脫軌自動制動裝置閥改造改造

『壹』 脫軌制動裝置的作用原理

脫軌器是安裝在軌道上的一種附屬設備，用於保護軌道上的作業人員或重要機車車輛的安全。當軌道上有機車和車輛運行時，脫軌器會強制機車和車輛離開軌道，以保護正在工作的車檢人員的生命安全。

插拔脫軌器的人員必須確認軌道正確，站在脫軌器旁，確保能夠准確判斷設備狀態，執行「插拔」的信號傳輸要求；電動脫軌器出現臨時故障(包括自行恢復故障)時，助理值班員必須嚴格按照規定程序上報修理，在查明故障原因並修復前，不得繼續使用。現場操作人員發現電動脫軌器未能實現正常上下軌運動時，必須第一時間反饋給助理值班員。助理值班員得到信息後，停止故障脫軌器上的所有操作，並立即向值班工長匯報，由值班工長負責統一指揮。根據脫軌器異常控制措施，現場手動操作脫軌器，確保安全。

列檢值班員應及時通知車站值班員下列情況:固定脫軌器檢修、停止、故障；當移動脫軌器位於固定脫軌器和警示標志之間時，插入和移除脫軌器的時間；當機車需要長軟管進行通風時；當脫軌器距離列車小於20m時，通知車站值班員將道岔鎖定在不能通向線路的位置；當汽車等待檢查時。

在旅客列車到發線進行貨物列車技術作業時，應在列車兩端的到達方向左軌上設置移動脫軌器進行安全防護，前後端距列車的安全防護距離不小於20m，不大於50m。當安全距離小於20m時，應通過連接語音記錄功能的通信設備通知車站將道岔鎖定在無法到達線路的位置(電氣集控操作的道岔用鎖定按鈕或手柄鎖定後，應露出指示板)，列檢應在警告標志的相對位置設置移動脫軌器。

在巡檢作業中需要分離車輛處理車輛故障時，應及時通知車站。在車站，必須對需要離開的列車採取有效的防滑措施，然後才能進行空車操作。空距必須滿足安全防護要求，列車應停在直線上。機車空車後，列檢應按規定在工作列車兩端設置安全防護信號，方可進行車輛故障處理作業。

惡劣天氣、彎道等特殊情況下手勢信號的顯示和傳遞:在惡劣天氣、彎道等特殊情況下，在顯示和傳遞手勢信號的同時，參與信號顯示和傳遞的車檢人員使用無線對講機作為輔助手段，按照手勢信號顯示和傳遞的程序逐段傳遞信息。脫軌器上軌後，各區段所有檢車員均可回復方可作業；脫軌器下完軌後，各區段所有檢車員回復並向值班室報告後，才能排隊返回家中。

『貳』 火車上的緊急制動閥位置在哪

在車廂尾端和前端都有。在車廂車門處有真空釋放制動閥。拉掉銅鉛封保險即可扳動。扳動後釋放真空，列車停止。這個是只允許列車員使用的。不管什麼情況，乘客使用這個就是違法。機車在行駛過程中拉動這個釋放真空制動閥，嚴重會引起機車脫軌。列車員室對面有個手動拉力鉸鏈制動器。這個是在緊急真空釋放制動閥無效時，拉動扳手，帶起鉸鏈進行制動，這個手動制動裝置要比那個慢好幾秒才能制動。。但是關鍵時刻還是這個最好用的。不管在什麼原因下，乘客只要拉了兩個其中一個就是嚴重違法！

