蓄電池充電裝置檢測系統設計

A. 蓄電池管理系統基本結構組成

電池管理系統

電池管理系統（BATTERYMANAGEMENTSYSTEM），電動汽車電池管理系統（BMS）是連接車載動力電池和電動汽車的重要紐帶，其主要功能包括：電池物理參數實時監測；電池狀態估計；在線診斷與預警；充、放電與預充控制；均衡管理和熱管理等。

二次電池存在下面的一些缺點，如存儲能量少、壽命短、串並聯使用問題、使用安全性、電池電量估算困難等。電池的性能是很復雜的，不同類型的電池特性亦相差很大。電池管理系統（BMS）主要就是為了能夠提高電池的利用率，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。隨著電池管理系統的發展，也會增添其它的功能。

電池管理系統構成及原理：

電池管理系統（BMS），即BatteryManagementSystem，通過檢測動力電池組中各單體電池的狀態來確定整個電池系統的狀態，並根據它們的狀態對動力電池系統進行對應的控制調整和策略實施，實現對動力電池系統及各單體的充放電管理以保證動力電池系統安全穩定地運行。

典型電池管理系統拓撲圖結構主要分為主控模塊和從控模塊兩大塊。具體來說，由中央處理單元（主控模塊）、數據採集模塊、數據檢測模塊、顯示單元模塊、控制部件（熔斷裝置、繼電器）等構成。一般通過採用內部CAN匯流排技術實現模塊之間的數據信息通訊。

基於各個模塊的功能，BMS能實時檢測動力電池的電壓、電流、溫度等參數，實現對動力電池進行熱管理、均衡管理、高壓及絕緣檢測等，並且能夠計算動力電池剩餘容量、充放電功率以及SOC&SOH狀態。

電池管理系統的組成及工作原理

怎樣構成電池管理系統

為一個新的和基於電池的電源系統設計監視器電路，那麼你會採取什麼策略來優化該設計的成本和可製造性呢？最初考慮的問題將是確定系統的首選結構以及電池和有關電子組件的位置。基本結構清楚以後，接下來必須考慮的一個問題是，電路拓撲的權衡協調問題，例如，怎樣優化最終產品的通信和互連。

電池的外形尺寸將對電源系統結構有重大影響。要使用大量小型電池以適合形狀復雜的電池模塊（或電池組）嗎？或者要使用外形尺寸很大的電池，因而由於重量問題而導致對電池數量的限制或引起其他的尺寸限制？這也許是設計變數最大的部分，因為外形新穎的電池不斷上市，而且人們也在不斷努力，務求電池模塊或電池組集成到產品中後，會與整個產品概念更加一致。例如，在汽車設計情況下，電池最終也許分散在車輛上的某些空間中，這些空間如果不放電池，利用效率很低。

另一個考慮因素是，電池（或模塊化電池組）、電池管理系統（或其子系統）以及最終應用介面之間的測試信號和/或遙測信號的互連。在大多數情況下，可以做一個外殼，用來集成電池模塊或電池組中的某些數據採集電路，以便如果需要調換，那麼生產ID、校準、使用規格等重要信息能隨著可替換組件帶走。這類信息對電池管理系統（BMS）或維修設備可能有用，而且最大限度地減少了線束中所需的高壓額定值導線的數量。

B. 水電站蓄電池系統的設計

1 電池組用於電站，國家沒有明確規定，只是在電池生產標准有規定，電池滿足水電站運行時間，一般是能用於關閉設備後再重新啟動這個時間來考慮的。
2 電站停運後，所有的設備都不需要用了，也許照明還用一點，但能長期維特多長的時間，要看你的電池容量了。所以你說的停止發電之後的意思，我們不太明白其真正含義是什麼？
3 勵磁和調速器需要直流，事實上，勵磁所用的直流不是來自直流屏的，而是來自勵磁櫃中的，是通過晶閘管整流後提供給發電機的；勵磁櫃中的低壓直流是來自其自帶的直流低壓整流系統，也就是自帶的UPS，當外網或發電機停機時，自動切換由直流屏供電，用於邏輯電壓和顯示用電壓。調速器所用的直流，是其所配的UPS提供的，當該UPS不能用時或暫時不能用時，自動切換到由直流屏供電，也只是用於邏輯電壓和顯示。
交流電取自電站所配的400V變壓器（如果是電站發電機出線電壓為400V時，取自發電機，當然也可取自變壓器的低壓側）。
每個控制設備都有或共用UPS，這要看負載功率是否能滿足，能滿足就共用。

