算機出現了若干次異常的程序警報。在休斯頓的約翰遜太空中心，飛行控制指揮官史蒂夫·貝爾斯（Steve Bales）面臨著一個關鍵的、一剎那間的抉擇——終止登月計劃(這也意味著終止整個飛行計劃，因為飛行器上的燃料僅夠進行一次嘗試)，或者命令宇航員按照計劃行動，不要理會登月艙計算機出現的問題。貝爾斯後來承認，他是「憑著直覺」允許阿姆斯特朗嘗試登月的。重新開始注意窗外之後，阿姆斯特朗發現他們正處在一塊岩石和一片硬地之間。計算機失靈導致他們飛過了預選著陸區，而燃料也很快就要耗盡了。此時，阿姆斯特朗選擇了手動控制登月艙。登月艙不斷下降，燃料開始耗盡——登月艙位於月面上空大約9米，所剩燃料僅夠用30秒鍾——阿姆斯特朗在遍布礫石和隕石坑的月面冷靜地找到一處適合於著陸的地方，並駕駛登月艙穩穩地降落在月球上。准確的登陸時間是1969年7月20日下午4時17分43秒(休斯頓時間)。
阿姆斯特朗和奧爾德林互相看了一眼，會心地笑了。休斯頓飛行控制中心內鴉雀無聲，大家都在靜靜地等待著。終於，他們聽到了阿姆斯特朗的聲音：「休斯頓，這里是靜海基地。『鷹』著陸成功。」飛行控制中心頓時爆發出一陣熱烈的歡呼聲。在登月艙里，阿姆斯特朗和奧爾德林把手伸過儀表盤，默默地握了一下。
登月過程中的程序警報是「執行溢出」，意味著導航計算機無法在規定時間內完成預定任務。後來發現，溢出的原因是登月艙的對接雷達在降落時沒有關閉，使計算機仍然監視並不在使用的雷達。由於在緊急關頭的一句「繼續」，史蒂夫·貝爾斯後來獲得了一枚總統自由勛章。
降落後不久，在艙外活動的准備工作開始之前，奧爾德林通過無線電向地球念道：
「這里是登月艙駕駛員。我想利用這個機會讓所有正在聽的人，不論他們是誰或在哪裡，靜下來，回顧一下過去幾小時所發生的一切，並以他或者她自己的方式表示感恩。」
作為共濟會的成員，奧爾德林接下來進行了聖餐禮。奧爾德林將他所進行的聖餐禮保密，甚至都沒有告訴他的妻子，因為阿波羅8號宇航員在月球軌道中念的《創世記》使航空航天局被無神論者麥達琳·默里·歐黑爾（Madalyn Murray O'Hair）起訴。
阿波羅11號（Apollo 11）是美國國家航空航天局（National Aeronautics and Space Administration，NASA）的阿波羅計劃（Project Apollo）中的第五次載人任務，是人類第一次登月任務，三位執行此任務的宇航員分別為指令長阿姆斯特朗（Neil Armstrong）、指令艙駕駛員邁克爾·科林斯（Michael Collins）與登月艙駕駛員巴茲·奧爾德林（Buzz Aldrin）。1969年7月20日，阿姆斯特朗與奧爾德林成為了首次踏上月球的人類。
登上月球
7月21日2點56分(UTC)，鷹號降落六個半小時後，阿姆斯特朗扶著登月艙的階梯踏上了月球，說道：「這是我個人的一小步，但卻是全人類的一大步(That's one small step for a man, one giant leap for mankind.)。」奧爾德林不久也踏上月球，兩人在月表活動了兩個半小時，使用鑽探取得了月芯標本，拍攝了一些照片，也採集了一些月表岩石標本。
月面活動
踏上月球前，宇航員們通過鷹號登陸艙60°視域的三角形舷窗，對著陸場進行了觀察以確定安放「阿波羅計劃初期科學實驗組件」（EASEP) 和一面美國國旗的位置，加上艙外活動所必須的准備，消耗時間超出了計劃中的兩小時。最開始時，阿姆斯特朗無法順利的背負生命保障系統背包（PLSS）通過艙門。據另外一名資深月球漫步者約翰·楊稱：阿波羅登月艙曾經進行過改造以適應一個較小的艙門，而生命保障系統背包卻沒有隨之改進，進出的困難使宇航員心率幾個最高紀錄都集中出現在出入登月艙時。 由尼爾·阿姆斯特朗拍攝的巴茲·奧爾德林因為胸前安裝遙控單元的阻礙，阿姆斯特朗看不到自己的腳步。在他緩緩從登月艙的9級爬梯爬下的過程中 ，阿姆斯特朗拉動了一個D字形拉環，釋放了折疊狀態安置於鷹號側壁上的一個叫做模塊化設備組合的設備並同時激活了電視攝像機。首次登月使用的是慢掃描電視與商業電視的組合，即畫面先放映在特殊的顯示器上，之後由一台普通電視攝像機對著這台顯示器拍照，這種中繼的拍攝方法大大的降低了畫面的質量。畫面信號首先由位於美國境內的金石深空通訊中心接收，但位於澳大利亞的金銀花溪跟蹤站獲取的信號保真度更高。幾分鍾以後信號轉接到靈敏度更高的澳大利亞帕克斯射電望遠鏡。盡管直播遇到了許多技術和天氣困難，首次月面艙外活動模糊的單色畫面還是向全世界至少6億人進行了直播。雖然這段視頻存世數量很大，但保存於美國國家航空航天局的原始慢掃描源版錄像卻在一次日常洗帶操作中被毀。所幸文檔錄像的副本最終在登月直播的一個地面接收站，澳大利亞的柏斯被找到。
描述過月麵灰塵之後（「極細，幾乎是粉狀」)，阿姆斯特朗走下了登月艙的支腳，開始了人類首次對另外一個星球的探索。作為阿波羅系統的工程性實驗品，阿姆斯特朗首先對阿波羅11號登月艙進行了拍攝，以供工程師對登月艙降落後的情況做出判斷。之後他使用安裝在一根桿子端頭的采樣袋進行了應急土壤采樣，並將樣品袋折疊塞到了右側大腿上的儲物袋中。接下來他從模塊化設備組合中取出了電視攝像機並完成了一次全景拍攝，之後將攝像機安裝在距登月艙12米(40英尺）遠的三腳架上。
奧爾德林隨後踏上月球表面並測試了包括雙腳跳在內的幾種在月球表面走動的方法。盡管生命保障背包造成了一些後墜的趨勢，不過兩名宇航員在保持平衡方面的問題並不嚴重。隨後宇航員發現跨步跑是月面活動中最方便的方式，宇航員們報告稱，必須得提前6、7步規劃移動方向，因為月球表面細膩的土壤很滑。奧爾德林報告說：在從陽光走入陰影的過程中，太空服內部溫度沒有變化，但頭盔在陽光下的感覺要比陰影中暖和。
在月球上安放美國國旗之後，宇航員們與美國總統理查德·尼克鬆通了電話，這次電話交談被尼克松稱為「從白宮打出的最具歷史性的電話」。尼克松原本准備在電話上做一個較長的演說，不過時任駐白宮的美國國家航空航天局阿波羅11號聯絡員的弗蘭克·博爾曼說服了尼克松，最終將這次通話進行了縮減以示對肯尼迪登月遺願的尊重。
宇航員們在月球表面安放了阿波羅計劃初期科學實驗組件，其中包括一台被動式地震儀和一台激光測距反射鏡。之後阿姆斯特朗在距離登月艙120米的位置對東部環形山的邊緣進行了拍照，同時奧爾德林取出了兩根岩芯，取樣過程中他使用地質錘敲擊鑽桿，這是整個阿波羅11號任務中唯一一次使用地質錘。隨後兩名宇航員使用鏟子和帶有爪的探桿進行了岩石標本收集。因為許多工作時間都超出了預定時間，所以宇航員們不得不中途停止了記錄標本的工作。
這時，控制中心用密語警告阿姆斯特朗的代謝率過高，必須慢下來。不過因為艙外活動的總體代謝率低於預期，所以任務控制中心最終允許宇航員將艙外活動延長15分鍾。
月面上升與返回地球
奧爾德林先爬進了登月艙，之後兩名宇航員一起用一種叫做月面器材傳送帶的扁平索滑輪裝置費力的將拍攝的膠片和2個裝有21.55公斤月面樣本的盒子運進登月艙。阿姆斯特朗隨後跳上爬梯的第三級，並爬進了登月艙。為了減輕登月艙上升級的重量以返回繞月軌道，兩名宇航員在轉換到登月艙上的生命保障系統後，開始將宇航服上的PLSS（攜帶型生命保障系統）背包、月面套鞋、相機和其他一些設備拋棄在月面上。之後他們重新對登月艙加壓，接著就去睡覺了。
在進入客艙時，奧爾德林不小心碰壞了解除上升級主發動機保險的開關，最初人們擔心沒有這個開關將無法點燃引擎，以至於把宇航員們困在月球上無法返回。幸運的是這個開關用一個圓珠筆就可以打開，如果不是這樣，宇航員們就得重新設置登月艙的電路以點燃上升級發動機。
在休息了約7個小時以後，指揮中心叫醒了兩名宇航員並指示他們進行回航准備。又過了兩個半小時，UTC17：54時，他們乘坐鷹號上升級離開月面返回繞月軌道與指令倉哥倫比亞號上的指令倉駕駛員邁克爾·柯林斯會合，隨他們返回的還有21.55公斤的月面樣本。
在月面上的兩個半小時左右的時間里，宇航員們放置了許多科學儀器，比如月面激光測距實驗使用的反射器陣列等。他們留在月面上的還有：一面美國國旗和一個紀念牌（安置在登月艙下降級爬梯上），紀念牌上畫有2幅地球的圖像（東半球和西半球）、題字、宇航員的簽名和理查德·尼克松的簽名。紀念牌上的題字為：公元1969年7月，來自地球的人類第一次登上月球，我們為全人類的和平而來。
登月艙上升級上的影片記錄顯示，在起飛階段時，放置在離下降級25英尺遠的美國國旗被上升發動機噴出的氣體猛烈吹動。隨著降落場慢慢離開視野，旗子似乎已經傾倒，但是否傾倒誰都不確定（但據奧爾德林說：「登月艙的上升級與下降級分開...我當時正盯著電腦，尼爾正看著高度表，但我還是看了一眼，發現旗子倒了。」）。在阿波羅11號之後所有登月飛船放置在月面上的美國國旗都至少離開登月艙100英尺，以避免被上升發動機吹倒。
在與哥倫比亞號會合之後，鷹號登月艙被拋棄並留在繞月軌道上。據國家航空航天局報告稱，鷹號的軌道逐漸降低最終在「某一地點」與月球相撞。
7月23日，在濺落前夜，三名宇航員進行了一次電視直播。柯林斯說：「...把我們送入軌道的土星五號火箭的復雜程度是難以想像的，它的每一部件都很完美...我們始終對它抱有信心。沒有為這個計劃流血、流汗、流淚的人們，這一切都不會成為現實...雖然你們現在看到的只有我們三個，但在幕後有成千上萬的人為計劃作出了貢獻，我想對他們說：『十分感謝』」。奧爾德林說：「...這不僅僅只是三個人去月球完成一次任務，也不僅僅是一個政府和產業團隊的努力，也不僅僅是一個國家的努力。我們感覺這象徵了人類對未知世界探索的求知慾...從我個人來說，回想過去幾天，聖歌中的一節出現在我腦中『When I consider the heavens, the work of Thy fingers, the Moon and the stars, which Thou hast ordained; What is man that Thou art mindful of him?』」。阿姆斯特朗總結道：「這次飛行的責任是歷史付與的、是科學先驅們付與的責任、是美國人民的意志付與的、是四個部門和他們的委員會付與的、是製造了火星火箭、哥倫比亞號、鷹號和艙外活動單元，包括宇航服和背包，也就是我們在月球上的小飛船，是製造了他們的公司與產業團隊付與的。我們感謝建造、設計、實驗了飛船並為之付出努力並發揮才智的所有美國人，今晚，我們特別感激他們。願上帝保佑所有收聽收看我們直播的人，這里是阿波羅11號，晚安。」
宇航員們於7月24日返回地球，並受到了英雄般的歡迎。他們的濺落點為北緯13度19分，西經169度9分，維克島以東2660公里（1440海里），或約翰斯頓環礁以南380公里（210海里），距回收船大黃蜂號24公里（15英里）。在濺落約一小時後，宇航員們被回收直升機發現，之後宇航員們進入了一個用做隔離設施的拖車。尼克松總統親自登上了回收船歡迎宇航員返回地球。
為避免從月球帶回未知病原體，阿波羅11號的乘員在返回地球後被隔離，但是被關了3周之後（拖車中一周，林登·B·約翰遜宇航中心的月球物質回收和回歸宇航員檢疫實驗所兩周），宇航員們並沒有任何事情。1969年8月13日，宇航員們離開了隔離區並接受美國民眾的歡呼，同一天在紐約、芝加哥和洛杉磯都進行了為他們慶祝的遊行。
當晚在洛杉磯為阿波羅11號成員舉行了國宴，出席的有國會議員，44位州長，首席大法官和83個國家的大使。總統尼克松和副總統斯派羅向每位宇航員頒發了總統自由勛章，這次慶典只是一個長達45天的名為「一大步」巡遊的開始，在這次巡遊中宇航員們去了25個國家，期間還拜訪了許多著名人物包括伊麗莎白二世女皇。許多國家為慶祝第一次載人登月都發行了紀念郵票或紀念幣。
1969年9月16日，三名宇航員在國會山舉行的參眾兩院聯席會議上發表演講，他們向眾議院和參議院分別贈送了一面隨他們登月的美國國旗。
指令艙現在陳列在華盛頓的國家航空航天博物館中，它被擺放在朝著傑弗遜大道入口的主展廳正中，在主展廳里還有其他先驅飛行器，比如聖路易精神號、貝爾X-1、北美人X-15、友誼7號（水星計劃）和雙子星4號。用作隔離艙的拖車被陳列在弗吉尼亞州華盛頓杜勒斯國際機場的史密森Udvar-Hazy中心。