『叄』 韶山7型電力機車的技術特點

韶山7型電力機車是六軸干線客貨運通用電力機車。車體採用了框架式整體承載結構，總體布置沿用了中國「韶山」系列國產電力機車的傳統方式，為雙側走廊、兩端司機室；主要電器設備以機車最重設備主變壓器為中央，其他設備分平面斜對稱布置為主，有利於重量平衡；車頂兩端司機室之後各裝一台TSG3型（仿8K型機車受電弓）或LV-2600III型（仿6K型機車法維萊受電弓）單臂式受電弓；車頂中部裝一台主斷路器 。司機室內設有正副司機操縱台及空調機組等設備，而從0094號機車以後採用了標准化司機室。
車內電氣設備借鑒了8K型機車的布置方式，實現屏櫃化、單元化。由於韶山7型電力機車採用Bo-Bo-Bo軸式轉向架，使主變壓器只能安裝在車體內，為了進一步減少所佔空間，因此將平波電抗器、功率因數補償電抗器、高壓電流互感器等全部裝在變壓器內，共用冷卻油箱，組成為組合式變壓器，並卧放在車體中部。通風系統採用車體通風方式，側牆豎式百葉窗是車內設備通風冷卻的進風窗口，經過通風支路向牽引電動機、整流裝置、變壓器、穩定電阻等設備冷卻。 韶山7型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車後經過主斷路器再進入主變壓器，交流電從主變壓器的牽引繞組經過晶閘管整流後，向六台分兩組並聯的牽引電動機集中供應直流電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。
機車主電路沿用8K型機車的晶閘管兩段串聯相控整流橋調壓方式，由一段半控整流橋和一段全控整流橋組成，牽引時實現相控無級調速特性控制，而使用再生制動時全控撟變為逆變裝置，半控橋作為勵磁電源裝置。韶山7型型電力機車雖然擁有三組轉向架，但在主電路中只有兩組，中間轉向架上的兩台牽引電動機分屬前後兩組，機車牽引時向兩組各三台牽引電動機並聯供電，有利於充分發揮粘著、防止發生空轉；此外，每調壓整流電路還有一段勵磁半控橋給三台串聯的電機他勵繞組供電。由於韶山7型機車採用了復勵牽引電機，因此只要平滑減少他勵電流，就能夠實現無級磁場削弱，並實現機車恆功速度范圍達到44～80公里/小時。
機車主電路並帶有功率因數補償裝置，兼作三次諧波濾波器，通過在主電路中投入或切除電容器來提高機車的功率因數，機車在50～100%功率范圍內功率因數均可大於0.9，以提高電氣化鐵路的總效率、減少對無線通信的干擾。韶山7型機車並設有再生制動，制動時可向電網反饋電能，反饋電能約為總消耗電能的3%，輪周制動功率4000千瓦。此外，韶山7型電力機車並預留了向旅客列車供電功能，在主變壓器設置了容量為800kVA、電壓為1500V×2的交流供電繞組，但沒有可供配套使用的鐵路客車，列車供電功能並未開放使用。 機車走行部為三台二軸轉向架，所有車軸均為動軸，機車軸式Bo-Bo-Bo，機車固定軸距較短，曲線通過性能好。與傳統Co-Co軸式機車相比，在小半徑彎道線路上運行時，導向輪對作用於鋼軌的側向力下降30～60%，輪對作用於構架的橫向力平均減小30%，導向外輪的沖角和輪緣磨耗指數分別減少約20%和40%，脫軌系數約降低30%。轉向架設計借鑒了6K型電力機車，採用旁承彈簧承受車體載荷的無搖枕轉向架。三台轉向架各自獨立，中間轉向架與兩端轉向架的區別在於增加了橫向位移的橫動裝置，相對於車體有多達220毫米的橫向偏移量，取消了停車制動裝置，二系懸掛靜撓度稍大，因此無法與兩端轉向架互換使用。
韶山7型機車並沿用了6K型機車的Z型低牽引拉桿牽引裝置，車體上有六個牽引拉桿座，通過六根牽引拉桿分別與三台轉向架呈「Z」形聯接，兩端轉向架牽引點交於軌面以下10毫米，並能夠靈活調節，有利於通過曲線和減少軸重轉移，輔之以電氣軸重轉移補償，能獲得較高的粘著性能。一系懸掛採用軸箱螺旋彈簧和橡膠墊加油壓減震器的獨立懸掛結構；二系懸掛採用螺旋彈簧系統、橡膠元件和油壓減震器的組合，中間轉向架並設有滾子軸承。基礎制動裝置採用雙側制動獨立單元制動器。轉向架並設有儲能停車制動器、輪緣噴油器等。
每台轉向架裝有兩台由永濟電機製造的ZD111型復勵脈流牽引電動機，為六極、中電壓、帶有補償繞組、全H級絕緣、全疊片機座的脈流電動機，持續功率800千瓦。復勵電機具有他勵繞組，牽引工況下空轉時，不會失去他勵磁場，因此再粘著特性較好。牽引電機採用滾動軸承抱軸懸掛結構、單邊直齒傳動。 主變壓器漏油是韶山7型電力機車的常見故障之一，主要原因包括，變壓器油箱、儲油櫃及散熱器等組件焊接質量不良；主變壓器和變風機連接處出現裂紋導致變壓器箱體漏油；以及密封件老化或質量不過關造成變壓器密封失效。韶山7型0017號機車曾經發生主變壓器漏油而導致機車燒毀，事故後由大同機車廠重新製造了一台韶山7型機車作為替代，沿用相同車號。
韶山7型電力機車投入運用初期其整流櫃經常發生故障，硅機組元件擊穿時有發生，由於無法自動切除故障支路或故障整流橋，而造成硅機組大面積燒損，僅2003年5月至10月間便有14台韶山7型機車出現問題 。為此大同機車廠修改設計，為所有韶山7型機車硅機組閥側增加了快速熔斷器，以自動隔離擊穿硅元件的整流橋，防止故障擴大。但改造實施後，機車又頻繁發生快速熔斷器爆炸噴弧的情況，甚至在硅元件正常情況下也時有發生，主要原因的快速熔斷器檢測不足。

