設計自動點火裝置參考圖片

① 電子點火系統的主要部件

隨著汽車汽油發動機向高轉速、高壓縮比、大功率、低油耗和低排放的方向發展，傳統的點火裝置已經不適應使用要求。點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置，提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠能量的火花，這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。
通常的點火線圈裡面有兩組線圈，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。
點火線圈依照磁路分為開磁式及閉磁式兩種。傳統的點火線圈是用開磁式，其鐵芯用0.3毫米左右的硅鋼片疊成，鐵芯上繞有次級與初級線圈。閉磁式則採用形似Ⅲ的鐵芯繞初級線圈，外面再繞次級線圈，磁力線由鐵芯構成閉合磁路。閉磁式點火線圈的優點是漏磁少，能量損失小，體積小，因此電子點火系統普遍採用閉磁式點火線圈。
點火線圈-雙缸點火方式
雙缸點火方式指兩個氣缸合用一個點火線圈，因此這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上。如果在4缸機上，當兩個缸活塞同時接近上止點時（一個是壓縮另一個是排氣），兩個火花塞共用同一個點火線圈且同時點火，這時候一個是有效點火另一個則是無效點火，前者處於高壓低溫的混合氣之中，後者處於低壓高溫的廢氣中，因此兩者的火花塞電極間的電阻完全不一樣，產生的能量也不一樣，導致有效點火的能量大得多，約占總能量的80%左右。
點火線圈-單獨點火方式
單獨點火方式是每一個氣缸分配一個點火線圈，點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上，這樣還取消了高壓線。這種點火方式通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，特別適合每缸4氣門的發動機使用。因為火花塞點火線圈組合可安裝在雙頂置凸輪軸（DOHC）的中間，充分利用了間隙空間。由於取消分電器和高壓線，能量傳導損失及漏電損失極小，沒有機械磨損，而且各缸的點火線圈和火花塞裝配在一起，外用金屬包裹，大幅減少了電磁干擾，可以保障發動機電控系統的正常工作。 分電器由斷電器、配電器、電容器和點火提前調節裝置等組成，如圖2-1所示。分電器處理多項工作。 第一項工作是將高壓從線圈分配到正確的氣缸。這由蓋子和轉子完成。 線圈連接到轉子，轉子在蓋子內轉動。 轉子轉過每個氣缸的觸點。 當轉子的尖端經過每個觸點時，線圈產生高壓脈沖。脈沖擊穿轉子和觸點之間的間隙（它們不真正接觸），然後繼續通過火花塞線，到相應氣缸的火花塞上。
圖2-1分電器
汽油機點火系統中分電器按氣缸點火次序定時地將高壓電流傳至各氣缸火花塞的部件（見圖）。在蓄電池點火系統中,通常將分電器和斷電器做在同一軸上,並由配氣凸輪軸驅動。它還帶有點火提前角調整裝置和電容器等。斷電器的斷電臂用彈簧片使觸點閉合，用斷電凸輪使觸點開啟，開啟間隙約為0.30～0.45毫米。斷電凸輪的凸起數與氣缸數相同。當觸點開啟時，分電器的分電臂正好對准相應的側電極，感應產生的高壓電由次級線圈經過分電臂、側電極、高壓導線傳至相應氣缸的火花塞。使用不同辛烷值的汽油時，可手動調整初置點火提前角。當內燃機轉速上升時，離心式點火提前角調節裝置使點火提前，反之則點火後延。內燃機負荷降低時，進氣總管中的真空度加大，通過連接管傳到真空式點火提前角調節裝置，使點火提前。這樣的調節可以保證內燃機在適當的點火提前角下運轉。在磁電機點火系統中，通常將斷電器等做在磁電機上，構成一個整體。
1.斷電器?
斷電器的功用是周期地接通和切斷點火線圈初級繞組的電路，使初級電流和點火線圈鐵心中的磁通發生變化，以便在點火線圈的次級繞組中產生高壓電。斷電器是由一對鎢質的觸點和斷電器凸輪組成的。斷電器凸輪的凸棱數與發動機氣缸數相等。凸輪軸通過離心點火提前調節器與分電器軸相連。分電器軸由發動機的曲軸通過配氣凸輪軸上的齒輪驅動，其轉速與配氣凸輪軸的轉速相等，為曲軸轉速的一半（四沖程發動機）。
2.配電器?
配電器用來將點火線圈中產生的高壓電，按發動機的工作次序輪流分配到各氣缸的火花塞。它主要由膠木製成的分電器蓋和分火頭組成。分電器蓋上有一個深凹的中央高壓線插孔，以及數目與發動機氣缸數相等的若干個深凹的分高壓線插孔，各高壓線插孔的內部都嵌有銅套。分火頭套在凸輪軸頂端的延伸部分，此延伸部分為圓柱形，但其側面銑切出一個平面，分火頭內孔的形狀與之符合，藉此保證分火頭與凸輪同步旋轉，並使分火頭與分電器蓋上的旁電極保持正確的相對位置。
3.電容器?