『叄』 誰發明的自然吸氣發動機哪個汽車生產商最先運用的這個技術

哦，誰發明的自然吸氣發動機？哪個汽車生產商最先運用的這個技術？你這個問題其實是在問汽車發展史，最早汽車成產商由德國工程師卡爾·本茨發明，就是本茨公司了。我簡單給你介紹一下吧：
你問，自然吸氣發動機，其實就是標准稱之謂的內燃機發動機。既然有內燃機，那麼有沒有外燃機呢？有，就是蒸汽機車，也就是我們說的火車，當然現在已經被內燃機車、電力機車所淘汰。渦輪發動機是在人類發明飛機以後，由於內燃發動的曲軸連桿的轉速達到一定極限不能運轉再快，不能滿足飛機高速發動機的需求，才開始研發出來的，渦輪噴氣發動機是利用渦輪一個方向旋轉完成進氣、壓縮、做功、排氣的工作原理，改變了曲軸連桿往復運動的制約，從而增高轉速。所以內燃機做為前期的基礎，技術肯定成熟於後者渦輪噴氣發動機了。
1769年，法國人N·J·居紐製造了用煤氣燃燒產生蒸汽驅動的三輪汽車，想用來代替馬為拿破崙的軍隊拉炮車。但是這種車的時速僅4公里，而且每15分鍾就要停車向鍋爐加煤，非常麻煩。後來車在一次行進中撞到磚牆上，碰的支離破碎。
1769年，法國人N·J·居紐(Cugnot)製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。1879年，德國工程師卡爾·本茨(Karl Benz)，首次試驗成功一台二沖程試驗性發動機。1883年10月，他創立了「本茨公司和萊茵煤氣發動機廠」，1885年，他在曼海姆製成了第一輛本茨專利機動車，該車為三輪汽車，採用一台兩沖程單缸0.9馬力的汽油機，此車具備了現代汽車的一些基本特點，如火花點火、水冷循環、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、後輪驅動前輪轉向和制動手把等。1886年的1月29日，德國工程師卡爾·本茨為其機動車申請了專利。同年10月，卡爾·本茨的三輪機動車獲得了德意志專利權（專利號：37435a）。這就是公認的世界上第一輛現代汽車。由於上述原因，人們一般都把1886年作為汽車元年，也有些學者把卡爾·本茨製成第一輛三輪汽車之年(1885年)，視為汽車誕生年。
1829年，英國的詹姆斯發明了時速25公里的蒸汽車，該車可以作為大轎車使用。這種汽車裝有笨重的鍋爐和很多煤，冒著黑煙，污染街道，並發出隆隆的雜訊，而且事故頻繁地出現。1860年，法國工人魯諾阿爾發明了內燃機，用大約1馬力的煤氣發動機來帶動汽車，但效果不好。不過，汽車就是在這種內燃機的影響下產生的。從此，有很多人想改進內燃機，要把內燃機用在汽車上。1882年，德國工程師威廉海姆.戴姆勒開始進行內燃機的研究。他發明了用電火花為發動機點火的自動點火裝置，然後，在這一發明的基礎上製造出優秀的汽油發動機。這種發動機每分鍾900轉，結構簡單緊湊，而且能產生很大的功率。1883年，戴姆勒完成了這種汽油發動機，第二年開始裝配在二輪車、三輪車和四輪車上，製成了汽油發動機汽車。特別是1886年製造的汽油發動機四輪載貨汽車，裝有l．5馬力的發動機，時速達18公里每小時。
我國的第一輛汽車於1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠製造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造，到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自製汽車的先河，這是值得欽佩的。
自1953年7月第一汽車製造廠動工興建，1956年7月投產，1957年7月13日我國生產出第一輛載貨的解放牌汽車，又於1958年5月，我國第一汽車製造廠自行研製設計生產了第一輛與當時政治風雲起伏顛簸、榮辱與共的紅旗牌轎車，被譽為「東方神韻」。幾十年來，我國汽車工業得到了快速的發展。特別是改革開放以來，汽車生產採用了各種高科技及人性化的安全及便利設施，汲國外汽車科研之精華。不僅秉乘了傳統的堅固造型，更具時尚汽車的柔媚風貌，線條流暢，駕乘舒適的「座駕」新寵不斷誕生。
1983年5月5日，北京汽車製造廠和美國汽車公司的代表在「經營協議書」與「合資章程」上簽字，中國第一家整車合資企業將在首都誕生。1985年3月，經改革開放總設計師鄧小平拍板的國內首個轎車合資企業—————上海大眾正式成立。標志著中國汽車工業結束了「閉門造車」低水平徘徊的歷史，開辟了利用外資、引進技術、加快發展的道路。
1986年3月25日至4月12日，六屆全國人大四次會議在北京召開，會議通過了《中華人民共
名車和國國民經濟和社會發展第七個五年計劃》，「汽車製造業作為重要的支柱產業」被寫入「七五」計劃。
1987年8月12日，國務院相關部門負責人齊聚北戴河，在會議上最終明確了在中國建設三個大型轎車基地的決策，並將轎車工業定點為上海、一汽、二汽三家，業內俗稱的「三大三小」格局形成。這次會議最重要的意義就是走出了「中國要不要發展轎車工業」這樣一個漩渦，明確了發展轎車工業這一決策。
1988年引進奧迪100，當中德雙方簽署奧迪100技術轉讓協議的那一刻，「一汽奧迪100」深刻影響了中國轎車市場甚至轎車工業。
1991年2月8日，一汽大眾有限公司在長春成立，投資42億元，中德雙方持股比例為6:4。它的成立標志著中國最大的汽車合資企業誕生。
1991年，上海牌轎車停產，中國轎車工業在合資車型的擠壓下暫別「自主產品」。不過，在經歷了十多年的發展後，上海汽車將再次回到「自主時代」。2007年上海國際車展上，停產了16年的上海牌轎車在上汽自主研發的第一款燃料電池轎車身上重生。
1997年廣州標致停產清算。廣州標致的失敗是一個悲劇，使中國汽車「三小」格局被改變，但中國轎車工業發展並未止步。標致在2003年卷土重來，並在中國順利發展。 1999年12月18日，奇瑞第一輛車——「風雲」下線，拉開了奇瑞造車的序幕，也打響了自主品牌轎車的第一槍。
1980年以後到2000年以前的20年間，中國汽車有了跨越式的發展。1992年，中國汽車年產量突破100萬輛，2000年突破200萬輛。而轎車產量的發展，從1980年的5400輛發展到2000年的61萬輛，從這些數字的遞增，無不佐證了這一階段的跨越式發展。正如人們常說的，歷史的車輪是無法抵擋的。也許有波折，甚至有倒退，但是從歷史的角度看，汽車的發展顯然在大踏步的前進。
2001年底，中國正式加入了世貿組織，以此為契機，中國汽車產業迎來了一個新的高速發展時期。2009年，中國汽車產銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，一舉超越美國，稱為世界第一汽車產銷大國[4]。2012年中國汽車全年產銷分別為1927.18萬輛和1930.64萬輛，連續四年蟬聯世界第一。
進經過十年高速發展之後，中國自主品牌乘用車技術得到了長足的發展。2013年上半年先後上市的一汽紅旗、北汽紳寶、長安睿騁、吉利帝豪、比亞迪思銳及此前已經先後上市的上汽榮威、廣汽傳祺等為代表的自主品牌高端轎車向合資品牌發起集團式沖鋒，將逐步改寫自主品牌乘用車只能在中低端搶占市場的現狀。
希望能給予你幫助

『肆』 燃氣灶自動熄火的那個裝置叫什麼

燃氣復灶的自動熄火保護裝制置包含切斷氣源的電磁閥和點火器，每個爐頭都有兩條針，一個是用來點火的，還有一條就是安全裝置，它叫「熱電偶」。當你在打火時火就能燒到它。這時，熱電偶就會導熱到爐具開關下面的一個電磁閥，電磁閥開始工作，開關就開始通氣，爐具就能正常工作了！