『肆』 某C70型敞車未安裝脫軌自動制動裝置，是出廠就沒有安裝嗎還是其它技術原因

C70型通用敞車是我國為適應運輸的多種要求而設計製造的多用途敞車，設計時並沒有脫軌自動制動裝置，其他車輛也沒有，因為不需要，因為假如脫軌車釣就會分離，連接兩車之間的制動軟管就會被拉斷，制動軟管被拉斷會立即失壓，列車制動管路風壓急劇下降，三通閥活塞自動而迅速地移動到制動位，故列車能自動迅速制動直至停車。

『伍』 電梯改造項目包括什麼

電梯改造項目包括：

1、改變電梯的額定（名義）速度、額定載重量、提升高度、轎廂自重（製造單位明確的預留裝飾重量除外）、防爆等級、驅動方式、懸掛方式、調速方式以及控制方式；

（1）、 改變電梯的調速方式是指：如將乘客或載貨電梯的交流變極調速系統改變為交流變頻變壓調速系統；或者改變自動扶梯與自動人行道的調速系統，使其由連續運行型改變為間歇運行型等；

（2）、規格是指：製造單位對產品不同技術參數、性能的標注，如：工作原理、機械性能、結構、部件尺寸、安裝位置等；型號是指：製造單位對產品按照類別、品種並遵循一定規則編制的產品代碼。

2、電梯改造加裝或更換不同規格、不同型號的驅動主機、控制櫃、限速器、安全鉗、緩沖器、門鎖裝置、轎廂上行超速保護裝置、轎廂意外移動保護裝置、含有電子元件的安全電路及可編程電子安全相關系統、夾緊裝置、棘爪裝置、限速切斷閥（或節流閥）、液壓缸、梯級、踏板、扶手帶、附加制動器；

3、改變層（轎）門的類型、增加層門或轎門；

4、加裝自動救援操作（停電自動平層）裝置、能量回饋節能裝置、讀卡器（IC卡）等，改變電梯原控制線路。

(5)脫軌自動制動裝置閥改造改造擴展閱讀

一、電梯質量要求：

1、電梯安裝質量引用標准電梯安裝質量引用標准電梯安裝質量引用標准電梯安裝質量引用標准。

1）、GB7588-2003電梯製造與安裝安全規范。

2）、GB10060-93電梯安裝驗收規范。

3）、GB10058-1997電梯技術條件。

4）、GB10059-1997電梯試驗方法。

5）、GB50310-2002電梯工程施工質量規范。

2、電梯電梯電梯電梯大修大修大修大修質量目標質量目標質量目標質量目標 電梯安裝質量以顧客關注為焦點，滿足客戶的質量需求，確保電梯大修過程得到有效的運行和控制。

二、安裝質量目標

1）、大修驗收一次合格率100%。

2）、單台電梯優良率80%。

大修施工環境大修施工環境大修施工環境大修施工環境，職業安全目標職業安全目標職業安全目標職業安全目標 加強職工施工現場的環境、職業安全意識，樹立「安全第一、預防為主」的思想。本次大修現場環境、職業安全目標為：