電容器安裝在分電器的殼體上，發動機點火系統所用的電容器一般均為紙質電容器。其極片為兩條狹長的金屬箔帶，用兩條同樣狹長的很薄的絕緣紙與極片交錯重疊，捲成圓筒形，在浸漬蠟絕緣介質後，裝入圓筒形的金屬外殼4中加以密封。一個極片與金屬外殼在內部接觸，另一極片與引出外殼的導線連接。電容器外殼固定在分電器外殼上搭鐵，使電容器與斷電器觸點並聯。?
4.點火提前調節裝置
為了實現點火提前，必須在壓縮行程接近終了，活塞到達上止點之前便使斷電器觸點分開。從觸點分開到活塞到達上止點這段時間越長，曲軸轉過的角度越大，即點火提前角越大。因此，調節斷電器觸點分開的時刻，即改變觸點與斷電器凸輪或斷電器凸輪與分電器軸之間的相對位置，便可以調節點火提前角，調節點火提前角的方法有兩種，一是保持觸點不動，將斷電器凸輪相對於分電器軸順旋轉方向轉過一個角度θ,凸輪提前將觸點頂開，使點火提前。凸輪相對於軸轉過的角度越大，點火提前角越大。另一種調節方法是凸輪不動(不改變凸輪與軸的相對位置)，使斷電器觸點相對於凸輪逆著旋轉方向轉過一個角度θ,也可使點火提前。觸點相對於凸輪轉過的角度越大，點火提前角越大。
離心點火提前調節裝置：發動機工作時，它利用改變斷電器凸輪與分電器軸之間的相對位置的方法，在發動機轉速變化時自動地調節點火提前角。、發動機工作時，當曲軸的轉速達到200～400r/min(開始轉速因車型而不同)後，重塊的離心力克服彈簧拉力的作用向外甩開。此時，兩重塊上的銷釘推動撥板連同凸輪，順著旋轉方向相對於分電器軸轉過一個角度，將觸點提前頂開，點火提前角加大。隨發動機轉速升高，點火提前角不斷加大。 火花塞（sparkplugs），俗稱火嘴，如圖2-2所示。它的作用是把高壓導線（火嘴線）送來的脈沖高壓電放電，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花以此引燃氣缸內的混合氣體。高性能發動機的基本條件：高能量穩定的火花、混合均勻的混合氣、高壓縮比。
圖2-2典型火花塞結構
1.汽車火花塞的功能和作用
火花塞的作用是把點火線圈產生的高壓電（1萬伏特以上）引入發動機氣缸，在火花塞電極的間隙之間產生火花點燃混合氣。火花塞的工作環境極為惡劣，以一台普通四沖程汽油機的火花塞為例，在進氣沖程時溫度只有60℃，壓力90KPa；而在點火燃燒時，溫度會瞬間上升至3000℃，壓力達到4000KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是一般材料所能應付得了，還要保證絕緣性能，因此對火花塞的材料要求也就很苛刻了。火花塞關鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會「抄小路」而不經兩極入地，造成無火花現象。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學腐蝕的能力，普通火花塞多採用以氧化鋁為基礎的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界統一的，任何汽車上都可以通用，但由於汽油發動機類型有區別，因此火花塞也會分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對而言，它反映了火花塞的熱特性性能。火花塞要有適當的溫度才能工作良好，沒有積炭才能工作正常。實踐證明火花塞絕緣體保持在500－600℃溫度時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，高於這個溫度會早燃，低於這個溫度有積炭。在不同發動機上的溫度會不一樣，設計者就利用絕緣體裙部的長度來解決這個矛盾。
2.火花塞的種類
按照熱值高低來分，有冷型和熱型；
絕緣體裙部短，受熱面積小，傳熱距離短，散熱容易，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用於高速高壓縮比的大功率發動機；有些絕緣體裙部長的火花塞，受熱面積大，傳熱距離長，散熱困難，裙部溫度高，稱為熱型火花塞，適用於中低速低壓縮比的小功率發動機。
按照電極材料來分，有鎳合金、銀合金和鉑合金等；常用火花塞的類型大體上有如下幾種：
1.標准型火花塞：其絕緣體裙部略縮入殼體端面，側電極在殼體端面以外，是使用最廣泛的一種。
2.絕緣突出型火花塞：絕緣體裙部較長，突出於殼體端面以外。它具有吸熱量大、抗污能力好等優點，且能直接受到進氣的冷卻而降低溫度，因而也不易引起熾熱點火，故熱適應范圍寬。
3細電極型火花塞：其電極很細，特點是火花強烈，點火能力好，在嚴寒季節也能保證發動機迅速可靠地起動，熱范圍較寬，能滿足多種用途。
4.錐座型火花塞：其殼體和旋入螺紋製成錐形，因此不用墊圈即可保持良好密封，從而縮小了火花塞體積，對發動機的設計更為有利。