『伍』 有關宇航員登月的故事

1、航天員登月前安排好「身後事」

登月前，三名執行阿波羅11號任務的航天員做了一個共同的約定：如果有誰遭遇不幸，倖存的人一定要支援他的家人。

1969年7月，阿波羅11號發射之前，他們提前結束了隔離，隨後共同寫了數百份簽名，並將這些簽名發給了一個朋友，如果他們在執行任務期間發生任何意外，受囑托的朋友就會將帶有他們親筆簽名的紀念品寄給每個航天員的家屬。

2、月球塵埃的特殊氣味

在月球表面進行實驗的同時，航天員的航天服上，甚至他們的臉上、手上沾染了不少月球塵埃。當他們返回登月艙時，聞到了月球塵埃強烈而特殊的氣味。這些塵埃在月球上封存了40億年，當它們進入太空艙與氧氣接觸便產生了獨特的刺激性氣味。

由於大多數航天員在軍隊接受過訓練，他們能夠很鮮明的區分月球塵埃的氣味和槍彈火葯粉的味道。據阿姆斯特朗描述，月球塵埃的氣味「類似壁爐中的濕灰」。由於月球塵埃與槍彈火葯粉沒有類似化合物，因此關於月球塵埃氣味的疑問至今沒有一個確定的答案。

阿波羅12號的航天員艾倫·賓手持一個特殊的環境樣品容器，裡面裝滿了他逗留在月球表面時採集到的月球土壤。

3、航天服設計出自退休員工之手

執行阿波羅11號任務的航天員所穿的航天服是出自幾位羸弱老婦人的妙手，有點類似於英國Shreddies公司廣告中的一種產品。

NASA與ILC（國際乳膠公司）接洽，表示希望其與漢密爾頓航天標准公司合作生產航天服。然而，因為排斥ILC，漢密爾頓公司自行設計了航天服，但方案慘遭NASA拒絕。

然而，這起事件並沒有終結。幾年後，NASA發起了一場新時裝競賽，這個消息讓ILC的退休員工看到了重生的曙光，他們偷偷溜進塵封已久的辦公室，找回了過去被忽視的服裝設計。經過了許多艱難的努力，這些員工將他們的設計成果發給了曾讓他們耿耿於懷的NASA。

令人驚奇的是，NASA最終認可了他們的服裝設計，並要求漢密爾頓公司為ILC服裝提供氧氣瓶罐。從ILC和漢密爾頓公司過往的沖突來看，如今他們以這種方式合作顯然是有些許尷尬。

4、棘手的「吃喝拉撒」

在空間的微重力環境下，會遇到許多困難。這些困難並不像人們生活中經常發生的，諸如戴著厚手套打字或者襪子穿反了——在微重力的環境中，所有的東西都是飄浮在空中的，這將會給身處太空中的航天員帶來許多不便。

進入21世紀後，科技的飛速提升解決了這一難題，留在國際空間站的航天員會有一個專門設計的馬桶，他們可以繫上安全帶，真空抽吸裝置可以幫助他們處理任何垃圾。

但是，在阿波羅11號任務期間，這個問題在當時解決起來還是相當棘手的。為了避免不便或尷尬，一位航天員在執行任務前特別准備了防止腹瀉的葯。

邁克爾•柯林斯曾談到在太空中喝水的經歷，他形容到，由於飲用水中含有氫氣泡，喝下去產生了胃腸脹氣，由此導致飛船內出現了一種罕見的奇怪味道，這讓他想起淋濕的狗和沼澤草混合物。在柯林斯的自傳中寫道：「我很確定這段旅程絕對沒有那麼愉悅輕松，因為我們被困在指令艙整整三天。」

5、偏離目的地的登月艙

當阿波羅11號飛船像一隻雄鷹離開哥倫比亞指令艙時，爆發了一聲巨響，就像打開香檳瓶的那一霎的聲響。這個聲音其實是因為在分離之前登月艙中的艙口沒有被完全壓緊導致。有報道認為，這個小小的錯誤實際上將登月艙從原本應該降落的地方推離了四英里。

6、工程師為減重未在艙門上設計把手

當阿姆斯特朗和奧爾德林邁出登月艙，出發探索月球時，他們都必須得記住：不能完全關閉落在他們身後的太空艙門。關閉艙門可以防止熱量從機艙逃跑，但艙內壓力一旦上升便很難再打開了。

一些網站都認為艙門一旦被關緊是沒有外部渠道可以重新進入艙內的，因為NASA工程師們都認為艙門把手的重量會影響太空艙降落的速度，因此決定不在太空艙門上設置把手！ 但為了起到提醒的作用，工程師們在艙門上還是添加了一個指示標志。

『陸』 汽車上什麼叫霍爾點火裝置

無觸點電子點火系 霍爾式。
（1） 結構：此系統由電源、點火開關、電子點火模塊、高能點火線圈、霍爾式分電器總成、火花塞等部件組成。
（2） 組成部件（霍爾信號發生器）。
包括：霍爾點火信號感測器，真空離心點火提前裝置，配電器。
（3） 系統工作原理「接通點火開關ON檔或ST檔，發動機曲軸帶分電器軸轉動時，信號感測器轉子葉片交替穿過霍爾元件氣隙，當轉子葉片進入氣隙時，霍爾信號感測器輸出11.1V~11.4V的高電位，高電位信號通過電子點火模塊中的集成電路導通飽和，接通點火線圈初級電流，點火線圈鐵芯儲存磁場能；當轉子葉片離開霍爾元件間隙時，霍爾信號感測器輸出0.3V~0.4V的低電位，低電位信號通過電子點火模塊使大功率三極體截止初級電流。驟然消失使次級感應出大於20000V高壓電，配電器將高壓電按點火順序准時地送給各工作缸火花塞跳頭。
（4） 霍爾效應原理。
當電流I通過放在磁場中的半導體基片且電流方向與磁場方向相垂直時，垂直與電流與磁通的半導體基片的橫向側面上即產生一個與電流和磁通密度成正比的電壓。

『柒』 車輛啟動點火裝置故障怎麼處理

車輛啟動點火裝置故障怎麼處理

車輛啟動點火裝置故障怎麼處理，當汽車出現問題後我們儀表盤的額故障指示燈就會亮起，導致汽車故障的原因有很多，所以我們需要找出相對應的故障才解決汽車的問題，那麼車輛啟動點火裝置故障怎麼處理呢？

車輛啟動點火裝置故障怎麼處理1

點火系統出問題的解決方法就是：

1、如果汽車點火系統出現故障，會造成點火系統工作不良、火花塞跳火狀況不好等為題，會導致汽車在怠速時出現動等不穩定故障；

2、其解決方法就是檢查一下火花塞、高壓導線和點火線圈的工作狀況，是否有火花塞積炭過多問題，一旦發現，馬上清理或者更換火花塞；

3、發動機內部的積炭過多，在冷啟動噴油頭噴出的汽油會被積炭大量吸收，導致冷啟動的混合氣過稀，使得啟動困難。

點火系統故障問題，開始起動發動機，檢測警告燈是不是點亮，若點亮，則應該用故障問題解碼儀讀取故障故障碼，並根據故障故障碼的內容診斷低壓電路的故障問題；警告燈正常，則應檢測點火系統的高壓電路。

如果油泵供油壓力不正常或進氣壓力感測器數值錯誤和工作不良都會引發車身抖動。解決辦法是檢查油壓，必要時更換部件。針對以上這些因素，找到解決辦法。如針對節氣門進行全面的清洗，清理發動機積碳，更換部件等都是解決方法。萬一都沒效果，最重要的還是及時進行維修。

點火開關按鈕壞需要進行更換，點火開關故障會造成嚴重的後果，由於點火開關控制著開啟和關閉點火線圈，如果點火開關出現故障，車子就無法啟動，直接表現是點不著火、熄不了火、甚至不明原因的熄火以及受鑰匙控制的電路都不能使用。

點火開關拆卸步驟：

1、拆塑料罩，下方共5個十字螺絲，擰下來就是了。要注意的一點是，罩分上下兩部分，下部分的右邊是套在點火開關上的，要脫開後才能拿下來；

2、拆點火開關，這個是內六角的螺絲，要有六角螺絲刀才行，螺絲眼從燈桿和雨刷桿上方就能看到了，左右各一個。只換鎖 芯的話，也可以不拆點火開關，但不拆的話裝鎖芯的時候有一點要注意，要不然鎖芯插不進去；

3、拔下點火開關插頭插頭上有個卡子，要注意先脫開；

4、脫開鎖芯這鎖芯是擰不下來，也拔不下來的，這里頭有機關。把鑰匙擰到「B」檔，拔下來。

車輛啟動點火裝置故障怎麼處理2

汽車點火系統常見故障是什麼

點火系統的常見故障是點火能量不足或直接點火失敗。這多半是由於點火線圈或火花塞的故障。

汽車點火系統主要由火花塞和點火線圈組成。

火花塞是一個需要定期更換的部件。如果火花塞長期使用不更換，電極間隙會變大，影響火花塞點火。

如果火花塞長期使用不更換，火花塞電極上會有積碳，也會影響火花塞的點火。

雖然點火線圈不是易損件，但是點火線圈長時間工作在高溫環境下，出現故障是不可避免的。

點火線圈可以將12v電壓轉換成數萬伏。只有這樣，火花塞才有足夠的點火能量。

如果點火線圈失效，可能會導致缺缸。

缺缸是指發動機有一個缸不工作，會影響發動機的動力輸出和運行平順性。

平時用車，一定要定期保養，定期更換易損件。只有這樣，我們才能使汽車保持良好的狀態。

如果點火系統有問題，請檢查並更換損壞的零件。

安裝火花塞時，一定要擰緊到規定的扭矩。如果沒有擰緊，鋼瓶會漏氣。如果擰緊得太緊，火花塞會損壞。

汽車點火鎖壞了擰不動怎麼辦

如果點火鎖壞了，擰不動，就需要更換。如果要更換點火鎖，建議去4s店找專業技師更換。

轉動鑰匙啟動汽車是一種比較原始的`啟動方式。大部分新車都會配備一鍵啟動系統，很多幾萬塊錢的緊湊型車都會配備一鍵啟動系統。

很多車友擔心，裝有一鍵啟動系統的汽車，鑰匙沒電後會啟動不了發動機。其實廠家早就考慮到這個問題了。

每輛裝有一鍵啟動系統的汽車都有一個特殊的感測器鑰匙位置。如果車鑰匙沒電了，可以直接把鑰匙放在感測器位置，這樣發動機就可以順利啟動了。

但如果車鑰匙沒電了，建議車友及時更換電池，以免耽誤使用。

配備一鍵啟動的車載遙控器里有備用的機械鑰匙。如果遙控器里的電池沒電了，可以用備用的機械鑰匙打開車門上車。

轉動鑰匙啟動的汽車，可以用鑰匙打開車門直接上車啟動發動機。

啟動鑰匙轉不動，大多是因為裡面臟東西太多或者內部生銹，出現這種情況後無法修復，只能更換新的點火鎖。

車輛啟動點火裝置故障怎麼處理3

汽車點火警告燈亮怎麼回事

1.發動機儲油量太小，導致潤滑系統沒有油或油量少。

2.污濁或粘稠的油導致油泵無法有效吸油和泵油，導致油壓低或無油壓。

3.如果發動機機油變稀或由於發動機溫度高而變稀，機油將從發動機每個摩擦副的間隙中泄漏。

4.油管泄漏、油泵損壞或其零件過度磨損都會導致吸油量和泵輸出減少，或者根本沒有限制。曲軸與大小軸承間隙過大導致漏油，造成油壓低。

解決方案:大修。限壓閥或減壓閥彈簧過軟，或發卡或鋼球損壞，導致閥門功能消失或減弱，造成油壓下降。解決辦法:更換大修。由於機油感應塞、壓力表或電路故障，機油壓力低。解決方法:更換檢查。當車輛發生故障時，這些故障會產生一系列代碼。