C. 蓄電池檢測系統

特點
可通過擴展電池巡檢單元。實現120節單體電池電壓採集功能。
最多可監測4 組獨立的蓄電池組。
配置靈活、操作簡單。
每個電池電壓測量埠均採用光藕進行隔離確保系統安全穩定運行。
通過液晶顯示屏。實現人機界面可視化操作。
完善的告警處理及記錄功能。可快速查詢當前故障內容。
完善的遠程通信功能。通過RS485 介面實現「遙測」、「遙信」等功能。

主要技術參數
工作電壓：DC80~320V/AC220V
單體電壓測量精度：≤±0.3%
單體電壓測量范圍：0.5V~16V
電池組電壓測量精度：≤±0.5%
電池電流測量精度：≤±0.5%
電池溫度測量精度：≤±1℃
連接埠： 遠程通訊介面RS485 1 路
智能設備介面RS485 1 路 單體電池採集路數 24 路
電池電電流採集 2 路
電池溫度採集 2 路
干節點輸出 1 路
外型尺寸：長X寬X深:180X142X57mm
整機重量：≤ 1Kg
工作環境溫度：-15℃~55℃

D. 蓄電池在線監測系統，哪家好

運營商使用TFN的蓄電池在線檢測系統比較多，口碑不錯，穩定，市場上應用比較廣泛

E. 蓄電池智能監控系統怎麼設計

分布式蓄電池智能節點設計

摘 要：本文論述了基於CAN匯流排的蓄電池智能監控系統的實現，包括智能監控模塊的軟硬體結構，獨立CAN控制器SJA1000的應用，數字式單匯流排溫度檢測單元，給出了串接電池電壓檢測的一種可行方案。
關鍵詞：單片機；CAN匯流排；SJA1000；DS18S20

引言

一般電源設備只能對電池組的整體輸出電壓和電流進行測量，對於單塊電池不能進行在線測量。而電池組的失效又往往是從單塊電池失效開始的一種惡性循環，尤其對於使用時間較長但又不超過使用期限的電池組，單純依靠維護人員的日常維護很難發現問題。因此，對於單塊電池的運行參數進行在線監控，及時發現問題就變得極為重要。

單塊電池的損壞首先表現在端電壓在充電時過高而在放電時又迅速下降，電池體溫升高，負載能力下降等異常現象。可以通過對電池的端電壓、體溫等參數的在線測量及時發現故障電池。

早期的蓄電池在線監控採用集中監控方法，或是基於RS-232(或RS-485)匯流排的分散採集、集中監控的分布式測量方法。這些方法只能採用主從式系統結構，以輪詢方式收集數據。這是因為RS-232和RS-485匯流排只是一種純粹的物理介面，不具有主動協調能力。CAN匯流排是一種多主機控制區域網標准，具有物理層和數據鏈路層的網路協議、多主節點、無損仲裁、高可靠性及擴充性能好等特點。下面給出一種基於CAN匯流排的分布式蓄電池在線監控系統。

圖1 分布式蓄電池在線監控系統功能示意圖

圖2智能監控節點結構圖

圖3 CAN介面模塊原理圖

圖4 DS1820與單片機連接示意圖

系統組成

系統由上位機、RS-232-CAN介面和智能節點組成，如圖1所示。

上位機由普通微機組成，接收各節點的監控數據，建立電池組運行資料庫，對採集到的電池數據進行處理(如記錄電池的履歷、採集數據的時間等)並以表格或圖形的方式輸出顯示，對整個系統的運行狀況進行管理等。

RS-232-CAN介面為CAN匯流排與上位機的介面，完成CAN匯流排數據與RS-232介面的數據轉換，對智能節點來的數據信息進行緩存，對告警信號進行告警以通知維護人員進行處理。

智能節點為智能型的監控模塊，實現對電池組內(總電壓48V，單塊電壓12V或2V)的單塊電池端電壓、體溫、環境溫度進行測量。若超出工作范圍則進行告警，並將監測數據存儲，定期上報監控數據。超限告警信號及時上報，並可接受上位機的輪詢。下面僅就智能節點給出詳細的設計方案。

硬體組成

智能監控節點以89C52為控制器，外圍模塊包括CAN介面模塊、溫度測量模塊、電壓測量模塊、告警模塊、節點地址選擇和可選的存儲器模塊等，如圖2所示。為充分利用89C52的介面資源，除CAN介面模塊外其餘模塊均採用串列介面器件，這樣就減小了電路體積，降低了電路的硬體成本。

