小型製冷裝置設計論文

❶ 哈爾濱商業大學土木與製冷工程學院的專業介紹

熱能與動力工程（製冷空調方向）專業
一、專業培養目標
本專業培養具備熱能工程、傳熱學、流體力學、動力工程等方面基礎知識，能在國民經濟各部門從事製冷及低溫工程、空調工程的設計、製造、運行、管理、實驗研究和安裝、開發、營銷等方面工作的，具有創業精神、創新意識和實踐能力的復合型、應用型高級工程技術人才。
二、專業基本要求
本專業學生主要學習動力工程及工程熱物理的基礎理論，學習各種能量轉換及有效利用的理論和技術，受到現代工程師的基本訓練；具有進行製冷工藝、製冷設備和空調系統設計、運行、實驗研究的基本能力。
畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：
1、具有初步的自然科學基礎，較好的人文、藝術和社會科學基礎及正確的語言、文字表達能力；
2、較系統的掌握本專業領域的技術理論基礎知識，主要包括工程力學、機械學、工程熱物理、流體力學、電工與電子學、控制理論、市場經濟及企業管理等基礎知識；
3、獲得本專業領域的工程實踐訓練，具有較強的計算機和外語應用能力；掌握製冷、空調、機電一體化的基礎理論和專業知識，具有設計、營銷、管理、安裝、施工、調試製冷空調系統的能力；
4、具有對製冷、空調專業方向所必要的專業知識，了解本專業學科前沿及發展趨勢；
5、具有較強的自學能力，了創新意識和較高的綜合素質。
三、學制與學分
本科基本學制為四年，並實行彈性學制，即修業年限一般為3~6年。本輪教學計劃按四年編制。
全程總學分為178學分；其中課堂教學141學分；實踐環節39學分。
四、主幹學科和主要課程及主要實踐性教學環節
主幹學科：工程熱物理與動力工程、機械工程
主要課程：工程力學、機械設計基礎、電工與電子技術、工程熱力學、傳熱學、流體力學、製冷原理與設備、熱公測試技術、製冷壓縮機、製冷裝置設計、空氣調節、製冷裝置自動控制。
專業方向：A組（製冷工程）：冷庫建築、食品冷凍工藝學、冷庫電氣、小型製冷裝置；B組（空調工程）：熱泵，空調蓄冷技術，溴化鋰吸收式製冷技術、空調用機器與設備；
主要實踐性教學環節：軍訓、金工實習、認識實習、生產實習、社會實踐、機械設計基礎課程設計、製冷裝置課程設計、空氣調節課程設計、畢業設計等。
土木工程專業
一、專業培養目標
本專業培養具備工程力學、流體力學和土木工程學科的基本理論和基本知識，能從事土木工程項目規劃、設計、施工、管理與科研開發等技術及管理工作，具有創新意識、創業精神和實踐能力的復合型、應用型高級工程技術人才。
本專業服務面向：機關企事業單位的基建管理職能部門；建築工程勘察設計院、土木工程科研院所；建築、岩土公司等施工企業；工程質量監督站，工程建設監理部門；房地產開發公司，工程造價咨詢機構、銀行及投資咨詢機構等技術與管理工作的部門。
二、專業基本要求
本專業學生主要學習工程力學、流體力學和土木工程學科的基本理論，受到試驗儀器操作和現場實習等方面的基本訓練，具有從事土木工程項目規劃、設計、施工、管理與研究開發的基本能力。
畢業生應獲得以下幾方面的知識、能力和素質：
1. 具有較扎實的自然科學基礎，了解當代科學技術的主要方面和應用前景；
2. 掌握工程力學、流體力學、岩土力學的基本理論，掌握工程規劃和選型、工程材料、結構分析與設計、地基處理等方面的基本知識，掌握有關工程測量、土工測試、施工技術與組織等方面的基本技術；