故障代碼被行車電腦讀取後，會以指示燈的形式出現在儀表盤上。如果落地瞬間還有故障燈不滅，會提醒你車輛有問題，或者暫時不適合長途駕駛。

汽車點火開關的四個檔位分別是什麼

汽車點火開關的四個檔位是啟動檔、接通檔、ACC附件加電檔和LOCK鎖止檔。這四個檔位是遞進式的，讓每一個電氣設備都能連續進入工作狀態。

啟動擋:這是發動機啟動的擋位，啟動後會自動回到ON擋。

ON擋:鑰匙轉到這個位置時，整車電路接通，系統會為啟動發動機做必要的准備和自檢，車輛正常行駛時鑰匙會留在這個位置。

附件上電檔位:打開車內一些電氣設備的電源，如空開關、CD等。

鎖擋:汽車鎖死的情況。這時方向被鎖定，全車電源被阻斷。

正常點火順序應該在on位置停留一段時間，時間可以自己判斷。因為油泵在建立油壓的過程中會有「嗡嗡」的聲音，聲音的持續時間就是等待的時間，注意觀察可以逐漸養成習慣。

至於配備一鍵啟動系統的車輛，就不用擔心了，因為在按下開關點火的瞬間，電控系統會按照設定的科學順序供油點火。

汽車點火開關的使用方法如下:

鑰匙插入點火開關後，在每個檔位停留約1或2秒鍾。這時你應該能聽到各級用電設備的通電聲，然後進入下一檔。

『捌』 月亮上的足跡 課文原文

《月亮上的足跡》入選人教2010版七年級上冊第四單元語文課本第19課。
《月亮上的足跡》（選自《20世紀科學發現縱橫談》，上海人民出版社2000年版）作者： 朱長超

原文

（1）在茫茫太空，月亮是地球的近鄰。雖說是近鄰，離地球也有38萬公里，真是可望而不可即。
（2）然而，1969年7月，美國宇航員阿姆斯特朗、科林斯、奧爾德林終於代表全人類拜訪了月球，邁開了人類探索太空的重要一步，樹起了宇航事業的一塊新的里程碑。
（3）這一年的7月16日，美國佛羅里達半島中部的肯尼迪航天中心的火箭發射架上，「土星5號」火箭像巨人一樣昂首挺立著，尖端直指藍天，高達一百多米。它將推動「阿波羅11號」飛船進入太空。地面服務人員已經為它的三級燃料罐加滿了燃料，第一級火箭中加進了煤油，第二級和第三級中加進了液氧液氫。
（4）飛船的指令長阿姆斯特朗、指令艙駕駛員科林斯和登月艙駕駛員奧爾德林在宇航中心的食堂里吃了早飯，穿上了宇航服。一個偉大的時刻就要來到了，他們就要踏上探索月球的征程。他們同前來送行的人們—一道別。這將是人類進行的距離最遙遠的一次旅行。他們健步來到發射架下，乘上電梯，來到指令艙前，進入狹小的指令艙。
（5）地勤人員對火箭作了極為仔細的檢查，證明一切正常。指揮中心發出點火指令後，計算機開始自動工作。自動點火裝置點燃了點火器，「土星5號」開始發出隆隆的聲音，大地劇烈地震動起來，火箭緩緩上升，不斷加速。三位宇航員躺在艙內，觀察著各種儀表的讀數。此時，他們正承受著巨大的壓力，那是由於火箭的加速而引起的超重力。發射後2分42秒，第一級火箭自動脫落，二三兩級火箭繼續上升。當達到182公里高度時，第二級火箭自動脫落，速度達到每秒6.8公里。離地9分5秒，第三級火箭發動機啟動工作，飛船在預定的時間、預定的高度進入預定的軌道。此時，「阿波羅11號」飛船的高度為2650公里，速度每秒7．67公里。
（6）飛船進入預定的軌道後，先繞著地球飛行，以觀測它是否正常，能否向月球飛行。根據飛行狀況的測定，休斯敦地面指揮中心發出了向月球進軍的指令。於是，第三級火箭再次發動，使速度達到每秒10．5公里，進入登月軌道，向著月球奔去。
（7）三名宇航員在艙內吃了晚飯，在發射後13小時30分開始平靜地進入夢鄉。地面站停止對他們發出指令，以免干擾他們的好夢。他們必須好好休息，因為要成功地進行登月飛行，沒有良好的體力和精力是不行的。
（8）飛船像一葉孤舟在太空中緩緩地行駛。它飛過了月亮和地球距離的中間點，在19日晚上8點33分，又飛過了月亮和地球引力的中和點。這個引力的靜止點在離月球28000公里的地方，月亮和地球在這一距離上引力平衡。從飛船上可以看到美麗的月球已經遙遙在望。它發著美麗的銀光，靜靜地懸在飛船的上方。
（9）19日晚上9點32分，地面指揮中心發來呼叫。三個人急忙起身。這一天，他們應該按計劃登上月球。飛船開始作減速飛行，用不了多久，他們就要到達神往已久的月亮上空了。三個宇航員緊張地工作著，他們手握操縱桿，以防一旦計算機出現故障，就可以手工操縱。還好，計算機發著正常的指令，飛船減慢到一定速度時，就自動作了停火的指令。7月20日上午7點32分，阿姆斯特朗和奧爾德林換乘登月艙，並與地面指揮中心通了話。不久，登月艙和飛船脫離，飛船繼續在月亮的軌道上飛行，而登月艙則開始降落，不斷地在橢圓形軌道上緩緩下降。
（10）7月21日凌晨5點17分40秒，登月艙平穩地降落在月球上。登月的宇航員興奮地向休斯敦地面中心報告：他們已經勝利著陸。休斯敦地面中心也高興地祝賀他們的成功。
（11）21日上午11點39分，登月艙打開了艙門。11點51分，阿姆斯特朗走下階梯，登上了月球。月面上到處是細小的顆粒，有點像地球的海灘。緊接著，奧爾德林也來到了月面。這是一個偉大的時刻。這是人類偉大的一步。這一時刻的精確時間是1969年7月21日11點56分20秒。這是人類探索太空的里程碑。
（12）一到月球表面，阿姆斯特朗和奧爾德林馬上開始了緊張的工作。他們的任務很多，但是供給他們呼吸的氧氣卻很有限，只夠使用四個小時。因此，每分每秒都得抓緊。他們檢查了登月器的著陸情況，發現一切正常；他們拿出鐵鍬，採集了月壤和月岩的樣品；他們從登月艙中取出一塊紀念碑，把它樹立在月球上。紀念碑刻著地球東半球和西半球的圖像，上面還刻著：
1969年7月，太陽系的行星——地球上的人類第一次在月球上留下足跡。我們代表全人類，來這里做一次和平的旅行。
然後，奧爾德林從登月艙中取出電視攝像機，安裝在月球的表面；他們又安裝了一台太陽風測定裝置，用來檢測宇宙射線；還安裝了用來精確測定月球和地球之間距離的激光儀；安裝了測定月震的月震儀。他們又取出美國的星條旗，神色莊重地把它插在月亮上。這些工作完成後，他們舒了一口氣，跟美國總統尼克松進行了月亮和地球之間的第一次通話。總統熱情地祝賀他們登月成功。
（13）三個小時很快就過去了，他們的氧氣袋中只剩下夠一個小時的使用的氧氣。休斯敦地面中心命令他們停止作業，從月球返回登月艙內。他們小心翼翼地登上登月艙，脫掉登月服，換上船內航天服，美美地吃了頓中飯，甜甜地睡了七八個小時。
（14）1969年7月22日0點15分，休斯敦地面中心喚醒了飛船中的科林斯和登月艙上的兩名宇航員，命令登月艙升到一定的繞月軌道，與「阿波羅11號」飛船對接。登月艙發動機起動了，它不斷地上升，不斷地加速，進入了預定軌道。22日上午6點35分，它與去那裡等候的「阿波羅11號」飛船對接成功。三位宇航員在月亮上空會合了，他們激動地在狹窄的指令艙中緊緊地握手。登月艙已經完成了它的歷史使命，將它帶回地球，是不合算的。於是，它被甩在太空。
（15）飛船開始向遙遠的地球返航。25日凌晨1點35分8秒，它以合適的角度進入地球大氣層。下降到4000米高度的時候,三個大型降落傘在空中張開，「阿波羅11號」飛船准確地濺落在預定的海域，被等候在那邊的海軍救起。
（16）人類第一次踏上了月球。這次偉大的探險來回共經過76萬公里，歷時195個小時，三位宇航員共同完成了一次到另一個星球的探險。
（17）登月歸來後不久，即1969年9月16日，三位宇航員到美國國會大廈，在國會聯席會議上發表了演說，暢談登月的感受。
（18）阿姆斯特朗談到了登月的意義。他這樣評論他們離開登月艙、踏上月球的「一小步」：「這一小步，對一個人來說，是小小的一步；對整個人類來說，是巨大的飛躍。」

練習說明

一 快速默讀課文，試把登月的全過程畫一張示意圖，並作簡要的解說。
此題激發學生想像。只要能按照時間順序畫出示意圖就可以。解說性的文字要簡練。

二 閱讀下面幾段文字，與同學討論：為什麼說人類第一次登月「對整個人類來說，是巨大的飛躍」，是人類探索太空的里程碑?
1．這一小步，對一個人來說，是小小的一步；對整個人類來說，是巨大的飛躍。(阿姆斯特朗)
2．踏上月球的第一步，也是踏上太陽系各行星和最終走向太空其他星球的一步。「對一個人來說，是小小的一步」，這句話闡述的是事實，而「對整個人類來說，是巨大的飛躍」，則是對未來的希望。(奧爾德林)
3．21～22世紀，人類將移民月球，建立月球村。月球村將利用太陽能取暖，利用月球上發現的水生產蔬菜、糧食，建立各種生活設施。月球村的重要任務是開采氦3並運回地球，並利用這一熱能源發電，供應全地球所需電能。人類還將開發地球人拜訪月球村的旅遊業。(何祚庥)
此題旨在考查學生對登月活動重大意義的理解。在此之前，人類曾幻想過登月，並產生了很多神話傳說、科幻作品，但從來沒有真正到過地球以外的星球。「阿波羅」登月計劃的成功使人類的夢想變成了現實，人類開始走向地球以外的星球，說明現代科學技術已經達到了向外層空間發展的水平，人類不會局限於地球，人類的未來是美好的。可以讓學生盡情回答，此題沒有「標准答案」。