CAN介面模塊

CAN匯流排協議及其特性見參考文獻。目前，具有CAN協議功能的晶元很多，本設計選用常見的PHLIPLE公司的SJA1000獨立CAN控制器晶元和82C250 CAN介面驅動晶元。為增強節點的抗干擾能力，SJA1000的TX0和RX0通過高速光耦6N137與82C250相連，電路如圖3所示。

電壓測量模塊

當蓄電池是由4節12V電池串接而成時，其在線端電壓遠高於ADC的允許輸入電壓，所以對電壓的採集電路要進行特別設計：將串連電池組的各節電池端電壓經模擬開關分別引入分壓電路進行分壓處理，再經電壓跟隨器進行阻抗變換後送入ADC的差分輸入端，轉換後的電壓數字量輸出到單片機的PI口。

ADC選用National Semiconctor的ADC0838。 該器件是一種輸入端可編程、單端8通道/差分4通道、8位串列ADC，其數據輸入輸出口可以分時共用。

模擬開關選用MAXIM的MAX4613。它是一種四路單刀單擲TTL/CMOS兼容的模擬開關，可單端供電(9~40V)也可雙端供電(±4.5~±20V)，與電池組的連接 採用「浮地」方式：每個MAX4613控制兩節電池的選通，電源和地分別取兩節電池串連後的正極和負極。由於MAX4613的S1、S4和S2、S3的控制極性相反，所以不能採用解碼電路，而由單片機的四個I/O口線經光耦隔離後單獨驅動，以保證同時只有一路電池電壓接入後級的分壓電路。另外，其控制端採用CMOS電平(VL接V+)。

分壓電路採用三個相同的電阻，分壓後的電壓約為4V左右。由於使用同一個分壓網路，避免了由於分壓網路的差異引起各路間的誤差。同時模擬轉換器採用差分輸入從而減少了共模干擾和避免了「浮地」引起的電壓不兼容的問題。
如果對2V電池采樣，可以用6個CD4052模擬開關控制各節電池的選通，每個CD4052控制4節電池，由兩個I/O口線經光耦隔離後驅動兩個地址選擇端，另三個I/O口線經74LS138解碼後分別控制六個CD4052的使能端(INH)。

溫度測量模塊

溫度測量模塊採用美國DALLAS公司推出的DS18S20系列單匯流排數字溫度計，只需要一根導線就可將單片機和DS18S20連接起來，如圖4所示。每個I/O口線可以同時掛接多個DS18S20。

軟體的實現

軟體設計採用模塊化編程，系統軟體主要分為主程序、數據採集(電壓、溫度)處理程序和通訊程序。

主程序為系統控製程序, 實現對系統進行初始化(包括系統自檢、讀取本節點地址、電池組電池電壓種類、向上位機發送本節點的地址、接收上位機發送的本節點的基準電壓值和溫度值)和各模塊軟體的總體調度。

數據採集處理程序包括電壓採集和溫度採集。由於DS18S20的溫度轉換時間較長(750ms)，所以每次採集先進行溫度轉換、電壓採集，再進行溫度的採集。溫度轉換和電壓採集同步進行。每一輪採集後要將數據進行處理，判斷是否超過限定值。若正常則判斷是否採集了5次，若不是則再次進行採集。這是因為數據的變換是緩慢的，如果正常就沒有必要每次都將數據上報，以減少CAN匯流排上的數據量；若到了5次或數據超限，則對數據打包上傳，進入CAN通信階段。

CAN通信程序負責將採集到的數據發送到CAN控制器，再由CAN控制器負責將數據發送到CAN匯流排。主要的子程序有：CAN初始化、CAN發送、CAN接收、ADC子程序，DS1820的復位、啟動、ROM的搜索、讀寫等。其中CAN初始化、發送和接收子程序、DS1820的復位、啟動、ROM搜索、讀寫等可參閱後面的參考文獻，ADC的轉換子程序詳見本刊網站。

結語

分布式蓄電池智能監測系統智能化程度高、測量准確、能及時發現蓄電池組存在的早期故障。其智能監控節點可以作為對一個台站的多組電池實現分散採集、集中監控的一個組成部分進行聯網使用，也可以作為開關電源的一個附屬部分與開關電源配套使用。CAN介面可以用RS-232介面代替，以和現有的開關電源的控制主機聯接，提高現有電源的性能