5.多極型火花塞：側電極一般為兩個或兩個以上，優點是點火可靠，間隙不需經常調整，故在電極容易燒蝕和火花塞間隙不能經常調節的一些汽油機上常常採用。
6.沿面跳火型火花塞：即沿面間隙型，它是一種最冷型的火花塞，其中心電極與殼體端面之間的間隙是同心的。
此外，為了抑制汽車點火系統對無線電的干擾，又生產了電阻型和屏蔽型火花塞。電阻型火花塞是在火花塞內裝有5-10kΩ的電阻，屏蔽型火花塞是利用金屬殼體把整個火花塞屏蔽密封起來。屏蔽型火花塞不僅可以防止無線電干擾，還可用於防水、防爆的場合。 3.2.1 點火系統無高壓火故障的診斷
故障現象
接通點火開關，起動機能帶動發動機曲軸運轉，點火系統無高壓火
故障原因
低壓電路故障原因
①曲軸位置感測器連接電路斷路或短路；
曲軸位置感測器工作性能不良；
③點火控制模塊性能失效或連接線束松脫、斷路或短路；
④點火線圈的初級繞組斷路。
高壓電路故障原因
①點火線圈的次級繞組斷路；
②高壓線斷路；
③火花塞工作不良。
故障診斷
啟動發動機，檢查「CHECK ENGINE」警告燈是否常亮。警告燈常亮，應該取故障碼，並根據故障碼的內容診斷低壓電路的故障；警告燈正常，則應檢查點火系統的高壓電路。
3.2.2 高壓火花弱的故障診斷
故障現象
跳火試驗時高壓火花弱，發動機啟動困難，怠速不穩，排氣冒黑煙，加速性及中高速性較差等。
故障原因
點火器、點火線圈電阻過大，火花塞漏電或積碳，點火系統供電電壓不足或搭鐵不良等。
診斷及排除
本故障一般與點火控制系統關系較小，應重點檢查點火器和點火線圈工作狀況是否良好，供電電壓是否正常，各插接件及導線連接是否牢固，點火器搭鐵是否可靠；檢測高壓線電阻是否過大；清除火花塞積碳，跟換漏電的火花塞。
3.2.3 點火正時失準的故障診斷
故障現象
發動機不易啟動，怠速不穩；發動機動力不足，水溫偏高；發動機易爆易燃等。
故障原因
初始點火提前角調整不當；點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器不良或安裝位置不正確。
診斷及排除
檢查初始點火提前角並按規定予以調整。影響發動機點火正時失準的主要零部件是發動機點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器，因此應特別檢查信號轉自是否變形、歪斜，信號採集與輸出部分安裝有無不當，裝置間隙是否合適等。對於點火提前角控制系統故障，若故障燈已變亮，應先用本車的故障自診斷操作程序調出故障碼，再根據故障碼的含義，排除其故障。重點應檢查發動機水溫感測器、爆燃感測器。另外，進氣管壓力感測器、空氣流量感測器、節氣門位置感測器等工作不良時，也會造成點火正時不準。3.24 低壓電路斷路
1.故障現象
打開點火開關，電流表指「0」不動或小於正常放電值不擺動；發動機不能起動
2.故障原因
a．供電系統故障：蓄電池存電不足，樁柱接線松動或接觸不良；
b．線路故障：蓄電池至分電器觸點之間斷路。
3.診斷及排除
a．打開點火開關，若電流表指「0」不動，其他儀表也不擺動，則為蓄電池至點火開關間斷路或蓄電池存電不足；
b．打開點火開關，轉動曲軸時，電流表指示小電流放電，且不擺動，表明打開點火開關至分電器間斷路。用搭鐵試火法確定故障部位；
c．拆下分電器接柱上導線對外殼試火，若無火花，則故障在此導線與點火開關之間；
d．測試附加電阻，若附加電阻輸入端有火花，附加電阻輸出端（一次線圈低壓輸入端）無火花，可用萬用表檢測附加電阻的電阻值；
e．測試點火線圈低壓電路，若點火線圈低壓輸入端有火花，輸出端無火花，應該檢測其一次線圈是否斷路；
f．分電器低壓輸入導線有火花，用此線端刮擦接線處無火花，此時應打開分電器蓋，搖轉曲軸，看斷電觸點是否閉合，不能閉合，表明觸點間隙過大，應該檢查調整觸電間隙至0．35mm～0．45mm；能閉合，應檢查接線柱至活動觸點彈簧的導線是否斷路或接觸不良、觸點是否嚴重燒蝕或臟污。
4.注意事項
a．採用搭鐵試火法診斷故障時，應注意操作安全，周圍不能有汽油等易燃物品；
b．提倡用試燈法或儀表（萬用表、電壓表）檢測法診斷故障；
c．診斷電控汽車和電子元件時，應使用故障儀表或萬用表。
3.2.5 點火性能隨工況變化
故障現象
低速工作正常，高速時失速；溫度低時正常，溫度高時不正常；剛起動時正常，工作一段時間後出現故障等。
故障原因
點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器等安裝松動；電路連接器件接觸不良；點火器熱穩定性差；點火線局部損壞或擊穿，高壓線電阻過大等。
診斷及排除
檢查各有關部件安裝有無松動，電路連接是否牢固可靠，點火器、點火線圈溫度是否異常；檢查或更換高壓線、火花塞等。3.2．6 點火時間過早
1.故障現象
a.打開點火開關，搖轉發動機，曲軸有反轉現象；
b.用起動機起動時，起動阻力大，曲軸運轉困難；