三 根據下面的情境，展開想像，寫一段一二百字的文字。
你駕駛著一艘宇宙飛船，在茫茫的太空中尋找外星生命。你離開地球已經好幾天了。這時，透過舷窗，你看到一個美麗的藍色星球……
此題主要激發學生的想像力，教師對學生的想像不要加任何限制，文字要盡量生動。

『玖』 寓言蟾蜍登月

．從現在開始的幾十天內，每天抽個時間，練習看雲識天氣，判斷當天或第二天的天氣情況，輪流發布天氣預報，看誰預報得准確。

2．民間流傳著許多關於天氣的諺語，請在課外搜集一些（可以查閱資料或向有經驗的長輩請教），分類積累。

19 月亮上的足跡 朱長超

在茫茫太空，月亮是地球的近鄰。雖說是近鄰，離地球也有38萬公里，真是可望而不可即。

然而，1969年7月，美國宇航員阿姆斯特朗、科林斯、奧爾德林終於代表全人類拜訪了月球，邁開了人類探索太空的重要一步，樹起了宇航事業的一塊新的里程碑②。

這一年的7月16日，美國佛羅里達半島③中部的肯尼迪航天中心的火箭發射架上，「土星5號」火箭像巨人一樣昂首挺立著，尖端直指藍天，高達一百多米。它將推動「阿波羅11號」飛船進入太空。地面服務人員已經為它的三級燃料罐加滿了燃料，第一級火箭加進了煤油，第二級和第三級加進了液氧液氫。

飛船指令長阿姆斯特朗、指令艙駕駛員科林斯和登月艙駕駛員奧爾德林在宇航中心的食堂里吃了早飯，穿上了宇航服。一個偉大的時刻就要來到了，他們就要踏上探索月球的征程。他們同前來送行的人們一一道別。這將是人類進行的距離最為遙遠的一次旅行。他們健步來到發射架下，乘上電梯，來到指令艙前，進入狹小的指令艙。

地勤人員對火箭作了極為仔細的檢查，情況一切正常。指揮中心發出點火指令，計算機開始自動工作。自動點火裝置點燃了點火器，「土星5號」發出隆隆的聲音，大地劇烈地震動起來，火箭緩緩上升，不斷加速。三位宇航員躺在艙內，觀察著各種儀表的讀數。此時，他們承受著巨大的壓力，那是由於火箭的加速而引起的超重力。發射後2分42秒，第一級火箭自動脫落，二三兩級火箭繼續上升。達到182公里高度時，第二級火箭自動脫落，速度達到每秒6.8公里。離地9分5秒，第三級火箭發動機啟動工作，飛船在預定的時間、預定的高度進入預定的軌道。此刻，「阿波羅11號」飛船的高度為2650公里，速度為每秒7.67公里。

飛船進入預定的軌道後，先繞著地球飛行，以便檢測飛船是否正常，能否向月球飛行。根據飛行狀況的測定，休斯敦地面指揮中心發出了向月球進軍的指令。於是，第三級火箭再次發動，使速度達到每秒10.5公里，進入登月軌道，向著月球奔去。

三名宇航員在艙內吃了晚飯。在發射後13小時30分開始平靜地進入夢鄉。地面站停止對他們發出指令，以免干擾他們的好夢。他們必須好好休息，因為要成功地進行登月飛行，沒有良好的體力和精力是不行的。

飛船像一葉孤舟在太空中緩緩地行駛。它飛過了月亮和地球距離的中間點，19日晚上8點33分，又飛過了月亮和地球引力的中和點。這個引力的靜止點在離月球28000公里的地方，月亮和地球在這一點上引力平衡。從飛船上可以看到美麗的月球已經遙遙在望。它發著美麗的銀光，靜靜地懸在飛船的上方。

19日晚上9點32分，地面指揮中心發來呼叫。三個人急忙起身。這一天，他們應該按計劃登上月球。飛船開始作減速飛行，用不了多久，他們就要到達神往已久的月亮上空了。三個宇航員緊張地工作著，他們手握操縱桿，以防一旦計算機出現故障，就用手工操縱。還好，計算機發出正常的指令，飛船減慢到一定速度時，就自動作出停火的指令。7月20日上午7點32分，阿姆斯特朗和奧爾德林換乘登月艙，並與地面指揮中心通了話。不久，登月艙和飛船脫離，飛船繼續在繞月軌道上飛行，登月艙則開始降落，在橢圓形軌道上緩緩下降。

7月21日凌晨5點17分40秒，登月艙平穩地降落在月球上。登月的宇航員興奮地向休斯敦地面中心報告：他們已經勝利著陸。休斯敦地面中心也高興地祝賀他們的成功。

21日上午11點39分，登月艙打開了艙門。11點51分，阿姆斯特朗走下階梯，登上了月球。月面上到處是細小的顆粒，有點像地球的海灘。緊接著，奧爾德林也來到了月面。這是一個偉大的時刻。這是人類偉大的一步。這一時刻的精確時間是1969年7月21日11點56分20秒。這是人類探索太空的里程碑。

一到月球表面，阿姆斯特朗和奧爾德林馬上開始了緊張的工作。他們的任務很多，但是供給他們呼吸的氧氣卻很有限，只夠使用四個小時。因此，分分秒秒都得抓緊。他們檢查了登月器的著陸情況，情況一切正常；他們拿出鐵鍬，採集了月壤和月岩的樣品；他們從登月艙中取出一塊紀念碑，把它豎立在月球上。紀念碑刻著地球東半球和西半球的圖像，上面還刻著：

1969年7月，太陽系的行星——地球上的人類第一次在月球上留下足跡。我們代表全人類，來這里作一次和平的旅行。

然後，奧爾德林從登月艙中取出電視攝像機，安裝在月球的表面；他們又安裝了一台太陽風①測定裝置，用來檢測宇宙射線②；還安裝了用來精確測定月球和地球之間距離的激光儀；還安裝了測定月震的月震儀。他們又取出美國的星條旗，神色莊重地把它插在月亮上。這些工作完成後，他們舒了一口氣，跟美國總統尼克松進行了月亮和地球之間的第一次通話。總統熱情地祝賀他們登月成功。

三個小時很快就過去了，他們的氧氣袋中只剩下夠一個小時使用的氧氣。休斯敦地面中心命令他們停止作業，從月球返回登月艙內。他們小心翼翼地登上登月艙，脫掉登月服，換上艙內航天服，美美地吃了頓中飯，甜甜地睡了七八個小時。

1969年7月22日0點15分，休斯敦地面中心喚醒了飛船上的科林斯和登月艙中的兩名宇航員，命令登月艙升到一定的繞月軌道，與「阿波羅11號」飛船對接。登月艙發動機啟動了，它不斷地上升，不斷地加速，進入了預定軌道。22日上午6點35分，它與去那裡等候的「阿波羅11號」飛船對接成功。三位宇航員在月亮上空會合了，他們激動地在狹窄的指令艙里緊緊地握手。登月艙已經完成了它的歷史使命，將它帶回地球是不合算的。於是，它被甩在太空。

飛船開始向遙遠的地球返航。25日凌晨1點35分8秒，它以合適的角度進入地球大氣層。下降到4000米高度的時候，三個大型降落傘在空中張開，「阿波羅11號」飛船准確地濺落在預定的海域，被早已等候在那邊的海軍救起。

人類第一次踏上了月球。這次偉大的探險來回經過76萬公里，歷時195個小時，三位宇航員共同完成了一次從一個星球到另一個星球的探險。

登月歸來不久，1969年9月16日，三位宇航員到美國國會大廈，在國會聯席會議上發表了演說，暢談登月的感受。

阿姆斯特朗談到了登月的意義。他這樣評論他們離開登月艙、踏上月球的「一小步」：「這一小步，對一個人來說，是小小的一步；對整個人類來說，是巨大的飛躍。」

研討與練習

一 快速默讀課文，試把登月的全過程畫一張示意圖，並作簡要的解

說。二 閱讀下面幾段文字，與同學討論：為什麼說人類第一次登月「對整

個人類來說，是巨大的飛躍」，是人類探索太空的里程碑？

1．這一小步，對一個人來說，是小小的一步；對整個人類來

說，是巨大的飛躍。（阿姆斯特朗）

2．踏上月球的第一步，也是踏上太陽系各行星和最終走向太空其他星球的一步。「對一個人來說，是小小的一步」，這句話闡述的是事實，而「對整個人類來說，是巨大的飛躍」，則是對未來的希望。（奧爾德林）

3．21—22世紀，人類將移民月球，建立月球村。月球村將利用太陽能取暖，利用月球上發現的水生產蔬菜、糧食，建立各種生活設施。月球村的重要任務是開采氦3並運回地球，並利用這一熱能源發電，供應全地球所需電能。人類還將開發地球人拜訪月球村的旅遊業。（何祚庥）

三 根據下面的情境，展開想像，寫一段一二百字的文字。

你駕駛著一艘宇宙飛船，在茫茫的太空中尋找外星生命。你離開地球已經好幾天了。這時，透過舷窗，你看到一個美麗的藍色星球……

讀一讀，寫一寫

觀測 指令 合算 海域 暢談 神往 里程碑 昂首挺立 一葉孤舟 遙遙在望

月球表面

探索月球奧秘

月亮，地球的近鄰，人類的朋友。孩提時代，我們唱著「彎彎的月兒小小的船，小小的船兒兩頭尖」的兒歌，不知不覺中長大了。讀了《月亮上的足跡》，可能引發你對這顆星球產生更大的興趣，想揭開它更多的秘密，了解自古以來人們賦予它的豐富的文化內涵。北宋大文學家蘇東坡說：「明月幾時有？把酒問青天。」現在，讓我們對這顆神秘星球，也進行一番追問。

大家可以根據自己的興趣和條件，在老師、專家的幫助下，藉助圖書館或互聯網，搜集、整理有關材料，從下面的活動中任選一項。

一、月球奧秘知多少

月球的奧秘非常多，諸如月球的起源、地質構造、月貌、月相、月食、潮汐、人類登月、開發月球、月球與人類關系，等等。班上同學可按興趣分組，分別探究其中一兩個方面。然後開一個專題匯報會，各組推選代表將搜集整理的資料和研究成果作匯報。如有不同意見，可以展開辯論。不求意見統一，只求有所收獲。