3. 具有工程制圖、計算機應用、主要測試和試驗儀器使用的基本能力，具有查詢資料、獲取信息的初步能力，從而具有進行工程設計、試驗、施工、管理與研究開發的初步能力；
4.具有商業供銷類建築如大型商場、冷庫、食品工廠的建設和監理等方面的綜合業務能力；了解土木工程的主要法規；
5.初步掌握一門外語，具有一定的外語交流和閱讀能力。
三、學制與學分
本科基本學制為四年，並實行彈性學制，即修業年限一般為3~6年。本輪教學計劃按四年編制。
全程總學分：174學分。其中課堂教學137學分，實踐環節37學分。
四、主幹學科與主要課程
主幹學科：力學、土木工程。
主要課程：材料力學、結構力學、房屋建築學、流體力學、土木工程材料、工程測量、鋼筋混凝土及砌體結構、地基及基礎、鋼結構、土木工程施工組織。
專業方向：建築結構抗震設計、高層建築結構設計、土木工程施工技術。
主要實踐教學環節：課程實習、課程設計、認識實習、社會實踐、畢業實習和畢業設計等。
工程管理（房地產經營管理方向）專業
一、專業培養目標
本專業培養具備管理學、經濟學和土木工程技術的基本知識，掌握現代管理科學的理論、方法和手段，能在工程建設領域從事項目全過程管理工作,具有創新意識、創業精神和實踐能力的復合型、應用型高級管理人才。
本專業服務面向：房地產開發企業；施工企業；建設監理企業；；物業管理企業；工程管理的教學部門；政府有關行政管理部門；房地產產品的銷售、策劃、評估等中介部門。
二、專業基本要求
本專業學生主要學習工程管理方面的基本理論、方法和土木工程技術知識；受到工程項目管理方面的基本訓練；具備從事工程項目管理的基本能力。
畢業生應獲得以下幾方面的知識能力和素質。
1、掌握工程管理基本理論和方法；
2、掌握投資經濟的基本理論和基本知識；
3、熟悉土木工程技術知識；熟悉工程項目建設的方針、政策和法規；
4、了解國內外工程管理的最新發展動態；
5、具有運用計算機輔助解決管理問題的能力；
6、初步掌握一門外語，具有一定外語交流和閱讀能力；
7、具有較扎實的自然科學基礎，了解本學科當代科學技術的主要方面和應用前景。
三、學制與學分
本科基本學制為四年，並實行彈性學制，即修業年限一般為3~6年。本輪教學計劃按四年編制。
全程總學分：180學分。其中課堂教學147學分，實踐環節33學分。
四、主幹學科和主要課程
主幹學科：管理學、土木工程
主要課程：房地產經濟學、工程結構、房地產投資分析、建築施工與修繕、工程項目管理、工程估價、工程經濟學、房地產市場營銷房地產制度與政策等。
建築環境與設備工程專業
一、專業培養目標
本專業培養具備室內環境設備系統及建築公共設施系統的設計、安裝調試、運行管理及國民經濟各部門所需的特殊環境的研究開發的基礎理論知識及能力，能在設計研究院、建築工程公司、物業管理公司及相關的科研、生產、教學等單位從事工作的，具有創新意識、創業精神和實踐能力的「復合型，應用型」的高級工程技術人才。
服務面向：環境管理職能部門，設計研究院，建築工程公司，物業管理公司及相關的科研、生產、教學等單位。
二、專業基本要求
本專業學生主要學習建築物理和環境控制系統的基礎理論和基本知識，受到建築設備系統之設計、調試和運行管理等方面的基本訓練，並初步具備這方面的工作能力。