c.發動機加速時有嚴重爆震聲，有時有敲缸聲響；
d.怠速運轉不平穩、容易熄火。
2.故障原因
a.分電器沿分火頭旋轉方向的逆方向轉動過多；
b.斷電觸點間隙過大.
3.診斷及排除
首先將分電器沿分火頭旋轉的方向轉動少許，若起動後加速時仍有過早現象，一般是斷電觸點間隙過大，此時應調整觸點間隙至標准值。
有條件時，應使用點火正時儀調校點火提前角至該發動機規定值。
3.2.7 點火時間過遲
1.故障現象
a.起動時，發動機旋轉輕快；
b.加速時，發動機沉悶無力，動力下降；
c.消聲器聲響沉重，有時有「放炮」、「回火」；
d.發動機溫度過高。
2.故障原因
a.分電器沿分火頭旋轉方向轉動過多；
b.分電器殼緊固螺釘松脫；
c.斷電觸點間隙過小；
d.離心或真空點火提前機構工作不良。
3.診斷及排除
a.擰松壓板固定螺栓，將分電器沿分火頭旋轉方向轉動少許若運轉正常，則為分電器沿分火頭旋轉方向轉動過多。
b.檢查調整觸點間隙至0．35～0．45mm；
c.檢查離心調節器或真空調節器。離心調節器在分電器軸固定不動時，使凸輪向其工作方向轉至極限，放鬆時應立即返回原位。
d.真空調節器在手動真空泵對其施加負壓時，膜片能帶動拉桿移動，負壓消失，拉桿能迅速回位。
e.檢查化油器至分電器的真空管是否漏氣。
3.2.8 點火錯亂
1.故障現象
a.發動機不易起動，起動時有嚴重的「回火」、「放炮」現象；
b.發動機起動後，有規律地「回火」、「放炮」，加速尤甚；
c.怠速不穩，容易熄火；
d.發動機動力性、經濟性嚴重下降。
2.故障原因
a.高壓分線排列順序錯亂；
b.高壓分線對缸或鄰缸相互插錯；
c.分電器蓋或高壓分線嚴重竄電；
d.點火正時嚴重失准；
e.分電器凸輪或分電器蓋安裝方向與原方向相差180°。
3.診斷及排除
a.檢查高壓分線排列順序與該發動機做功順序是否一致（應沿分火頭旋轉方向插排高壓分線）。
b.檢查分電器是否竄電，可檢查分電器蓋的中央插孔間有無竄電。檢查時將分電器蓋懸空，拔出火花塞端所有分線距離缸體5mm左右，拔動觸點，若某根高壓分線跳火，表明該缸插孔與中央插孔竄電；也可檢驗旁插孔間是否竄電。檢驗時將中央高壓線與高壓分線插入兩相鄰旁插孔內，拔動觸點，若高壓分線距缸體端跳火，表明被測兩插孔間竄電。
c.校正點火正時
(1)搖轉曲軸，使第1缸處於壓縮終了位置，對正正時標記；
(2)適當轉動分電器，使觸點處於微微張開狀態後緊固分電器殼固定螺釘；
(3)裝上分火頭和分電器蓋，將此時分火頭所對應的分電器旁插孔插上第1缸高壓線；
(4)按發動機做功順序，沿分火頭旋轉方向插上其他各缸高壓分線。
d.檢查分電器凸輪軸或分火頭是否有自轉現象，觸點固定螺釘、壓板固定螺栓是否松動。
3.2.9 個別缸不工作
1.故障現象
a．發動機在各種轉速運轉時，消聲器均發出有節奏的聲音；
b．發動機運轉不穩、抖動；
c．有時有「回火」、「放炮」現象，排氣管冒黑煙；
d．動力下降，怠速不穩易熄火。
2.故障原因
a．個別高壓分線脫落或漏電；
b．分電器凸輪磨損不均勻。分電器軸松曠偏擺；
c．個別火花塞工作不良；
d．高壓線插錯。
3.診斷及排除
a．查看高壓分線有無脫落、漏電或插錯；
b．在發動機中、低速時，作逐缸斷火試驗。若某缸斷火後發動機轉速明顯下降或熄火，表明該缸工作良好；若某缸斷火後，發動機無任何變化，表明該缸工作不良；
c．拔出不工作缸的高壓分線，距火花塞5mm 左右作跳火試驗。若有火，則為該缸火花塞工作不良或發動機機械故障；若無火，應檢查該缸的旁插孔或高壓分線是否漏電；
d．檢查分電器凸輪是否磨損不均勻或上下竄動。 案例1：廣州本田雅閣2.3L轎車發動機不能啟動
故障現象
一輛廣州本田雅閣2.3L轎車發動機無高壓火，不能啟動。
故障診斷與排除
檢查點火系統，將點火開關置於「ON」，用數字萬用表測得點火線圈、點火模塊的供電電壓為12.08V，測得該導線電壓為7.8V。此導線的電壓變化可說明發動機ECU對點火系模塊有觸發信號，發動機ECU正常工作。分別檢測第一缸位置感測器（CYP）、上止點位置感測器（TDC）和曲軸位置感測器(CKP)的電阻分別為375Ω、371Ω和378Ω，檢測均正常，將分電器從發動機上卸下，用手轉動分電器軸，測得3個感測器的交流信號有效值分別是CYP為0.16V、TDC為0.31V、CKP為1.04V，說明這三個感測器輸出基本正常。拆下點火線圈的線路連接，測得點火線圈初級繞組的阻值為1.0Ω，次級繞組的阻值為11.49KΩ，與標准值（初級繞組的阻值為0.6-4.8Ω，次級繞組的阻值為13-19KΩ）差別較大，表明點火線圈有損壞的可能。為進一步判斷故障，取一國產DQ130型點火線圈，隔開附加電阻，將其連接在原車線路中。連接好線路後，將點火開關置於「ON」，用手轉動分電器，高壓線產生高壓火，說明點火線圈確實有故障。更換點火線圈後，發動機工作恢復正常。