二、觀察月亮運行情況，參觀天文台或天文館

1．細看下面的月球運行圖（最好觀測一段時間的月球運行，與下面的運行圖對照），想一想：這些圖各指哪一運行階段的月球形狀？現在一般使用什麼名稱？我國古代分別用哪兩個字來命名哪兩個重要階段？

（思考：觀察月球運行後，你有什麼體會？）

2．有條件的可參觀天文台或天文館，向專業人員了解人類觀測天體的歷史，了解有哪些著名的天文學家及常見的天文觀測儀器和天文現象等，並觀看關於月球的錄像資料。

（思考：為什麼天文台大多建在山頂上？為什麼天文台觀測室大多為圓頂？通過這次參觀，你對月球有什麼新的認識？）

三、豐富多彩的月亮文化

自古以來，人們賦予月亮各種文化意義，許多民族都有關於月亮的神話傳說、文章詩賦、對聯、謎語、音樂、繪畫，還有與月亮有關的民風民俗、風景名勝。搜集以上各種資料，班上開一個交流會。

討論：在科學技術高度發達的今天，人們為什麼仍然喜歡關於月亮的神話傳說、民風民俗和文藝作品？

四、我是月球小專家

組織一次月球知識擂台賽。成立組委會，將班上同學分成幾個參賽小組，並准備競賽題、小卡片和獎品。

五、月亮照著你，月亮照著我（第一項必做，二、三項任選其一）

1．班上准備一個本子，以「我在月球上的一天」為題，全班同學每天輪流寫一段話，進行故事接龍。

2．圍繞「月球」這一話題，展開想像，寫一篇五六百字的文章。

3．在你的日記本上，寫下你參加這次活動的心得體會。

參考資料

一、月球的幾大謎團

月球起源之謎：目前，人類關於月球的起源，一共提出了三種假說，月球被捕獲說、地月同源說和地球分裂說。到目前為止，三種假說都沒有取得強有力的證據，因此產生了第四種假說——「月球—宇宙飛船」說。

月球年齡之謎：從月球帶回的岩石標本，可據以測定月球的年齡。經分析發現，與地球上90％年齡最大的岩石相比，月球岩石99％的年齡更長。1973年，世界月球研討會上曾測定一塊月球岩石年齡為53億歲，而地球上最古老的岩石是37億歲。有些科學家提出，在地球形成之前，月球早已在星際空間形成了。

另外，還有月球環形山形成之謎、月球土壤的年歲比岩石年歲更大之謎、月球受撞擊發出巨響之謎、月球上不銹鐵之謎、乾燥的月球上大量水汽之謎等。

二、不少文獻記載，月亮並非自古就有

●古代美洲瑪雅人留下了極發達的文化，可是在他們的始於大洪水之前的《編年史》中，人們奇怪地發現，裡面竟然沒有關於月亮的記載。

●距今大約4000年左右，亞歷山大里亞大圖書館的第一位館長在他留下的文獻中這樣寫道：「古時，地球的天空中看不到月亮。」

●《金史·天文志》中記載了一條十條驚人的資料：「太宗天會十一年五月乙丑，月忽失行而南，頃之復故。」意思是：金太宗天會十一年（公元1133年）五月（公歷6月）乙丑日（15日），月亮忽然偏離了運行軌道，向南而去，不一會，又回到原來的軌道上。

三、與月亮有關的神話傳說

●中國關於月亮的神話最早載於《山海經》《楚辭》《淮南子》等古籍中。

●關於月亮，民間流傳著許多傳說和神話故事。其中有嫦娥奔月、朱元璋抗元起義等故事。

●傳說月亮里有一棵高五百丈的月桂樹。漢朝時有個叫吳剛的人，醉心於仙道而不專心學習，被貶到月亮上砍月桂，但月桂隨砍隨合，後世因而得以見到吳剛在月中無休止砍伐月桂的形象。

四、我國古代關於月亮的富有幻想色彩的詩歌

●夜光何德，死則又育？厥利維何，而顧兔在腹？（屈原《楚辭·天問》）

（意思是：月亮具有什麼特性，消亡了又再長起？那好處是什麼，而撫育一個兔兒在懷里？）

●斫卻月中桂，清光應更多。（杜甫《一百五十夜對月》）

●老兔寒蟾泣天色，雲樓半開壁斜白。玉輪軋露濕團光，鸞佩相逢桂香陌。（李賀《夢天》）

●可憐今夕月，向何處，去悠悠？是別有人間，那邊才見，光影東頭？是天外，空汗漫，但長風浩盪送中秋？飛鏡無根誰系？姮娥不嫁誰留？謂經海底問無由，恍惚使人愁。怕萬里長鯨，縱橫觸破，玉殿瓊樓。蝦蟆故堪浴水，問雲何玉兔解沉浮？若道都齊無恙，雲何漸漸如鉤？（辛棄疾《木蘭花慢》）

五、賞月佳對

●月月月明，八月月明明分外：山山山秀，巫山山秀秀非常。

『拾』 電子點火裝置的原理及其如何控制點燃煙火

電子點火糸統工作原理

一、 電火花的產生

我們知道物質由分子組成，分子又由原子組成，原子由原子核（包括質子和中子）和電子組成，電

子圍繞原子核旋轉運動。在通常情況下，電子的負電荷和質子的正電荷相等，兩者平衡使原子的總電荷

量為零。在外界能量的作用下，原子外層的電子運動的速度加快到一定程度時，就會逸出軌道與其他中

性原子結合，這一原子「俘獲」電子之後負電荷量增加，呈現負極性，稱之為「負離子」。而失去電荷

的原子負電荷量減少，呈現正極性，稱之為「正離子」。 離子有規律的定向運動便形成了電流。

根據上述理論，混合氣在進入氣缸前 都會有微量分子游離成正離子和負離子。氣缸壓縮過程中，

由於氣體受擠壓及摩擦也會產生更多的正離子和負離子。當火花塞兩電極加有電壓時，離子便在電場力

的作用下分別向兩極運動，正離子向負極運動、負離子向正極運動形成了電流。但是在電場力較小時(電

壓低)，原子中的電子運動的速度低，不能擺脫原子核的引力逸出軌道，形成新的離子。所以，氣體中

也只有原來存在的離子導電，由於他們的數量很微小，放電電流微弱,所為只存在理論導通,電路中相當

於串接了一個極大電阻R。(參見圖2)

隨著電壓的增高，電場力增大，原子動能增大，大量原子擺脫原子核的引力逸出軌道，混合氣中產

生了大量離子，同時正離子和負離子向兩極運動的速度加快，正、負離子產生的動能輕而易舉便能將中

性分子擊破，使中性分子分離成正離子和負離子，這些新產生正、負離子在電場力的作用下，也以高速

向兩極運動，又去擊破其它中性分子，這樣的反應連續發生象雪崩一樣,使氣體中向兩極運動的正離子

和負離子的數目劇增，從而使氣體失去絕緣性變為導體(R変成較小阻值),形成放電電離通道，即擊穿跳

火。其中由於正負離子高速運動及摩擦碰撞形成的高溫熾熱電離通道(幾千度)發光，於是我們就見到火

花，同時,電離通道周圍氣體驟然受熱膨脹發出「啪啪」聲。

二、發動機的工作狀況對點火的影響

(1) 火花塞電極間隙越大，在同樣電壓下極間隙越大電場越弱，電場力越小，較難產生足夠的離

子，故需較高的電壓才能跳火。影響擊穿電壓的因素還包括:火花塞電極的形狀、電壓的極性。

(2)氣紅內的氣體密度大（混合氣濃），單位體積中氣體的中性分子數量越多，分子間距離越小，

正離子或負離越容易與分子相撞，加速的距離短，速度不高動能小，難以擊破中性分子產生新的離子。

故需較高的電壓才能跳火。同理，火花塞電極的溫度越高，電極間近旁的氣體密度越小，故需較低的電
壓就能跳火。

(3) 混合氣度溫度越高，其分子內能越大，就越容易電離，因此跳火電壓可降低；反之冷車啟動時，

由於混合氣中離子運動能力低，不易電離，就需要較高的跳火電壓。據測定，冷車啟動時，跳火電壓

最高約為15kv-25 kv，溫對積常後，汽車則只需要8kv—12 kV的擊穿電壓。

三、發動機對點火系統的要求

1．能產生足以擊穿火花塞電極間隙的高壓電

火花塞電極間能產生火花時所需要的電壓，稱為擊穿電壓或稱為跳火電壓。正常情況下変壓器輸出高壓大於跳火電壓，反之失火。

2．能夠控制點火能量大小

A．要可靠點燃混合氣，火花塞必須具有足夠的點火能量。在發動機正常工作時，電火花只要有1～10mJ的能量即可。但是在起動時，為保證可靠點火，火花塞的點火能量可達到100mJ。

B．能根據發動機的各種工況對點火能量調整，即對高壓輸出晶體管導通時間(傳統機械式閉合角的控制)長短的控制，達到對高壓變壓器初級電流大小(能量大小)的控制。

3．點火時刻應適應發動機的各種工況

A.發動機不同轉速和負荷所要求的最佳點火提前角不同，點火系統必須能自動調節點火提前角。發動機的點火提前角表示式：
實際點火提前角＝初始點火提前角+基本點火提前角+修正點火提前角（或延遲角）。

B.這種數字式電子點火系統還能將點火時間智能控制在臨爆點或微爆點范圍，使汽油機在功率、經濟性、加速性和排放控制方面達到最優。

四、數字式電子點火系統組成

數字式電子點火系統是在使用無觸點電子點火裝置之後的汽油機點火系統的又一大進展，稱為微型電子計算機控制半導體點火系統。

點火系統的分類：
A.。電感蓄能式點火系統(實際電路參見圖3、4、5)
點火系統產生高壓前以點火線圈建立磁場能量的方式儲存點火能量。目前汽車使用的絕大部分點火系統為電感儲能式。(重點分析介紹)

B．電容儲能式點火系(圖6)
點火系統產生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。多應用於高轉速發動機上，如賽車。

工作原理是把較低電源電壓變換成較高直流電壓(500V-1000V)對電容充電蓄能，點火時刻通過電

容放電使變壓器產生高壓。特點是電容充放電周期快，高壓跳火火花持續期短(約1微秒)且電流大，

不存左火花尾。ECU根據發動機工況在一個點火周期內進行1-3次點火。

電感蓄能式點火系統主要有微型電子計算機(ECU)、各種感測器、高壓輸出部分(功率管、變壓器、高壓線、火花塞)三大部分組成。(參見圖1)