1、較系統地掌握本專業領域必需的技術基礎理論知識，並了解本專業學科的現狀與發展趨勢；
2、具有一定的室內環境及設備系統測試、調試及運行管理的能力；
3、初步掌握室內環境及設備系統的設計方法；
4、具有較好的自然科學基礎及人文社會科學基礎；
5、具有較強的工作適應能力及協作精神和自學能力；
6、初步掌握一門外國語，具有一定的外語交流和閱讀能力。
三、學制與學分
本科基本學制為四年，並實行彈性學制，即修業年限一般為3~6年。本輪培養計劃按四年編制。
全程總學分：178 學分.其中課堂教學146學分，實踐環節32學分。
四、主幹學科和主要課程
主幹學科：土木工程、水利工程。
主要課程：工程熱力學、傳熱學、工程流體力學泵與風機、機械設計基礎、電工與電子技術、空調製冷技術、建築環境工程、測試技術。
專業方向課：空調工程、供熱工程、通風工程、鍋爐與鍋爐設備、建築給排水等。
主要實踐性教學環節：包括金工實習、機械設計課程設計、生產實習、課程設計、畢業實習、畢業設計等設計實習內容及空調工程、建築電氣等課程的實驗課。
油氣儲運工程專業
一、專業培養目標
本專業培養德、智、體、美全面發展，適應我國社會主義現代化建設需要及人才市場需求，具有扎實的基礎理論和系統、全面的專業知識，能在交通運輸規劃與設 計、油氣儲運管理等部門從事油氣儲運工程規劃、勘察設計、施工項目管理、生產運行管理等方面的工作，並具有一定科學研究及技術開發能力的高級工程技術人 才。畢業生可在石油、石化、民航、城市燃氣、給排水等各個行業從事科研、教學和管理工作。
二、專業基本要求
油氣儲運工程專業本科學制四年，人才培養以技術型為主、應用研究型為輔。培養的學生應具有扎實的自然科學基礎，良好的人文社會科學基礎和計算機綜合應用能 力；掌握流體力學、工程熱力學、傳熱學、物理化學、工程力學、電工電子學等方面的基本理論和基本知識，具備綜合利用這些相關知識解決實際工程和科研問題的 能力；具有油氣儲運系統的規劃、設計、施工和生產管理的初步能力；具有初步的科學研究能力，了解油氣儲運工程的理論前沿和發展動態；較熟練地掌握一門外 語，具有良好的聽、讀能力和一定的口語、寫作能力，能熟練閱讀本專業外文資料；具有較強的自學能力、創新意識和較高的綜合素質。
三、課程設置
油氣儲運工程專業共開出本科生課程20門，其中必修課7門，分別為油罐及管道強度設計（儲運專業）、腐蝕與防腐、專業外語、油氣集輸、輸油管道設計與 管理、油庫設計與管理、輸氣管道設計與管理、腐蝕與防腐、輸氣管道設計與管理、天然氣集輸、城市液化氣供應等。 低溫製冷工程 專業方向
一、專業培養目標
具有本學科堅實的基礎理論和技術，能開展本學科的科研與應用開發工作，了解學科的進展、動向和發展前景。具有嚴謹求實的科學態度和工作作風，具有從事製冷空調領域的科研能力。熟練運用計算機，掌握先進的測試技術。熟練掌握一門外語。能勝任本學科和相關學科的教學、科研、工程技術工作和相應的科技管理工作。
二、研究方向
1．製冷空調中的熱過程與質傳遞
2．製冷系統的自控、優化及CAD技術
3．熱泵技術的研究及應用
三、培養年限
我校碩士生培養年限為2.5年（5個學期）。研究生應用2—2.5個學期完成課程學習，其餘時間完成碩士學位論文。
管理科學與工程（工程管理方向）
一、專業培養目標
二、研究方向
三、培養年限