案例2：94款2.2L雅閣轎車怠速運轉時自動熄火、抖動
故障現象
一輛94款2.2L雅閣轎車轎車怠速狀態下工作時自動熄火，而且抖動，急加速時瞬間反轉5-6圈，然後熄火。但故障檢查燈ENGINE CHECK並沒有亮。因此無法使用自診斷系統，不能調出該車的故障碼進行常規分析。
檢修過程
根據熄火現象，判斷可能是燃油系統出現問題。從燃油系統的檢測接頭得知系統油壓低於0.2MPa（正常油壓0.28-0.35MPa）。檢查油壓調節器和汽油濾清器無問題。拆下汽油泵，測量其輸出壓力為0.3MPa（正常值0.55MPa），說明汽油泵有故障。更換汽油泵後，油壓正常，怠速狀態良好，但其他問題並沒有解決。
發動機抖動的原因大多是由於缺缸造成的，須檢查各缸是否正常工作。拆下各缸的火花塞，發現1、4缸的火花塞發黑有油，從而證實1、4缸沒有工作，導致發動機抖動。更換這兩個缸的火花塞後，故障依舊，說明不是火花塞的問題。再檢查高壓線，發現1、4缸高壓線連接火花塞端不跳火，而分電盤端的這兩缸高壓均跳火，從而斷定這兩缸的高壓線斷路。更換後，故障排除。
急加速時，發動機反轉，則一般說明點火順序混亂。怠速狀態工作正常，說明電腦沒有問題。又檢查各感測器均無問題，故障則可能是由於分電盤引起的。拆下分電盤，打開外殼後，發現固定分火頭塑料絕緣座的一側被電燒蝕，而且此塑料座的搭鐵螺絲也被燒蝕，說明分火頭對這個螺絲有放電現象。分析原因是出在1、4缸的高壓線上，由於高壓線斷路，當分火頭轉到這兩缸的任一缸時，無法通過高壓電流傳遞出去，而且高壓已經產生，能量很大，又距離固定分火頭座的搭鐵螺絲很近，因此高壓電流將固定分火頭的塑料座隔板擊穿，對搭鐵螺絲放電。當急加速時，由於點火線圈瞬間提供給分火頭的高壓能量很大，分火頭則向搭鐵螺絲放電，而分火頭再對各缸點火時，使點火順序混亂，導致發動機反轉。更換分電盤後，發動機工作恢復正常。
案例3: 97款本田雅閣，發動機高溫正常，低溫不正常
故障現象
97款本田雅閣，發動機型號為F22B4，冬天在室外停放過夜，第二天清晨發動不著火，經檢查沒有高壓火，檢測故障代碼，無故障代碼輸出。若停放在有暖氣的車庫內過夜，第二天發動機起動很容易，一打就著。反復多次，且發生的溫度區域為3~5℃，低於3℃，發動機起動困難；高於5℃，發動機容易起動。
故障診斷與排除
雅閣系列發動機為程序控制燃油噴射系統，採用程式控制點火控制方式，點火信號由發動機控制電腦發出，來保證最佳的點火時刻、提供最大的點火能量。經過檢查，電路一切正常，拆下分電器拿到室內對分電器進行檢修。對點火線圈的電阻值進行測量，初級為0.76Ω、次級為17KΩ。該點火線圈的標准阻值在20℃測量時，初級為0.6~0.8Ω，次級為13~19KΩ。檢測阻值在規定范圍內，懷疑點火控制模塊工作不正常。點火控制模塊控制點火線圈的初級，而點火控制模塊的工作是由發動機電腦控制的，於是決定更換一個新的點火控制模塊。更換新的點火控制模塊後，發動機很容易起動，認為故障排除了。當又一個寒冷的早晨時，該故障現象又一次發生，最後經過換件對比試驗，當換上一個新的點火線圈後，故障排除。此故障現象在汽車有關執行元件，如電磁線圈、電磁閥、噴油器及電動機上經常發生。所以對線圈的電阻值檢測必須按照規定條件，在環境溫度為20℃時進行，同時對線圈進行長時間通、斷電工作實驗。或者在實際工作溫度條件下，就車測量其電阻值和電壓值，以獲得值域區外的工作參數，來鑒別其性能好處。
案例4: 本田雅閣轎車發動機偶爾熄火
故障現象
一輛廣州本田雅閣2.3L轎車，發動機工作一段時間後自行想火。起初故障兩三天出現一次，後來越來越嚴重，有時一天指發生十多次熄火現象。故障在發動機冷車時較少發生，在發動機運行較長時間後容易發生，且熄火後要等一段時間才能重新起動。
故障診斷與排除
此類故障較難判斷，只有當故障發生時才有可能迅速做出判斷。機會終於來了，這次熄火地點距修理廠不遠。大家迅速趕到現場，根據經驗，首先判斷發動機有沒有高壓火。拔出高壓線做跳火試驗，結果發現發動機無高壓火，至此將故障范圍宿小至點火系統。
從點火系統線路圖上可看出，引起發動機無高壓火的原因有：①熔絲熔斷；②點火線圈有故障；③點火控制模塊有事故；④線路有故障；⑤氣缸位置感測器有故障；⑥發動機控制模塊有故障。檢查熔絲，正常。在點火開關在ON位置時，檢查點火控制模塊(ICM)的黑/黃導線與搭鐵端之間電壓，為12V，正常。檢查點火線圈與ICM之間的白/黑導線與搭鐵端之間電壓，為12V，正常。這時，拔出高壓線，做跳火試驗。將至發動機控制模塊的黃/綠導線瞬間搭鐵，正常情況下，高壓線能跳火，此時該車沒跳火，至此可以判斷故障出在兩個部件上：一是點火線圈，二是點火控制模塊。取來點火線圈，更換到這輛廣州本田雅閣2.3L轎車上，按照線路圖，將點火線圈線路連接好。再按上述方法試驗，此時高壓線有高壓火，於是判斷原車點火線圈已損壞。取來新的點火線圈，更換後，故障排除。