1.ECU
ECU就是整部汽車的智能控制中心，指揮協調汽車的各部工作，同時ECU還有自動診斷功能。

其中處理控制點火系統工作是ECU眾多工作重要的一項。ECU只讀存儲器ROM中存有500多萬組

數據，這些數據大多數是發動機通過各種實際工作情況測量優選得出的，包括了整個汽油機工作范圍

內各種轉速和負荷下的最佳點火提前角及噴油脈寬等有關全部數據。不同型號整車的ECU的存儲數

據是不同的，各廠家對數據都是保密不公開的；這些數據保證了汽油機在功率性、加速性、經濟性和

排放控制方面達到最優組合。

ECU控制點火原理
發動機啟動後，ECU每10ms採集一次發動機的各感測器動態參數，按預先編好的程序處理這

些數據，並存入隨機存儲器RAM中；同時ECU還要根據電源電壓大小、從其只讀存儲器ROM中選

取出適應當前工況的高壓變壓器初級線圈電流導通時間，(即ECU輸出寬度不同的方波電壓控制高壓

輸出糸統變壓器初級線圈電流大小，實現對高壓輸電壓大小的控制)ECU綜合這些數據，從其只讀

存儲器ROM中查找出（計算出）適應當前發動機工況的最佳點火提前角存入隨機存儲器RAM中，

然後利用發動機轉速（或轉角）信號和曲軸位置信號，將最佳點火提前角轉換成點火時刻,即切斷高

壓變壓器初級電流的時刻。

在下列情況下ECU點火實行開環控制，點火按預設程序工作。
A..發動機啟動時。B.重負荷時。C.節氣門全開時。

2.感測器

感測器就是各種不同類型及功用的測量元件，安裝在發動機不同的有關部位，把發動機工況各種參數變化反饋給ECU作計算數據。

在點火系統中應用的感測器主要有:空氣流量計及進氣溫度感測器、發動機轉速及曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、冷卻液溫度感測器及爆震感測器、氧感測等等。

3. 高壓輸出

A.高壓輸出功率三極體:在電路中起開關作用。

B.高壓輸出變壓器:在電路中把低電壓轉換成高電壓供火花塞點火。

C.高壓線:在電路中把高壓電傳輸到火花塞。

D.火花塞:在電路中把高壓電引進汽缸並把電能量轉換成熱能。

高壓的產生及控制原理

基本理論:
A.導體中有電流通過就會產生一個磁場，電流越大磁場越強。

B.導體磁通量的變化(切割磁力線)會產生感應電動勢,磁通量變化率越大產生感應電動勢越強。

C.導體中產生感應電動勢的方向總是阻礙磁力線(電流)變化的，因此產生阻抗。

D:電感元件導通時電流增加按時間指數規律變化。

ECU根據發動機不同的工況、電源電壓高低，選出只讀存儲器中存儲的最佳點火數據，即輸出

不同寬度的方波電壓給高壓輸出控制單元，控制功率三極導通、截止。→功率三極體基極接收到方波

電壓飽和導通, →高壓輸出變壓器初級線圈電流開始導通，由於初級線圈存在電感產生一個反向電動

勢，所以電流不能突變，電流按指數曲線增大， (理論上時間無限長時電流達到最大值,但是在實際應

用中我們只需應用電流快速上升期，因初級迴路中只有電源電壓及時間為變數，所以ECU就是按照

這個指數規律，計算出導通時間長短,達到控制高壓能量目的。) →並產生一個相應的磁場；→初級

線圈電流會很快上升到預設值，到達點火時刻時，→ECU切斷方波電壓(或加一反向電壓)使功率三極

管立刻截止；→變壓器初級線圈電流突然被切斷，→即變壓器磁力線突然消失(磁通量變化率很大)使

變壓器線圈產生感應電動勢，→因變壓器次級線圈繞有較多匝數所以產生出高的點火電壓。假如每匝

線圈感應電壓為E，次級線圈有N匝，則次級電壓為:U=E×N(伏)。

點火的電原理

整個點火糸統的電原理簡化：圖1；變壓器次級工作等效：圖2

變壓器次級線圈分布電容及火花塞、高壓線的分布電容組成迴路電容C，電路無屏蔽時C約50PF，有屏蔽約150PF，火花塞間隙等同可變電阻R。

高壓能量分三個階段變化消耗
第一階段
電容C放電期(誘燃期)：變壓器次級線圈產生的點火高壓對電容C充電，當電容C電壓上升達

到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C快速放電, 火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏，電容

C放電瞬間電流達10-50安培以上，放電時間約1微秒。點火電壓越高(即點火能量越大)，C放電電

流越大。

正常狀況下氣缸的混合氣就是這一時刻的火花點燃。如果跳火電離線被發動機氣缸內高速擾

流吹息，変壓器高壓再次對C進行充電，則C第二次放電產生電離通道。

註：電壓從10000V-20000V左右在1微秒內突降至幾百到幾千伏，由此產生了一個很強的方波

電壓，並通過高壓線幅射電磁波，對外界電器產生干擾波。方波由N個正弦波組成，所以形成了一

個1微秒時基為中心的干擾電磁頻帶。

第二階段
電感放電期(燃燒期)：電感放電是靠電容C放電產生的電離通道形成的低阻產生的。由於電容C

放電產生的電離通導(電阻)不能立刻消失，同時變壓器次級電感中還存有充足的高壓能量，所以電感

繼續對電離通導放電使火花持續。

由於次級線圈放電電流的變化引起磁通量的變化，次級電感線圈產生了一個感抗電動勢，即產

生一個與電感放電電流方向相反的電動勢阻礙了電流的変化，使放電電流較小，電流在幾到幾十毫安，

所以，高壓能量需要較長時間放電才能消耗掉，這一電感放電火花持續期俗稱火花尾。

由第一階段電容C放電誘燃後產生一個「火焰中心」，這個「火焰中心」跟隨氣缸內高速擾流移

動離開了火花塞電極,這時電感電能放電火花又會點燃混合氣另一個「火焰中心」，作為點燃混合氣的

補充，「火焰中心」使混合氣在整個氣缸內很快形成燃燒的「明亮火焰期」，即氣缸內混合氣燃燒溫度

達最高，氣體壓強達最高值。這個過程稱為混合汽燃燒期, 燃燒時間在750μS-2500μS之間。

電感放電火花在發動機啟動及低速時非常重要，發動機在啟動或非正常工況下，電容C放電期極

有可能未點燃混合氣，此時，只有靠電感放電火花來點燃燃混合氣。

冷車啟動時氣缸內的混合氣溫度低，霧化效果差，點然混合氣需要較長火花期；在低轉速時,由於

氣缸內混合氣擾流速度低，第一個「火焰中心」移動慢，有必要點燃第二個「火焰中心」加快混合氣

的燃燒，所以點火火花期也較長。但當發動機轉速較高時, 氣缸內混合氣擾流速度変快，「火焰中心」

高速移動，快速傳播引燃了缸內混合氣，因此，並不需要第二個「火焰中心」。

根據混合汽燃燒時間在750μS-2500μS之間，所以，火花持續期最長在700μS左右就可保證混

合氣的完全燃燒。實驗證明火花持續期過長對燃燒效果並沒有提高，相反，電離通道生產的高熱加上

火花塞自身溫度反而加速了火花塞電極的燒蝕，這就是為什麼要控制點火能量的主因。

註：次級電流不能簡單應用I=U/R公式計算，因為電感產生的感抗電動勢方向總是阻礙磁力線

(電流)變化的，所以應用I=U/R+E/R計算，U高壓電壓,E感應電壓，R迴路電阻；或I=U/r ，

r=火花塞等效電阻+高壓線電阻+線圈直流電阻+感抗電阻。其實高壓線電阻、線圈直流電阻在整個阻

抗中的比例很小,所以可忽略不計。

另會,從這一原理可以正明,點火能量的大小與高壓線無關(當然，不包括損壞高壓線)。認真看了這

篇文章後，你們如果還是相信有XX高能量火花線，只能說明你水平大差。

第三階段
振盪衰減期：隨放電時間的增加電感線圈儲存能量(電壓)消耗下降，使氣體中分離的電離子越來

越少，電感放電電流也就越來越少，電離通道溫度下降，根著通道電離子數量急劇下降,即相當於通

道電阻值R逐步上升変為無限大，火花塞停止跳火。這時電感剩餘能量對電容C充電，電容C對電

感放電，如此反復直至下一個點火周期的到來。

註：同樣此階段產生一個逐步衰竭的正弦振盪波對外界造成干擾，但強度遠小於第一階段電容放電干擾電磁波。

多餘的話
汽車已有100多年歷史，發動機的氣缸、活塞等並沒有變化,只是工藝的提高。自發動機引入微型電子計算機控制後，產生了質的變化。因此, 發動機系統越來越完善，從噴油到點火、進氣到排氣無不環環緊扣,相互相連。也就給我DIY的空間越來越少,顧此失彼，所以沒有較高的專業水平請不要更換與原車不同的點火電器設備，特別是更改點火變壓器請三思而行。

在點火糸統中，很多人認為更換價格更高的火花塞及高壓線會增加發動機的性能，其實不然。
http://fk.bbs.topzj.com/viewthread.php?tid=242589