F. 電動車蓄電池充電系統設計 我畢業論文的題目 求大神幫忙 拜託了 小弟我敬候佳音~~下面有具體要求 謝謝了

銅線直徑1.2毫米導線截面1平方毫米的導線100米電阻1.5歐姆，雙股接出50米總電阻1.5歐姆。
銅線直徑1.6毫米導線截面2平方毫米的導線100米電阻0.8歐姆，雙股接出50米總電阻0.8歐姆。

8芯的網路線，銅芯有粗有細，有的有4根鍍銅鐵芯線，就算每根銅芯直徑0.3毫米，導線截面積0.07548平方毫米，100米電阻23歐姆，以4根並聯成一股，雙股接出50米總電阻5.8歐姆。接出10米總電阻1.16歐姆。

這要看什麼樣的充電機，要看是否為固定輸出電壓的，還是三段式智能的，
對於固定電壓輸出的充電器，輸出側直流電阻可以大一些，也就在1歐姆以內，最多可以到5歐姆。
對於三段式，導線直流電阻要更小些，
導線長了，無非就是電池充電超過10個小時也充不滿。

對於專門設計的充電器，採用中壓供電，可以對100米外的電動車充電，導線電阻可以10歐姆，而採用小截面導線，還可以對每個12V電池單獨充電，充電結束後，自動降低充電電壓，可以遙測每個電池的充電狀態。
這就是功夫了。

跪求24V30A充電機電路圖
現在有許多這樣的產品出售呀。
自己做要定製大功率變壓器，一般地說，是輸出交流電壓24伏特到33伏特，功率是1千瓦（應該是伏安），注意要在次級24伏特到33伏特之間抽多幾個頭。
簡單的方法，是將次級輸出用全波整流，直接輸出到電池，要串聯電流表，要並聯電壓表，用工業電器的開關（浙江省一帶盛產）人工調節輸出電壓和輸出電流，根據充電的進程人工調節。至於自動穩壓、自動穩流的充電機，在35年前，可控硅的控制方式資料是公開出版印刷的。簡單應急的方法，是用功率足夠的行燈變壓器（36伏特安全電壓輸出）、隔離變壓器、電焊機變壓器，對其次級加繞幾圈，正向串聯或者反向串聯，調整輸出電壓和充電電流到合適的范圍。

電動自行車剛換了新電瓶，昨晚充了一晚上充電器燈還是紅的，是電瓶問題還是充電器問題？
我昨天剛換了新電瓶，昨晚充了一晚上充電器燈還是紅的，是電瓶問題還是充電器問題？
原先我的舊電瓶也是無論充多久都是紅燈，電池發熱很嚴重，所以才換了電瓶，可現在充電器還是不變綠。
原先電池是10A的，現在換12A電瓶，充電器是1.8A的，能夠沖12A的電瓶？
問題補充：
原先我的電瓶就是被充得變形非常嚴重才換新的，每天都充12個小時，
這就有兩個方面要討論；
首先是要用電壓表測量充電器不接電池，空載狀態下的輸出電壓，
再測量充電十多個小時後的充電電壓和充電電流，
你還是自己購買一個普通的指針式三用表為穩妥，平時就接在充電器的輸出端兩邊測量電壓，經常留意觀察其電壓的變化。俺是購買了通用的、單一用途的指針電壓表並聯在充電機上，連續觀察充電電壓的變化過程。至於充電電壓的正常范圍，網路上有許多網頁連篇累牘地介紹，請自行檢索為盼。
以上的工作就是判斷充電器的輸出電壓是否失控。
因為蔣胡述軍卓強迫本人下崗，下列的內容是簡單介紹；
即使是符合國內各個工廠出廠標準的充電器、即使是那些三段式智能充電器，哪怕是計算機控制的充電器，都是將幾節電池串聯起來充電，再新、性能再一致的幾節電池，經過若干充放電循環，各節電池的電壓和容量的差異會越來越大，通常的故障現象就是其中部分電池鼓脹。如果是新舊電池搭配使用，這種故障的發生幾率就更高、更頻繁。
所以，有條件的情況下，要採取每節電池一個單獨的充電器。這對於從高層住宅上向樓下的電動自行車電池充電是綜合能力的考量！
特別是對各節電池充電過程單獨遙控、遙測。