② 五羊本田125一a點火器接線圖

一、雙插頭上面接發電機出來黑紅色點火低壓供電線。

③ 汽車電子點火的組成有哪些

由感測器，控制單元和執行器組成。如下圖：

汽車點火系統是點燃式發動機為了正常工作，按照各缸點火次序，定時地供給火花塞以足夠高能量的高壓電（大約15000～30000V），使火花塞產生足夠強的火花，點燃可燃混合氣。

④ 怎麼製作一個自動點火器，簡單一點的

需要准備：小木來條1根、粗自鐵絲一根、打火機1隻、螺上釘1個、 膠布條1卷、捲尺1個。

1、首先選取30厘米長的一段木條。

⑤ 脈沖點火燃氣灶工作原理，帶圖，越詳細越好

工作原理：脈沖點火器是由電子元器件組成的一個脈沖高頻振盪器，由振盪器所產生的高頻電壓經升壓變壓器升成15KV的高電壓，進行尖端放電，由放電的火花引燃燃燒器上的燃氣。這種點火器點火率高，可連續放電。按下旋鈕，脈沖點火器開始點火；松開旋鈕，脈沖停止點火。

電脈沖點火器，是利用高壓放電的電火花來點燃爐具的可燃氣體的裝置。其輸入的工作電壓可分為直流1.5V,3V,6V,9V等和交流120V，240V等。按其輸入的工作電壓可分為直流1.5V,3V,6V,9V等。按其輸出的功能可分為一至八頭輸出端。現以DC1.5V為例，說明其工作原理。

T1,BG,R組成振盪升壓電路，將1.5V直流電升高到400V左右的交流電，經D整流後，向C1，當C1兩端的電壓升高至一定值時，BG2管突然尋通，如此開關接通一樣內阻很小，此時C1經過，T2的初級線圈，放電，這個放電的時間很短，電流很大，所以在T的次級， 應出很高的電壓，（可達15-30KV）它的兩個引出頭之間可產生火花放電。

另外，在BG2尋通時，T1次級相當於短路，BG1停止振盪。當C1放電完畢，BG2又恢復到斷路狀態。 BG1立即又開始振盪升壓，重復前述的工作過程，所以產生的電火花是有一定間歇的連續火花。放電頻率，大約在2.5-12次/秒左右

拓展資料：

脈沖點火器是利用脈沖原理產生連續性瞬間電火花，從而點燃燃氣具火焰的電子產品。早期的脈沖器多以干電池作電源，但近年來的大部分產品已改用交流電作為電源。隨著工業技術的提高，脈沖器的生產成本已經面試降低，已普遍應用到了中高端燃氣具產品上，極大地方便了顧客的使用，提高了產品自動化水平。相比於早期的壓電式點火裝置，脈沖點火穩定性高，操作簡單。

脈沖點火器可用於氣體燃料、液體燃料燃燒器或火炬的直接點火，不再需要其它輔助點火手段，廣泛應用於各種熱水器工業爐窯氣體燃料或液體燃料燃燒器的明焰點火，通過自行設置點火時間，實現燃燒系統的穩定點火，方便快捷，省時省力，可靠性高 。

特點：

1、點火頻率穩定，電弧長，性能可靠；

2、脈沖放電，總放電時間一般在6-15S；

3、功率強大，可直接點燃液體燃料如霧化重油等；

4、點火桿、高壓橡膠線、點火器等連接方便，安全可靠；

5、點火頭，點火時間，點火功率可按照客戶的要求製造。

脈沖點火控制器系統主要實現的功能：安全自檢；點火控制；熄火保護；故障報警。

整個系統由點火開關控制，當用戶按下點火開關時，點火針產生高壓火花，並通過火焰檢測判斷點火是否成功，若有火焰信號則停止點火，同時啟動反饋檢測功能。整個過程能有效避免出現燃氣閥打開而未燃燒的狀況，大大提高了產品的安全性和可靠性。

脈沖點火控制器系統比普通燃氣灶增加了脈沖點火控制電路、電磁閥控制、火焰探測針等裝置。即在工作時，由單片機先輸出控制信號觸發點火控制電路、火焰檢測反饋電路。

通過火焰檢測反饋電路檢測火焰，並將檢測的結果反饋至單片機，單片機可根據輸入的火焰檢測信號控制電磁閥的開、閉，從而保證了燃氣灶在發生意外熄火及回火狀態時，控制系統能及時關閉電磁閥，關斷燃氣通路，避免了因熄火引發的安全事故。

系統設計採用單片機作為主控器件，實現燃氣灶脈沖點火控制器設計，更新現有燃氣灶，提高產品質量。通過在硬體中增加脈沖點火電路、火焰檢測電路，在軟體中優化點火控制順序，從而保證了整個燃氣系統的穩定性和安全性。

燃氣灶在工作時，燃氣從進氣管進入灶內，經過燃氣閥的調節（使用者通過旋鈕進行調節）進入爐頭中，同時混合一部分空氣（這部分空氣稱之為一次空氣），這些混合氣體從分火器的火孔中噴出同時被點火裝置點燃形成火焰（燃燒時所需的空氣稱之為二次空氣），這些火焰被用來加熱置於鍋支架上的炊具。

為了安全需要，燃氣灶的熄火保護裝置是非常必須的，相關國家標准對此也有強制性規定。市場上常用的熄火保護方式有三種：熱敏式、熱電式和光電式。

熱敏式：又稱雙金屬片式。雙金屬片是由兩種不同膨脹系數的金屬制合而成，在溫度的作用下，膨脹系數大的金屬一面會向膨脹系數小的金屬一面彎曲，當失去溫度時，原已膨脹彎曲的金屬又會慢慢恢復到原來的狀態，因此雙金屬片又稱為記憶合金。將雙金屬片用作安全保護裝置的感測器，正是利用了雙金屬片在溫度作用下膨脹彎曲的特性。

雙金屬片保護裝置的優點是結構簡單、成本低。缺點是安裝困難，對雙金屬片的安裝位置及旋塞閥和燃氣閥的配合都有很高的要求，且熱惰性大，開閥及閉閥的時間較長，使用壽命短。

熱電式：該裝置也是利用了燃氣燃燒時產生的熱能。熱電式熄火安全保護裝置由熱電偶和電磁閥兩部分所組成，熱電偶是由兩種不同的合金材料組合而成。不同的合金材料在溫度的作用下會產生不同的熱電勢，熱電偶正是利用不同合金材料在溫度的作用下產生的熱電勢不同製造而成，它利用了不同合金材料的電熱差值。

熱電式安全保護裝置結構簡單、安裝方便、成本低，已得到廣泛應用。但此種保護裝置以熱電偶作為熱感測器，缺點是熱惰性大、反應速度慢，使人感到操作不方便，且使用壽命短，旋塞閥與電磁閥的配合安裝精度要求較高。