1）、確保施工安全，杜絕人身傷亡、火災事故；

2）、實施現場環境標准化，達到環境污染事故0。

『陸』 掛車制動閥的工作原理是什麼

工作原理：

制動閥原理：當安全閥閥瓣下的介質壓力超過彈簧的壓緊力時，閥瓣就被頂開。閥瓣頂開後，排出介質由於下調節環的反彈而作用在閥瓣夾持圈上，使閥門迅速打開。隨著閥瓣的上移，介質沖擊在上調節環上，使排介質方向趨於垂直向下，排介質產生的反作用力推著閥瓣向上，並且在一定的壓力范圍內使閥瓣保持在足夠的提升高度上隨著安全閥的打開，介質不斷排出，系統內的介質壓力逐步降低。此時，彈簧的作用力將克服作用於閥瓣上的介質壓力和排介質的反作用力，從而關閉安全閥。

『柒』 北京南車時代機車車輛機械公司未來5年發展如何

聽說要做到20億~具體不清楚~~公司下屬時代制動公司主要研製空重車版自動調整裝置、貨車脫軌自動權制動裝置、閘瓦間隙自動調整器、120型貨車空氣控制閥等鐵路制動產品以及防松螺母、高強度防松螺栓等緊固件產品，在業內居領先地位；時代重工公司主要研製系列化的旋挖鑽機以及連續牆抓鬥、液壓振動錘等樁工機械產品，迅速佔領國內市場，並遠銷中東、新加坡等國際市場；石油機械事業部主要研製液壓頂驅裝置，主要應用於油田鑽井、修井業務，特別適合於無法提供驅動電源的井場，市場前景十分廣闊；時代志業公司主要承擔後勤服務工作，努力創造高效的工作空間和溫馨的生活空間。

『捌』 我想問問火車為什麼會追尾和脫軌一般火車上會有什麼保護裝置等

你提出了三個問題：一是火車為什麼會追尾；二是為什麼會脫軌；三是有什麼保護裝置。
一：火車為什麼會追尾。
在一條鐵路上，後邊的火車比前邊的火車速度快（或是前邊的火車比後邊的火車速度慢），如果後邊的火車不停下就會追尾。但是現在火車要追尾必須過幾個關卡：一是信號關，如果鐵路信號裝置正常，列車運行監控裝置和司機就會避免火車追尾。這是避免追尾的前提。特別是高速列車，它的情況處理是超視距的。二是火車的列車運行監控裝置關，在鐵路信號正常的情況下，如果火車的列車運行監控裝置作用正常就不會發生追尾。三是司機關，如果信號裝置正常司機狀態正常列車就不會追尾。這三關都過去了才會追尾。
三：火車會有什麼保護裝置。
防止追尾的保護裝置主要是列車運行監控裝置。自動制動閥；緊急制動閥；手動制動閥。
防止脫軌的保護裝置主要是轉向裝置；彈簧裝置。
二：火車為什麼會脫軌。
火車輪緣跑到軌道外邊去就脫軌了。如果軌道上有東西把輪緣墊起來輪緣就會跑到軌道外邊去；如果有好大的外力把車廂往一邊推火車也會脫軌。

『玖』 學習貨車制動系統看什麼書

學習貨車制動系統看《車輛制動裝置》。楊獻傑，主要從事鐵道車輛專業教學工作，擔任的課程有《車輛制動裝置》、《車輛構造及檢修》、《車輛製造及修理工藝》等專業課。擔任《車輛制動裝置》、《車輛構造》教材的主編。

多次在全院和系內開展專業課的公開課和觀摩課教學，主持和參與了學院多個實驗室或實訓場的建設，多次參與北京局、太原局「車輛檢車員」和「車輛鉗工」等特有工種的鑒定與考評工作。

《車輛制動裝置》內容簡介

《車輛制動裝置》介紹了主型客、貨車制動裝置有關構造、用途、作用原理及檢修等知識。具體內容包括「空氣制動機、手制動機、基礎制動裝置、104型分配閥、120120-1型控制閥、F8型分配閥、F8型及104型電空制動、脫軌自動制動裝置、空重車調整裝置。