❷ 高級製冷技師職稱論文

製冷是為了適應人們對低溫條件的需要而產生和發展起來的。下面是我為大家精心推薦的高級製冷技師職稱論文，希望能夠對您有所幫助。

高級製冷技師職稱論文篇一

製冷技術分析

摘要 製冷技術是為了適應人們對低溫條件的需要而產生和發展起來的。製冷技術是使某一空間或物體的溫度降到低於周圍環境溫度，並保持在規定低溫狀態的一門科學技術，它隨著人們對低溫條件的要求和社會生產力的提高而不斷發展。製冷的 方法 很多，常見的有以下四種：液體氣化製冷，氣體膨脹製冷，渦流管製冷和熱電製冷。其中液體汽化製冷的應用最為廣泛，它是利用液體汽化時的吸熱效應而實現製冷的。蒸汽壓縮式，吸收式，蒸汽噴射式和吸附式製冷都屬於液體汽化製冷方式。本文重點介紹蒸汽壓縮式製冷的工作原理及幾種形式。

關鍵詞蒸汽壓縮式製冷壓-焓圖理想製冷循環製冷系數ε 絕熱膨脹

雙級蒸汽壓縮製冷循環

中圖分類號： TB6文獻標識碼： A

一、蒸汽壓縮式製冷的工作原理 蒸汽壓縮式製冷系統由壓縮機，冷凝器，膨脹閥，蒸發器組成，用管道將其連成一個封閉的系統。

工質在蒸發器內與被冷卻對象發生熱量交換，吸收被冷卻對象的熱量並汽化，產生的低壓蒸汽被壓縮機吸入，經壓縮後以高壓排出。壓縮過程需要消耗能量。壓縮機排出的高溫高壓氣態工質在冷凝器被常溫冷卻介質(水或空氣)冷卻，凝結成高壓液體。高壓液體經膨脹閥時節流，變成低壓，低溫濕蒸汽，進入蒸發器，其中的低壓液體在蒸發器中再次汽化製冷，如此周而復始。

液體轉變為氣體,固體轉變為液體,固體轉變為氣體都要吸收潛熱。任何液體在沸騰過程中將要吸收熱量，液體的沸騰溫度(即飽和溫度)和吸熱量隨液體所處的壓力而變化，壓力越低，沸騰溫度也越低。而且不同液體的飽和壓力、沸騰溫度和吸熱量也各不相同。如下表一

例：在1 個大氣壓下

製冷工質 沸點 (℃) 氣化潛熱 r (kJ / kg)

水 100 2256

R717(氨) -33.4 1368

R22 -40.8 375

據所用製冷液體(稱製冷劑)的熱力性質，創造一定的壓力條件，就可以在一定范圍內獲得所要求的低溫。 要實現製冷循環必須要有一定的設備，而且要以消耗能量作為補償。 蒸汽壓縮式製冷循環就是用壓縮機等設備，以消耗機械功作為補償，對製冷劑的狀態進行循環變化，從而使用冷場合獲得連續和穩定的冷量及低溫。在製冷循環中，製冷劑經歷了汽化、壓縮、冷凝、節流膨脹等狀態變化過程。為了分析，比較和計算製冷循環的性能，必須知道製冷劑的狀態參數變化規律。對目前常用的製冷劑，這些狀態參數間的關系已經製成各種圖和表來表示。

製冷劑的熱力性質圖，常用的熱力性質圖有溫熵(T-S)圖和壓焓(㏒p-h)圖，形式如下圖，圖中x=0為飽和液體線，x=1為飽和蒸汽線，兩線之間為濕蒸汽區，其中等干度線(x=0.1,x=0.2……)。

由於定壓過程的吸熱量，放熱量以及絕熱壓縮過程壓縮機的耗功量都可再㏒p-h圖上表示，利用過程初、終狀態的比焓差計算，因此㏒p-h圖在製冷循環的熱力計算上得到了廣泛的應用。由於製冷劑的熱力參數h、s等都是相對值，因此，在使用上述熱力性質表及圖時，必須注意他們之間的h、s的基準點是否一致，對於基準點取值不同或單位制不一致的圖或表，最好不要混用，否則必須進行換算和修正。