光電式：也稱離子感應式。該裝置是利用燃氣在燃燒時火焰帶有離子並具有單向導電特性。這種安全保護方式最早被應用在燃氣熱水器上，並已由直流感應發展到交流感應，使可靠性得到了大幅度的提高，應用在灶具上還只有三四年的歷史。

⑥ 汽車點火系統由什麼組成

點 火 系 統
第一節 概述
汽油機在壓縮接近上止點時，可燃混合氣是由火花塞點燃的，從而燃燒對外作功，為此，汽油機的燃燒室中都裝有火花塞。火花塞有一個中心電極和一個側電極，兩電極之間是絕緣的。當在火花塞兩電極間加上直流電壓並且電壓升高到一定值時，火花塞兩電極之間的間隙就會被擊穿而產生電火花，能夠在火花塞兩電極間產生電火花所需要的最低電壓稱為擊穿電壓；能夠在火花塞兩電極間產生電火花的全部設備稱為發動機點火系統。（在頁面中插入下圖）

汽車發動機的點火系統同汽車上的其它電器設備一樣採用單線制連接，即一端搭鐵
單線制 正極搭鐵→舊車
負極搭鐵→新車
無論是正極搭鐵還是負極搭鐵，均應保證點火瞬間火花塞中心電極為負，因為，熱的金屬表面比冷的金屬表面容易發射電子，發動機工作時，火花塞的中心電極較側電極溫度高。
點火系按照組成和產生高壓電方法不同，可以分為
分類與組成 電源 產生高壓的方法

1．蓄電池點火系統 蓄電池或發電機 點火線圈和斷電器
2．半導體點火系統 蓄電池或發電機 點火線圈和半導體元件
3．磁電機點火系統 無

第二節 蓄電池點火系統的組成和工作原理
一、 組成
蓄電池點火系主要由電源、點火開關、點火線圈、斷電器、配電器、電容器、火花塞、高壓導線、附加電阻等組成。（插入下圖）

二、工作原理
電源是蓄電池，其電壓為12 V 或24 V ，由點火線圈和斷電器共同產生高壓10000 V 以上。分初級迴路和次極迴路。點火線圈實際上是一個變壓器，主要由初級繞組，次極繞組和鐵芯組成。斷電器是一個凸輪操縱的開關。斷電器凸輪由發動機配氣凸輪驅動，並以同樣的轉速旋轉，即曲軸齒輪每轉兩圈，凸輪軸轉一圈，為了保證曲軸轉兩圈各缸輪流點火一次，斷電器凸輪的凸棱數一般等於發動機的氣缸數，斷電器的觸點與點火線圈的初級繞組串聯，用來切斷或接通初級繞組的電路。
觸點閉合時，初級電路通電，電流從蓄電池的正極經點火開關，點火線圈的初級繞組，斷電器觸點，接地流回蓄電池的負極，為低壓電路。
觸點斷開時，在初級繞組通電時，其周圍產生磁場，並由於鐵芯的作用而加強。當斷電器凸輪頂開觸點時，初級電路被切斷，初級電路迅速下降到零，鐵芯中的磁通隨之迅速衰減以至消失，因而在匝數多，導線細的次極繞組中感應出很高的電壓，使火花塞兩極之間的間隙被擊穿，產生火花。
初級繞組中電流下降的速度愈大，鐵芯中磁通的變化就愈大，次極繞組中的感應電壓也就愈高。
初級電路為低壓電路，次極電路為高壓電路。
在斷電器觸點分開瞬間，次極電路中分火頭恰好與側電極對准，次極電路從點火線圈的次極繞組，經高壓導線，配電器，火花塞側電極，蓄電池流回次極繞組。（插入下圖）