制動性能試驗、列車制動計算」十一大教學模塊。據鐵路現行相關技術文件，針對車輛制動鉗工、車輛檢車員等崗位，本書採用項目式教學理念保證了理實結合，有助於改變傳統的教學模式，必將成為高職院校和職工培訓的用書。

學習貨車制動系統看《車輛制動裝置》。楊獻傑，主要從事鐵道車輛專業教學工作，擔任的課程有《車輛制動裝置》、《車輛構造及檢修》、《車輛製造及修理工藝》等專業課。擔任《車輛制動裝置》、《車輛構造》教材的主編。

多次在全院和系內開展專業課的公開課和觀摩課教學，主持和參與了學院多個實驗室或實訓場的建設，多次參與北京局、太原局「車輛檢車員」和「車輛鉗工」等特有工種的鑒定與考評工作。

『拾』 列車制動裝置的正文

用以實現列車減速或停止運行，保證行車安全的設備。
組成部件及其作用 列車制動裝置由裝在機車上的供風系統和自動制動閥、分裝在機車和車輛上的制動機和基礎制動裝置，以及貫通全列車的制動管（又稱剎車管）組成。整個制動系統中充以壓縮空氣。供風系統包括空氣壓縮機和總風缸，其作用是供給整個系統所需的壓縮空氣。柴油機車和電力機車的空氣壓縮機是電動的，而在蒸汽機車上則以蒸汽機帶動，稱為風泵。自動制動閥是機車司機用以操縱列車制動系統的裝置。司機扳動自動制動閥手柄，控制制動管的排風或充風，使裝在機車和車輛上的制動機動作。
制動機包括空氣分配閥、副風缸和制動缸等。當制動管減壓時，空氣分配閥使副風缸中的壓縮空氣進入制動缸，推動韝鞴，通過基礎制動裝置中杠桿的作用，使閘瓦（或閘片）緊壓車輪踏面(或制動盤)，阻滯車輪的轉動，在輪軌間粘著力的作用下使列車減速或停止運行；制動管充風升壓時，空氣分配閥截斷副風缸管路而使制動缸內的壓縮空氣排入大氣，此時制動缸內的復原彈簧使韝鞴恢復原位，閘瓦離開車輪，從而實現緩解（見圖）。基礎制動裝置由一系列傳動杠桿、制動梁和閘瓦（或閘瓦和制動盤）組成。傳動杠桿起傳遞制動缸韝鞴動作和分配韝鞴推力的作用。
自動制動閥 機車司機用以操縱列車制動機的裝置。自動制動閥最早是簡單的排風塞門，以後發展成為由給氣閥控制規定壓力，由均衡風缸間接控制制動管減壓的較為完善的結構。20世紀初，北美和歐洲鐵路所使用的自動制動閥均採用回轉式滑閥結構。50年代以後，改用柱塞閥、橡膠平面閥或彈簧調壓均衡結構。當自動制動閥手柄處於制動區的某一位置時，自動制動閥在得到相應的減壓量後能自動保壓，在制動時能自動補充制動管漏泄的壓縮空氣，以保持所需要的減壓量。歐洲型制動閥為了實現列車加快緩解功能，另設有能夠在高壓過充位和在轉向運轉位時能自動消除過充的裝置，以避免產生自然再制動。70年代法國和聯邦德國鐵路還採用了按鈕式自動制動閥，用電磁閥控制制動管的壓力來實現制動和緩解。
制動機 機車和車輛上實現制動和緩解作用的裝置。在早期的蒸汽機車牽引的列車上，機車和車輛的制動是分別進行的。機車使用蒸汽制動機；車輛則用手制動機，由人力操縱手輪或用杠桿撥動，使閘瓦緊壓車輪踏面。機力制動機出現後，手制動機經過改進，仍作為輔助制動設備保留在車輛上，主要是在車輛單獨停放時作為防止溜逸之用，在調車作業中也有使用。
隨著鐵路運輸的發展，先後出現了多種機力制動機，如真空制動機、直通空氣制動機、自動空氣制動機、電空制動機等。