隨著汽車越來越多地進入社會與家庭，汽車愛好者及有關人員迫切希望了解汽車上一些系統的工作原理與維修。其中現代汽車電氣部分廣泛採用的電子點火系統就是很重要的部分。汽車為什麼要採用電子點火？本著由淺入深的原則，本文首先簡介傳統的汽車機械式斷電觸點點火（俗稱白金觸點點火）的原理與不足之處。傳統的機械式斷電觸點點火的原理圖1是一個4缸汽油發動機的點火電路原理圖。它主要由蓄電池、點火開關、斷電觸點、電容器、火花塞、點火線圈及附加電阻等組成。閉合點火開關後，蓄電池點火電流經過點火開關、附加電組（或經過啟動機短路開關，啟動時閉合）到點火花線圈的初級繞組，經過斷電器觸點，再經車身拾鐵（即接地）回到蓄電池的負極。這時由於初級繞組中有電流通過，所以在點火線圈鐵芯中形成了磁場並儲存電磁能。當發動機運轉帶動分電器的凸輪（凸輪的稜角數等於發動機的氣缸數）轉動時，凸輪的稜角頂開動觸點臂上的絕緣凸塊使斷電器觸點打開，這時初級繞組中電流中斷。由於點火線圈類似一個升壓變壓器，所以因互感的作用，次級繞組中便互感產生出20kv左右的高壓電，從而經分電器擊穿火花塞的電極，產生火花點燃氣缸內的可燃混合氣。在這種點火系統中，斷電觸點上並聯的電容器（0.22μF左右）有兩個重要的作用： 1． 當斷電觸點打開時，因磁場消失，初級繞組中將產生300V左右的自感電動勢。若無電容器，這個自感電動勢將使觸點燒損。當斷電觸點打開時，電流流向電容器充電，這時電容器與初級繞組構成一振盪放電。充了電的電容器，以電流相反的方向通過初級繞組盪放電，加速了磁場的消失，使次級繞組的互感電動勢升高。整個點火過程可分為兩個階段：斷電觸點閉合期間點火線圈初級繞組中電流的增長；斷電觸點打開後，次級繞組中高壓電的產生。在這種傳統的點火方式中，斷電觸點是故障的多發點，同時也是排除故障的突破口。此點火電路實質上就是把蓄電池12V的低壓電，通過點火線圈（即變壓器）升壓到幾萬伏的高壓電。大家知道變壓器只對交流電起作用，而汽車上沒有交流電源，所以用斷電觸點一開一閉，造成點火線圈初級繞組中的電流時通時斷產生脈沖直流電，來仿效交流電。從而使次級繞組能夠產生高壓電。知道了這個原理，就不難判斷故障所在，首先必須有良好的脈沖低壓電（12V），否則就不會產生高壓電。而造成脈沖低壓電不良的原因，大多是斷電觸點燒損、接觸不良、間隙失准所致。上述傳統的機械式斷電觸點點火有幾個根本的缺點： 1、 盡管有電容器的消弧作用，斷電觸點還是容易燒損。分電器的凸輪和動觸點臂上的凸塊容易磨損，從而引起斷電觸點接觸不良和觸點之間的間隙失准（正常間隙為0.35-0.45mm），造成車輛不易啟動和點火時間的變化。點火線圈初級繞組中的電流不能加大（≤5A）。因為初級繞組中電流加大，更容易使斷電觸點燒損。但是要提高警惕次級繞組產生的互感電動勢（亦即次級繞組的高壓），更有利於點燃氣缸內的可燃混合氣，就必須加大通過初級繞組中的電流（即通過斷電觸點的電流）以產生更大的磁通變化量。這顯然是一個不能解決的矛盾。1、 斷電觸點的間隙一經調好，人為地不再變動。大家知道汽車發動機的轉速是在不斷變化的，以4缸發動機為例，在低速時斷電觸點閉合時間長，點火線圈初級繞組中通過的電流，因而次級繞組產生的互感電動勢就高；在高速時斷電觸點閉合時間短，初級繞組中通過的電流小，造成次級繞組產生的互感電動勢降低。再則，隨著發動機氣缸數的增加（如6缸發動機），斷電觸點的閉合時間還要縮短，初級繞組中的電流進一步減少，最終使次級產生的互感電動勢還要降低。雖然點火電路中有PTC附加電阻的補償作用，但還是不能從根本上解決問題。總之，傳統的斷電觸點點火系統，次級繞組中互感電動勢的最大值（即擊穿火花塞電極的放電電壓），在很大程度上取決於斷電觸點斷開時，初級繞組中電流所能夠達到的最大值。次級繞組中的電壓是隨著發動機轉速的增高和發動機氣缸數的增加而下降。主要原因就是因為點火線圈初級繞組中的電流不能恆定（盡管有PTC附加電阻的補償），點火閉合角不能控制。所以傳統的機械式斷電觸點點火已經到了盡頭，必須從本質上改變。無觸點電子點火的原理與維修汽車採用電子點火是60年代末出現的。它取消了傳統機械式點火裝置中的斷電觸點，所以機械磨損問題減少了，許多甚至不存在磨損。因而帶來了許多的優點，車輛啟動容易、點火能量大、降低油耗、減少排污、減輕甚至不需要維護。無觸點電子點火從使用的儲能元件上可以分為：電感儲能（儲能元件是點火線圈）放電式電子點火和電容儲能（儲能元件是電容器）放電式電子點火兩大類。前者主要用在汽車上，後者主要用於摩托車。無觸點的汽車電子點火系統從採用的信號感測器（信號發生器）又可分為：光電式電子點火、電磁感應式（磁電式）電子點火和霍爾感測器（霍爾效應）式電子點火。汽車電子點火系統裝置方框圖見圖2所示。因早期的光電式電子點火不十分理想，故現在基本上不使用了。目前普遍採用的是磁電式感測器和霍爾式感測器電子點火系統，點火控制器有分立元件和集成電路兩種，配用高能的點火線圈等。其它部件類同傳統的有觸點式點火系統。1．磁電式電子點火系統的原理與維修 圖3是一種汽車磁電式電子點火電路原理圖。它由信號發生器L（信號感測器）、點火線圈、火花塞、電源（蓄電池）等組成。信號發生器的工作原理見圖4。信號發生器安裝在分電器內，它由鐵芯、永久磁鐵、信號線圈、觸發輪及空氣隙組成。工作時，由發動機帶動分電器軸上的觸發輪旋轉，利用電磁感應原理，輸出交變的信號電壓。詳細工作原理如下： 1當觸發輪轉到圖4中（a）的位置時，信號線圈鐵芯和觸發輪的凸齒處在相接近的位置。這時空氣隙越來越小，磁通量從此位置開始逐漸增加，當轉到信號發生器線圈鐵芯位於兩個凸齒之間的某一位置時，磁通量的變化率最大。因而感應產生的電動勢最高，即產生的信號電壓亦最高。由楞次定律可知，A端為+、B端為-。 2觸發輪繼續轉動到圖4中（b）的位置時，信號線圈鐵芯的中心位置正好與觸發輪凸齒的中心相一致。這時空氣隙最小，通過的磁通量最大，但磁通的變化率為零。所以線圈中感應的電動勢亦為零，即無感應電壓輸出。 3當觸發輪轉到圖4中（c）的位置時，觸發輪的凸齒開始逐漸離開信號線圈鐵芯，空氣隙開始增大，磁通量開始減小。當轉到觸發輪的兩個凸齒間的某一位置時，磁通的變化率最大。此時感應產生的電動勢最高，但感應電壓的極性與圖a相反，即A為-、B為+。若觸發輪不停地轉動（發動機運轉時），上述工作過程不斷重復發生。對於4缸發動機，觸發輪旋轉一周360°產生4個交變信號電壓，即90°產生一個交變的信號電壓。它實際上類似一個小型的交流發電機，輸出的交變信號電壓送至點火控制器工作原理見圖3，這是普通的汽車電子點火電路之一。工作原理很簡單，它由信號拾取、整形放大、開關等電路組成。鑒於這些電路原理在一般電子書刊中均有介紹，故在此只簡述工作過程。當信號發生器輸出的交變壓器A端為+、B端為-時，二極體D1截止，三極體T1導通，T2截止T3、T4導通，這時點火線圈初級繞組中流進電流儲存能量。當觸發輪轉動，輸出的交變壓器A端為-、B端為+，二極體D1導通，三極體T1截止，T2導通，T3、T4截止。點火線圈初級繞組中的電流被切斷。次級繞組產生高壓電，使火花塞放電點火。圖5是採用美國摩托羅拉公司生產的汽車專用點火集成電路89SO1的點火線路。工作原理大同小異，只不過增加了一些輔助的功能，如閉合角控制、點火恆流控制等。汽車電子點火系統的原理與維修（下）汽車電子點火系統一般來說是比較可靠的，但是也免不了有出故障的時候，下面介紹其檢修步驟與方法：第1步：首先查看各導線有無明顯的短路、斷路接觸不良等現象，不要一開始就盲目地拆卸電子點火器件。因為有許多故障都與汽車所處的特殊使用環境有關，如路面的顛簸、泥水的侵蝕、銹蝕。尤其是導線的插接件中侵入泥水後，極易造成短路、接觸不良等故障。第2步：上述檢查完好後，才可進一步檢查點火系統中的各部件。首先檢查各部件自身有接地迴路的其自身接地是否良好，這一點也是故障的多發點。如點火控制器是靠其外殼與車身接地（或專用接地線），再也蓄電池負極連接一起構成迴路的。如果接地不良，就會造成點火系統工作時好時壞，甚至完全不工作。第3步：確認電子點火部件有故障後，應拔掉分電器（信號感測器）與電子點火控制器的插頭，先單獨測試信號感測器，用萬用表的交流電壓擋接地信號感測器輸出的插頭上，啟動發動機帶動觸發輪轉動。這時萬用表若無指示，即無信號電壓輸出，說明信號感測器有故障，用萬用表測其電阻值時，一般正常應為幾百歐姆（視不同的感測器信號線圈而定）。觸發輪與信號線圈鐵芯的間隙一般為0.2-0.4mm，否則應與調整或更換。第4步：檢查電子點火控制器。電子點火控制器其實就是一個將輸入信號波形整形放大的晶體管開關電路。先接通其工作電源，取蓄電池一格2V電壓或用一節1.5V的干電池，+、-極分別觸碰電子點火控制器的輸入A、B兩端（模擬信號感測器輸出的信號電壓），並用萬用表直流電壓擋監視點火線圈初級（電源輸入端）與接地之間的電壓。如果萬用表的指示在接近0V（開關三極體導通時的管壓降）和接近電源電壓12V交替地變化，說明電子點火控制器良好。否則有故障。第5步：檢測點火線圈。汽車上的點火線圈其實就是一個升壓變壓器。初級繞組的阻值應在0.5-1.7Ω，次級繞組的阻值應在3-4kΩ或 10-15kΩ（視配用不同的點火線圈而定。高壓點火線阻值不得大於25kΩ，否則應更換。）一般經過上述幾個步驟的檢查，即可查出故障所在。當然汽車點火系統還有諸好火花塞、分火頭及蓄電池等故障，不過那已是傳統有觸點式點火系統常遇到的普通問題。霍爾式汽車電子點火的原理與維修磁電式電子點火，因信號感測器是基於電磁感應原理，工作性質類似一個小型的交流發電機。所以發動機在低速運轉（如啟動時）時輸出的信號電壓較小，甚至更低轉速時，產生不了足夠的信號電壓。因此它對發動機的轉速有一定的要求。新型的霍爾感測器式汽車電子點火是應用了霍爾效應原理，感測器輸出的是開關脈沖信號，且具有陡峭的前沿和後沿。只要發動機一轉動它就有霍爾信號電壓輸出，不受轉速的影響。且還不受溫度濕度、等影響，可在惡劣的環境中穩定地工作。使得汽車點火的正時精度、可靠性大大提高，故障率大大減少，應用更為廣泛。圖6是汽車霍爾式感測器的工作原理與結構示意圖簡圖。它是由霍爾元件、永久磁鐵和一個能在霍爾元件與永久磁鐵之間的空氣隙里轉動的像鏟狀的金屬片（能陰擋、旁路磁場）等組成。工作時電源給霍爾元件提供一個很小的工作電流，發動機通過傳動機構帶動鏟狀的金屬片旋轉。當鏟狀的金屬片進入霍爾元件與永久磁鐵之間的空氣隙時，如圖6中的(a)所示，因磁場被金屬片所阻擋旁路，所以霍爾感測器無霍爾信號電壓產生。當鏟狀的金屬片離開霍爾元件與永久磁鐵的空氣隙時，霍爾元件受到磁場的作用，如圖6中的(b)所示，這時產生霍爾信號電壓。圖7是霍爾式汽車電子點火系統的結構方框圖。 圖8是應用在上海桑塔納和紅旗等轎車上的霍爾式電子點火電路原理圖。主要元件採用汽車點火專用集成電路L497或L482。它具有過壓、停車斷電拋負載等保護功能。並兼有點火電流恆定、可變閉合角功能。點火控制器的5腳提供霍爾元件工作電源，2、3腳接地。6腳輸入霍爾脈沖信號