二、 理想製冷循環—逆卡諾循環

卡諾循環分正卡諾循環和逆卡諾循環，均是由兩個定溫和兩個絕熱過程組成，他們是一個理想循環。研究蒸汽壓縮式製冷循環的主要目的，是為了分析影響製冷循環的各種因素，尋求節省製冷能耗的途徑。 逆卡諾循環是使工質(製冷劑)在吸收低溫熱源的熱量後通過製冷裝置，並以外功作補償，然後流向高溫熱源。逆向循環是一種消耗功的循環，製冷循環就是按逆向循環進行的， 在溫—熵或壓—焓圖上，循環的各個過程都是依次按逆時針方向變化的。

逆卡諾循環設備示意圖

2.實現逆卡諾循環必須具備的條件：

(1)高、低溫熱源溫度恆定;

(2)工質在冷凝器和蒸發器中與外界熱源之間無傳熱溫差;

(3)工質流經各個設備時無內部不可逆損失;

(4)作為實現逆卡諾循環的必要設備是壓縮機、冷凝器、膨脹機和蒸發器。

逆卡諾循環是可逆的理想製冷循環，它不考慮工質在流動和狀態變化過程中的內部和外部不可逆損失。雖然逆卡諾循環無法實現，但是通過該循環的分析所得出的結論對實際製冷 循環具有重要的指導意義。

3.製冷系數ε

製冷循環常用製冷系數 ε 表示它的循環經濟性能，製冷系數等於單位耗功量所製得的冷量。

ε=q/∑W

q: 1kg 製冷劑在T0溫度下從被冷卻物體吸收熱量q (kJ/kg)

W:循環1 kg的工質消耗功

對於逆卡諾循環而言：

εc=T0/(Tk- T0)

T0:蒸發溫度; Tk:冷凝溫度

從公式可知，逆卡諾循環的製冷系數僅與高、低溫熱源溫度有關，而與製冷劑的熱物理性能無關。由於逆卡諾循環不考慮各種損失，而且壓縮機利用了膨脹機對外輸出的功，因此，在恆定的高、低溫熱源區間，逆卡諾循環的製冷系數最大，在該溫度區間進行的 其它 各種製冷循 環的製冷系數均小於逆卡諾循環製冷系數。

所以，逆卡諾循環製冷系數可用來評價其它製冷循環的熱力完善度。

三、蒸汽壓縮式製冷理論循環及熱力計算

1.理論製冷循環不同於逆卡諾循環之處是：

(1)製冷劑在冷凝器和蒸發器中按等壓過程循環，而且具有傳熱溫差;

(2)製冷劑用膨脹閥絕熱節流，而不是用膨脹機絕熱膨脹;

(3)壓縮機吸入飽和蒸汽而不是濕蒸汽。

用膨脹閥代替膨脹機後的節流損失：不但增加了製冷循環的耗功量，還損失了製冷量。這兩部分損失必然使製冷系數和熱力完善度有所下降。

2.用干壓縮代替濕壓縮後的過熱損失包括：

(1)用膨脹閥代替膨脹機後的節流損失導致後果：膨脹閥的節流是不可逆過程，節流前、後焓值不變;製冷劑干度增加，液體含量減少，製冷量減少，消耗功上升，製冷系數下降，其降低的程度稱為節流損失。節流損失的大小與下列因素有關：與冷凝溫度和蒸發溫度差有關，節流損失隨其增加而增大;與製冷劑的物性有關，一般節流損失大的製冷劑，過熱損失就小;與冷凝壓力有關，冷凝壓力Pk越接近臨界壓力Pkr節流損失越大。