真空制動機 真空制動機系統在機車上設有真空泵、制動閥和真空制動缸，在車輛上則僅有真空制動缸。全列車制動部件用公稱直徑 50毫米(2英寸)以上的制動管連通。司機操縱制動閥，改變制動管中的真空度，真空制動缸中便產生壓力差，從而起階段的制動或緩解作用。這種制動機是英國鐵路在1844年首先應用的。它的優點是構造簡單，但制動力不大，而且海拔越高制動力越小。它的制動作用由列車頭部車輛向後傳播的速度（制動波速）低，制動空走時間和緩解時間都較長，列車前後沖動較大。英國鐵路企業自1964年起逐步改用自動空氣制動機。使用真空制動機的國家日益減少。
直通空氣制動機 它的制動作用是：用空氣壓縮機產生壓縮空氣貯存在總風缸中，司機操縱制動閥，將總風缸中的壓縮空氣通過制動管送入機車和車輛上的制動缸實現制動，或將制動缸中的壓縮空氣排出，實現緩解。這種制動機是美國發明家G.威斯汀豪斯在1869年發明的。由於壓縮空氣由前向後逐車輸送，列車前後車輛制動機動作時間差較大，這種制動機對較長的列車不適用。當列車分離時，制動能力全部喪失，列車運行安全不能保證，因此這種制動機應用不廣。
自動空氣制動機 在直通空氣制動機基礎上發展出來的空氣制動機，有北美鐵路應用的二壓力機構（直接一次緩解）自動空氣制動機和歐洲鐵路應用的三壓力機構（階段緩解）自動空氣制動機兩個系統。二壓力機構自動空氣制動機為G.威斯汀豪斯於1872年所發明。這種制動機在車輛上設有副風缸，由制動管充風至規定壓力，司機藉助自動制動閥降低或恢復制動管壓力，在制動管和副風缸間產生壓力差（二壓力機構因此得名），以控制制動機起制動或緩解作用。這種制動機可以根據制動管減壓量的大小實現分階段制動；但當制動管壓力高於副風缸時，即可直接實現一次緩解。由於不能實現分階段緩解，在坡道地區列車不易操縱，這是它的不足之處。這種制動機由於只用一根公稱直徑為25毫米（貨物列車後來改用32毫米,按舊制分別為1和1.25英寸）的制動管，可以使用壓縮空氣（壓力0.5～0.6兆帕），副風缸和制動缸的尺寸較小，重量較輕，因此於1889年被定為北美鐵路聯運貨車的標准制動機，後來應用到客車上。隨著列車長度的增加，這種制動機增加了快動功能、局部減壓功能、常用和緊急制動後的加速緩解功能、常用制動的加速功能等。在結構上也有改進，使檢修周期大為延長。新型的二壓力機構自動空氣制動機適用於100～150輛的長大貨物列車，為重載列車的開行創造了條件。
三壓力機構自動空氣制動機是英國人漢弗萊在1892年設計成的。這種制動機是在每一車輛上除副風缸外再設一個工作風缸，以制動管和工作風缸間的壓差來控制副風缸向制動缸的充氣和排氣，並使制動缸的壓力參加力的平衡，所以稱三壓力機構。它可以按照制動管減壓量的大小和壓力恢復的多少，分階段地實施制動和緩解，並且具有在制動系統未充滿規定壓力前制動缸壓力不衰竭性能（壓縮空氣不會全部排盡）。三壓力機構自動空氣制動機適用於在山區運行的列車和短小列車，但因緩解作用慢，不適宜於長大列車。
電空制動機 以壓縮空氣為動力，利用電磁閥控制各節車輛上空氣制動機的制動和緩解作用的制動系統。按作用原理可分為：①直通式，電磁閥直接控制壓縮空氣進入或排出制動缸；②自動式，電磁閥控制制動管壓力增減，使自動空氣制動機起作用。使用電空制動機可使列車前部和後部的車輛動作一致，能有效地減弱列車的縱向沖動，縮短制動距離。因此各國的地下鐵道車輛、動車組和高速旅客列車廣泛應用這種設備，貨物列車採用尚少。