此處插入兩個flash動畫：點火系工作示意圖動畫.swf和點火線路簡圖動畫.swf

三、幾個元件的作用
1、電容器
電容器與斷電器觸點並聯 當觸點斷開時，有兩個作用
（1） 保護觸點，自感電流向電容器充電，防止觸點燒損。
（2） 加速斷電，提高次極電壓。
當點火線圈鐵芯中的磁通發生變化時，不僅在次極繞組中產生高壓電（互感電壓），同時也在初級繞組中產生自感電壓和電流，在觸點分開，初級電流下降瞬間，自感電流與原初級電流方向相同，其感應電壓高達300V左右，在觸點間產生強烈火花，使觸點迅速燒損。影響斷電器正常工作。同時使初級電流的變化率下降，次極繞組中感應的電壓下降。火花塞間隙中的火花變弱，難以點燃混合氣。
在觸點閉合時，初級電流增長的過程中，初級繞組中也有自感電流產生，其方向與初級電流方向相反，使初級電流的增長速度減慢，次極繞組產生的電壓下降。
2、附加電阻
附加電阻與點火線圈初級繞組串聯
附加電阻與點火線圈初級繞組串聯其作用是調節初級電流大小，維持初級電流基本穩定。
附加電阻的特點是溫度愈高，電阻愈大，所以又叫熱敏電阻。
次極電壓的大小與初級電流的大小有關，初級電流愈大，鐵芯中的磁場愈強，當觸點分開時磁通的變化率就愈大，感應的次極電壓也愈高。因此，應盡可能增大流過初級繞組中的電流。但是，在斷電器觸點閉合以後，初級電流是按指數規律由零開始逐漸增大的，需要經過一定時間以後，才能達到歐姆定律得出的穩定值。
發動機轉速高時，觸點閉合時間短，初級電路斷開時電流小，感應的次極電壓低；反之發動機轉速低時，觸點閉合時間長，初級斷開時電流大，感應的次極電壓高。如果點火線圈按照發動機高速時設計時，則低速時初級電流過大，容易使點火線圈過熱；如果點火線圈按照發動機低速時設計時，則高速時初級電流過小，而次極電壓過低，不能保證可靠點火。
附加電阻就是解決這一矛盾的。當發動機轉速降低時，初級電流加大，附加電阻的電阻值隨其溫度升高而增大，使初級電流減小，點火線圈不致過熱。當發動機轉速升高時，初級電流減小，附加電阻的電阻值隨其溫度降低而減小。
起動中，將附加電阻短路，以保證初級電流的必要強度。
第三節 點 火 提 前
一、為什麼要點火提前
點火時刻對發動機性能影響很大，從火花塞點火到氣缸內大部分混合氣燃燒，並產生很高的爆發力需要一定的時間，雖然這段時間很短，但由於曲軸轉速很高，在這段時間內，曲軸轉過的角度還是很大的。若在壓縮上止點點火，則混合氣一面燃燒，活塞一面下移而使氣缸容積增大，這將導致燃燒壓力低，發動機功率也隨之減小。因此要在壓縮接近上止點點火，即點火提前。把火花塞點火時，曲軸曲拐位置與活塞位於壓縮上止點時曲軸曲拐位置之間的夾角稱為點火提前角。
二、點火提前的影響因素
最佳的點火提前角隨許多因素變化，最主要的因素是發動機轉速和混合氣的燃燒速度，混合氣的燃燒速度又和混合氣的成分、燃燒室形狀、壓縮比等因素有關。
當發動機轉速一定時，隨著負荷的加大，節氣門開大，進入氣缸的可燃混合氣量增多，壓縮終了時的壓力和溫度增高，同時，殘余廢氣在氣缸內所佔的比例減小，混合氣燃燒速度加快，這時，點火提前角應適當減小。反之，發動機負荷減小時，點火提前角則應適當增大。
當發動機節氣門開度一定時，隨著轉速增高，燃燒過程所佔曲軸轉角增大，這時，應適當加大點火提前角。點火提前角應隨轉速增高適當加大。
另外，點火提前角還和汽油的抗暴性能有關，使用辛烷值高，抗暴性能好的汽油，點火提前角應較大。
三、點火提前角調節裝置
自動調節裝置：離心式點火提前調節裝置
真空式點火提前調節裝置
手動調節裝置：辛烷值校正器

第四節蓄電池點火系統的主要元件
一、 分電器
功用：接通或斷開初級電路
將點火線圈產生的高壓電按照發動機分配給各缸火花塞
根據發動機轉速和負荷自動調節點火時刻
組成：分電器是由斷電器、配電器、電容器和點火提前調節裝置組成。
插入下圖

斷電器的功用是周期地接通和斷開初級電路，使初級電流發生變化，以便在點火線圈中感應生成次極電壓。斷電器的觸點間隙一般為0.35～0.45 mm，可以通過調整固定觸點的位置來改變觸點間隙。
配電器的功用是將點火線圈中產生的高壓電，按照發動機的工作順序輪流分配到各氣缸的火花塞上。
電容器與斷電器觸點並聯，其功用是在點火線圈初級電路斷開時，減小觸點間產生的電火花，防止觸點燒損，並可加速點火線圈中的磁通變化率，提高點火電壓。
點火提前調節裝置位於分電器下部，由離心式點火提前調節裝置（圖8-8）和真空式點火提前調節裝置組成。
此處插入兩個Flash：離心式點火提前調節裝置.swf，真空式點火提前調節裝置.swf
二、 點火線圈
點火線圈把電源的低壓電轉變成火花塞點火所需要的高壓電。按其鐵芯結構型式有兩種：
開磁路點火線圈：開磁路點火線圈採用柱形鐵芯，其上下兩端沒有連接在一起，磁力線通過空氣形成磁迴路。
閉磁路點火線圈：閉磁路點火線圈的鐵芯用"口"字形或"日"字形的鐵片疊制而成。磁路閉合。（插入下圖）

三、 火花塞
功用：將高壓電引入燃燒室產生火花並點燃混合氣。
自凈溫度>500～600℃以上，裙部溫度，若低於此溫度，落在絕緣體裙部的油粒便不能立即燃燒掉，形成積炭而引起漏電。
熾熱點<800～900℃,溫度若太高，則混合氣與這樣熾熱的絕緣體接觸時，可能在火花塞產生火花之前就自行著火，從而引起發動機早燃，發生化油器，回火現象。
不同發動機使用的火花塞裙部受熱是不一樣的，就要求絕緣體裙部長度不同，根據裙部長度不同，又把火花塞分成冷型（裙部長度等於8mm）；中 型（裙部長度等於11mm和14mm）；熱型（裙部長度等於16mm和20mm）。
插入下圖

第五節 半導體點火系統
蓄電池點火系工作時，斷電器觸點分開瞬間，會在觸點處產生火花，燒損觸點。當火花塞積炭時，易漏電，次極電壓上不去，不能可靠地點火，產生高速缺火現象。半導體點火系克服了這些缺點，具有較強地跳火能力，使點火可靠。半導體點火系分為半導體輔助點火系，無觸點半導體點火系和計算機控制的半導體點火系三大類。（插入下圖）

半導體點火系的工作原理與蓄電池點火系工作原理基本相同，只是半導體點火系與蓄電池點火系產生高壓的方法不同，它利用了一些半導體元件替代了蓄電池點火系中的斷電器，產生脈沖信號點火。例如，在無觸點半導體點火系中使用了點火發生器（感測器）代替了斷電器，常用的感測器有霍爾式、磁電式和光電式。
插入下列3圖
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