(2)用干壓縮代替濕壓縮後的飽和損失

原因:在製冷壓縮機的實際運行中，若吸入濕蒸汽，會引起液擊，並佔有氣缸容積，使吸氣量減少，製冷量下降。過多的液體進入壓縮機氣缸後，很難全部汽化，這時，既破壞了壓縮機的潤滑，又會造成液擊，使壓縮機遭到破壞。因此，蒸汽壓縮式製冷裝置在實際運行中嚴禁發生濕壓縮，要求進入壓縮機的製冷劑為干飽和蒸汽或過熱蒸汽，干壓縮式製冷機正常工作的一個重要標注。如何實現干壓縮，如下圖，可在蒸發器出口增設一個液體分離器。分離器上部的干飽和蒸汽被壓縮機吸走，保證干壓縮，進入壓縮機的製冷劑狀態點位於飽和蒸汽線上。製冷劑的絕熱壓縮過程在過熱蒸汽區進行。因此，製冷劑在冷凝器中並非定溫過程，而是定壓過程。

熱力計算製冷劑在蒸發器中的單位質量製冷量：

q0 = h1-h4[kJ/kg]

壓縮機的單位質量絕熱壓縮耗功量：

W= h2- h1 [kJ/kg]

製冷劑單位容積製冷量：

Qv= q0/V[kJ/m3]

理論製冷系數：ε= q0/ W

3.蒸汽壓縮式製冷循環改善

為了使膨脹閥前液態製冷劑得到再冷卻，可以採用再冷卻器或回熱循環。

(1)設置再冷卻器對於同一種製冷劑，節流損失主要與節流前後的溫差(Tk- T0)有關，溫差越小，節流損失越小。一般可再冷凝器後增加一個再冷卻器，使冷卻水通過再冷卻器，然後進入冷凝器。再冷卻後可使液體製冷劑在冷凝壓力下被再冷至狀態點3′，圖中3-3′是高壓液體製冷劑在再冷卻器中的再冷過程，再冷卻所能達到的溫度Tr,稱為再冷溫度，冷凝溫度與再冷溫度之差△Tr稱為再冷度，這種帶有再冷的循環稱為再冷循環。

增加過冷可以使製冷系數提高：製冷劑R717每過冷1℃，製冷系數可提高0.46%;冷製冷劑R22每過冷1℃，製冷系數可提高0.85%。

(2)回熱循環為了使膨脹閥前液體的再冷度增加，進一步減少節流損失，同時又保證壓縮機吸氣有一定過熱度，可再在製冷系統中增設一個回熱器。回熱器的作用是使膨脹閥前的製冷劑液體與壓縮機吸入前的製冷劑蒸汽進行熱交換，使壓縮機吸入的蒸汽有一定的過熱度，由於過熱(過熱量△q)增加了壓縮機的耗功量(△w)。因此，回熱循環的製冷系數是否提高，視△q/△w的比值定。

下表示幾種常用製冷劑採用回熱循環後，製冷系數及排氣溫度的變化情況。

製冷劑 R717 R22 R502

製冷系數增減率% -4.18 -1.88 +3.02

排氣溫度變化 ℃ 140.3→102 84.7→53.5 66.5→37.3

由上表可看出採用，採用回熱循環後製冷系數不一定增加，製冷劑R22採用回熱循環後製冷系數降低不多但保證了干壓縮金額熱力膨脹閥的穩定工作，所以實際中採用回熱循環。R502和R12適合採用回熱循環。R11和R717因為製冷系數降低很多不適合採用回熱循環。

四、雙級蒸汽壓縮製冷循環

對於活塞式製冷壓縮機單級製冷循環，在通常的環境下，一般只能製取

-25℃~-35℃以上的蒸發溫度。如果採用單級製冷循環製取較低的蒸發溫度，將會產生很多有害因素，如：

(1)壓縮機排氣溫度很高，不但加大了過熱損失，使製冷系數下降，而且會惡化潤滑油效果，影響壓縮機的使用壽命和正常運行。

(2)壓縮比(Pk/P0)增大，在正常環境溫度下，當蒸發溫度T0下降時，Pk/P0增加，壓縮機容積效率降低，實際吸氣量減少，製冷量下降，當壓縮比達到一定值時，活塞式製冷機此時已不能進行製冷。