本人在此有長期的經驗。例如樓上有通用的充電器，電動自行車上另外有用分立元器件搭建的超低壓降差充電控制器。
你應當去要那些高考狀元、集成電路設計研究生、博士導師為你解決實際需要，他們的工資月薪起點萬元人民幣以上，俺是領取社會救濟地。
高層樓宇對樓下蓄電池充電、遠程充電設計，
採用中壓、低壓輸電傳輸，採用完全分立元器件搭建超低壓降差電路、遙控、遙測電路，
盡量不採用單片機才能體現高素質設計能力，而且實現時序控制、充電電壓自動調節、充電電流自動調節。

電動車48V1.8A的充電器，延長輸出端30米線後，可否用48V2.5A或者48V3A的充電器？
因為住五樓、電動車在一樓，所以充電很不方便。
如果用原配充電器，延長充電器輸出端後電池經常充不滿（延長220V端的話不是很安全）！
這是要專門設計的充電器。
本人的一個做法，是將現有充電器輸出電壓調高，在自行車上另外有一個協調電路。因為實際上有充電末期降壓的要求，完善的電路要專門設計，具體設計細節和完整的圖紙、測試數據，可能要5年到10年後才公布。
現在已經積累了過百張圖紙，都可以使用，各有優缺點，其正規的設計對於電路理解要十分深刻，把握極其准確。
本人實際上的測試到達120米距離，安全電壓范圍的中壓輸電，末端再調整。
現在也使用帶遙測充電電壓、充電電流的線路，這是對每個電池單獨充電的完善方式。
市場上完全沒有相關的產品。

俺是長期從高層樓宇，向樓下電動自行車充電地，經驗豐富。
要保證有利於電池的壽命，保障傳輸安全，要使用超低壓降充電器，本人既使用全分立元器件組裝的超低壓降線性穩定保障線路，也使用進口超低壓降線性集成電路，也使用開關調制集成電路。
你所表述的問題，是因為一般電動自行車充電器設計水平低、對成本限制壓力大而導致地。對於高能電池，強調要持續檢測電池溫升；而對於鉛酸電池，其耐受能力強的多，如果鉛酸電池充電狀態下溫升過高，已經過充電十分嚴重啦。
充電器不能自動跳燈的反映十分普遍，最簡單地方法，是*****，人工監控，根據實際情況，適時*******的浮充電電壓；障礙是現在充電器生產企業都對線路保密，要花費幾天時間目力慢慢詳細判讀線路的裝配分布，以逆工程的方法重新繪制電路圖，方可制定改裝措施。
更大的困難是現在將幾個額定電壓12伏特電池串聯起來充電的方法有嚴重缺陷，電池經過幾十個充放電循環後，各個電池的容量、各個電池的電壓相差越來越大，即使人工干預充電，也是杯水車薪、

無助於事、干著急、無法施以援手。
徹底解決的方法是每個電池一個充電器，每個電池都有*******連續監測，這種充電器不是現在的三段式充電器或者企業所宣傳的「計算機智能」充電器。
本人一直想全面無償公開相關設計和大量測試數據，你們要葉勤、胡軍、蔣述卓開放免費教學網路吧，還有他們掌管的出版社呀。

什麼牌子的電動車充電器質量好，本人想做這方面的代理
告訴你吧，牌子響的沒有一家能達到以下全國最高功能、性能、指標，
而且那些大品牌是暴利產品！他們的產品售價，按照正常的利潤空間，就能達到以下效果，已經向某高校科技服務公司提出，他們無法意識到其技術創新和市場潛力，尤其是開創了新的市場空間。
現在不生產，不銷售，凍結。
你有需要，可以通過網管來聯系，也許可以授權生產，與經濟利益訴求沒有直接和必然的聯系，沒有先決的條件，從法律上來表達，就是可以考慮免費。
下面也不是正面回答，是幾個其他答案的匯編，你慢慢去理解吧，
如果國內外有類似功能的產品，你再來抨擊吧，
如果你發掘不到，那就要抨擊大品牌充電機，
尤其是那些不給線路圖、不給裝配圖、又是貼片安裝，不可維修、不給配件、不公開測試條件和測試結果、不公開故障特徵與處理維修方法的生產企業、用戶不可以調整、不可以改裝的電動自行車充電器，

電動車充電器電源間歇震盪怎麼回事
一般是輸出短路啦！就相當於打嗝的效果，這是洋人設計的安全保護措施。
具體要看是否電壓等級錯誤不匹配，輸出電流是否小而電池容量太大（這個可能性小，因為正常的充電器限制最大輸出電流），是否過載。