基礎制動裝置 制動缸韝鞴桿的推力通過一系列杠桿擴大適當倍數(稱為制動倍率)，並分配到各閘瓦（或閘片）上，使其緊壓車輪踏面（或制動盤）產生制動力。通常客車採用雙側閘瓦，貨車用單側閘瓦，機車上則兩者均有採用。為補償閘瓦磨耗對韝鞴行程的影響，有些車輛裝有閘瓦間隙自動調整器。為了按車輛載重調整空車或重車時的制動倍率，有些車輛裝有兩級或多級空重車自動或手動調整裝置。歐洲一些高速車輛上還有用一個閘瓦托裝兩塊閘瓦以增加閘瓦作用面積和改善制動性能的。在傳統的制動裝置結構中，一輛車只有一個制動缸，安裝在底架下面。近30年來，美國有些貨車把制動缸裝在轉向架上同制動梁連成一整體，不僅簡化了結構，而且傳動效率高。在部分客車上也採用安裝在轉向架上的制動缸以提高傳動效率。柴油機車和電力機車上由於存在牽引電動機，在車輪前後的一側或兩側，單獨使用一套由制動缸、傳動機構、間隙自動調節器和閘瓦緊湊地組合而成的制動單元。有些液力傳動機車上還採用液力制動。
閘瓦 與車輪踏面接觸產生摩擦，將列車動能轉換為熱能散入大氣，達到列車減速或停止運行的部件。閘瓦按材質可分為鑄鐵閘瓦和合成閘瓦兩類。
①鑄鐵閘瓦。已有100多年使用歷史,早期是灰鑄鐵閘瓦,含磷量約0.2%左右，摩擦系數隨速度的提高而迅速下降,耐磨性也很差。改用中磷閘瓦(含磷量0.7%～1.0%)可以改善性能，但在制動時容易產生火花引起火災。高磷閘瓦（含磷量2.5%以上）產生的火花少,比較安全，但質脆容易斷裂，澆鑄時須添裝鋼制瓦背。高磷鑄鐵閘瓦的使用，日益普遍。
②合成閘瓦。又稱非金屬閘瓦，是用石棉及其他填料以樹脂或橡膠作為粘合劑混合後熱壓而成。合成閘瓦也要用鋼背加強。如果閘瓦壓製成片狀用於盤形制動則稱閘片。合成閘瓦於1907年首先在倫敦地鐵車輛上使用。50年代以來，應用日益普遍。合成閘瓦重量輕，耐磨，制動時基本上無火花。它與鋼輪間的摩擦系數隨速度提高的變化小，與輪軌間的制動粘著系數的變化基本一致，從而可以較好地利用粘著作用，改善制動性能和縮短停車制動距離。合成閘瓦有高摩擦系數和低摩擦系數之分。高摩擦系數合成閘瓦的摩擦系數約為鑄鐵閘瓦的兩倍,可使用較小直徑的制動缸和副風缸,從而減輕基礎制動裝置的重量，又能節省壓縮空氣，優點較多。低摩擦系數合成閘瓦可以直接取代鑄鐵閘瓦，適合於改造舊車之用。合成閘瓦的缺點是導熱性能較差，摩擦所產生的熱量使車輪踏面溫度升高，甚至使踏面出現局部高溫而導致熱裂。近年來，為避免對環境的污染，無石棉、無鉛等有害物質的合成閘瓦得到越來越多的採用。
盤形制動 用特設的制動盤和閘片作為摩擦副取代傳統的車輪踏面和閘瓦摩擦副，將列車動能轉換成熱能以實現列車制動，多用於時速超過160公里的車輛上,可免制動時產生過高的熱負荷而使車輪踏面熱裂。自1930年德國在柏林地鐵車輛上首次採用這種制動方式以來，對制動盤和閘片的材質、結構形式和安裝方法已作了許多改進。制動盤有安裝在車軸上的，有安裝在車輪輻極上的。鑄鐵盤和高摩擦系數合成閘片這一對摩擦副有較好的摩擦特性，應用較廣。使用盤形制動後，一般仍裝有用於清掃踏面的鑄鐵閘瓦，以免因踏面油污而降低輪軌間粘著系數。在一些高速機車車輛上，踏面清掃閘瓦也承擔一部分制動力和盤形制動結合使用，可取得更好的制動效果。