G. 電池系統如何設計

電池工作狀態的檢測由電池管理系統(Battery Management System,BMS)完成,而電池管理系統的其他功能(包括剩餘能量的計算)都是建立在電池工作狀態檢測的基礎之上的。

蓄電池技術是下一代汽車--電動汽車的核心技術之一。蓄電池是復雜的電化學系統,國內外對電池管理技術都進行了大量的研究,取得了許多成果。一般認為電池管理系統主要有如下功能:電池狀態參數採集(包括溫度、電壓、電流等);電池荷電狀態(State of charge,SOC)的准確估計;不健康電池的早期診斷;對電池組安全運行全面監控,如防止電池的過充電和過放電等等。由於電動汽車蓄電池組通常是由幾十個(上百個)單體電池組成,所以,每一個單體電池的工作狀態正常與否不僅反映電池組性能的好壞,而且影響電池組的容量及剩餘能量。

實踐表明,在電動汽車運行過程中,如不及時檢測,找出老化電池給予調整,電池組的容量將變小,壽命將縮短,影響整個電池組的高效安全運行。電池工作狀態的檢測由電池管理系統(Battery Management System,BMS)完成,而電池管理系統的其他功能(包括剩餘能量的計算)都是建立在電池工作狀態檢測的基礎之上的。系統要實現不同類型的多種功能,集中的或中央處理方式無法滿足安全性要求,自然要採用分布式結構;系統的工作環境惡劣,常處於強電磁干擾及脈沖電流的干擾下,為了確保可靠性,考慮採用和發展了高性能CAN現場匯流排作為通訊系統;而且CAN匯流排在汽車上已使用很久,具有很強的抗干擾性,同時該技術比較成熟,已成為汽車使用通訊的標准。因此,在系統的內部通訊以及跟外部通訊都採用CAN匯流排來實現。

H. 智能蓄電池在線監測系統

HDGC3920蓄電池在線監測系統是以蓄電池內阻、蓄電池端電壓、蓄電池組總電壓、蓄電池組總電流和蓄電池組所在環境的溫度為主要監測參數，對電池性能、狀態進行實時監測並且分析電池性能發展趨勢對電池使用壽命作出判斷的蓄電池在線監測裝置。本系統可跟蹤電池的性能均衡性，當發現性能嚴重惡化的故障電池，系統會立即報警，為電池組「精細」維護提供依據。
一、系統容錯性
系統對UPS充電系統和工作迴路無任何干擾,電壓採集線不與被監測電池直接連接，中間由歐姆電阻連接，徹底杜絕了測量電纜自身短路或模塊的故障帶來的電池自放電、現場出現火花、人員觸電、蓄電池的傷害等危險；採集單元各檢測通道應採用高阻抗輸入方式,檢測迴路的電流小於微安級,對蓄電池無不良影響。系統能完全獨立於被監測設備而正常工作，功耗低,對供電系統要求不高,不影響用戶正常供電線路。
二、具有防過壓、過流、高頻磁場干擾特性
要求系統工作電壓范圍寬,防過流、過壓能力強,系統設計有防浪涌電路,可在高頻強磁場工作環境下正常運行。
三、在線可維護性
系統採用模塊化設計,模塊間的獨立性良好,在線可維護性強,在線維護時不影響被監測設備的正常工作。
四、阻燃性
系統應採用阻燃特性良好的元器件,使得系統本身的短路過流等原因造成的故障不會引起明火燃燒。
五、防爆性
系統應採用性能良好的繼電器,無通道切換火花,無產生明火的接觸連接器件。

I. 蓄電池在線監測系統都有什麼功能和優點

既然叫做蓄電池在線監測系統，我認為應該解決實際問題一下問題才可以：
1、 傳統蓄電池巡檢儀誤差大及誤報拒報的問題。
2、 蓄電池電壓均一性差的問題。
3、 蓄電池內阻測試精度低、不安全的問題。
4、 做蓄電池充放電測試時接線多，攜帶儀表工具多，人員多，工作量大以及蓄電池脫離系統存在很大的安全安全隱患等問題。
5、 不能對蓄電池組及周邊設備集中監控的問題。
6、 蓄電池放電過程中工作必須有人值守的問題。
7、 安全先進高效的維護工具（維護人員）缺少的問題。
8、 儀器儀表購買經費超支的問題。
9、 每年高昂維護費用難批的問題。？
10、 每年更換蓄電池造成的環保及費用問題（大量蓄電池提前報廢的問題）。避免未發現和未能預期的蓄電池故障，延長蓄電池使用壽命，提高整套系統的可靠性