(3)節流損失增加，製冷劑單位製冷量減少，消耗功加大，製冷系數下降。

(4)過低的蒸發溫度可能會使製冷系統的運行工況超過壓縮機標准規定的設計和使用條件，造成不允許的危險情況發生。如活塞式壓縮機(製冷劑R22)的壓縮比，大能大於6(高溫機)和16(低溫機)壓力差(Pk- P0)不能大於1.6MPa;螺桿式壓縮機(製冷劑R22)排氣溫度不能高於105℃，製冷劑R22當壓縮比≤10時，採用單級壓縮, 壓縮比>10時採用雙級壓縮;製冷劑R717當壓縮比≤8時，採用單級壓縮, 壓縮比>8時採用雙級壓縮。因此對於活塞式壓縮機，當T0低於-25~-35℃時，採用雙極製冷循環能使上述不利影響得到改善。對於螺桿式壓縮機，由於其具有良好的油冷卻裝置，排氣溫度比活塞式壓縮機低，允許的壓縮比和壓力差均較大。因此，一般螺桿式壓縮機單級製冷循環可製取-40℃左右的低溫(Tk 在40℃~45℃時)。空氣源熱泵機組，其壓縮機至少要能在蒸發溫度為-15℃~+15℃(雙級壓縮可達-35℃)冷凝溫度≤65℃的條件下正常工作。

下圖是雙級壓縮製冷循環示意圖：

雙級壓縮製冷循環通常採用閃發蒸汽分離器(節能器)和中間冷卻器兩種形式。下面介紹帶有中間冷卻器的雙級壓縮製冷循環。該循環式把來自蒸發器的製冷劑蒸汽，以串聯的兩台壓縮機(有中間冷卻器)或者同一台壓縮機的兩組氣缸“接力”式壓縮。每一級的壓縮比、排氣溫度等都符合壓縮機的使用條件，又可獲得較低的蒸發溫度T0，製冷系數比相同製冷能力的單級製冷循環大，因而比較經濟。下面介紹常用的雙級壓縮製冷循環。

一次節流、完全中間冷卻的雙級壓縮製冷循環，所謂完全中間冷卻時指來自低壓級壓縮級的過熱蒸汽在中間冷卻器內完全冷卻至飽和狀態如下圖：

由於氨製冷系統排氣溫度高，吸氣過熱不能大，因此這種循環形式廣泛應用於氨雙級製冷系統。這種系統的特點是由於採用完全中間冷卻，可以減少過熱損失，因此，耗功量較單級少，製冷系數較單級大。中間壓力Pm=( Pk.P0)0.5

氨雙級壓縮的最佳中間溫度t佳=0.4 Tk+0.6T0+3 ℃

T0:蒸發溫度; Tk:冷凝溫度

壓縮比=Pk/P0 Pk:冷凝壓力 P0：蒸發壓力

當已知製冷量Q0，通過蒸發器的製冷劑質量流量Mr,則Mr= Q0/(h1-h8)

製冷循環壓縮機的理論總耗功率為Pth, Pth= Pth1+ Pth2

Pth1為低壓級壓縮機的理論耗功率(KW)

Pth2為高壓級壓縮機的理論耗功率(KW)

則理論製冷系數εth= Q0/ Pth

五、結論

隨著技術現代化的發展以及人民生活水平的不斷提高，製冷在工業、農業、國防、建築、科學等國民經濟各個部門中的作用和地位日益重要。特別是人們對生活水平的要求提高，不同食品儲藏溫度不同，雙級壓縮可以滿足更低溫度要求，人們在任何季節都可以品嘗到新鮮的食物。農牧業中，製冷用於對農作物種子進行低溫處理;建造人工氣候育秧室。製冷在醫療衛生方面和工業生產中發揮著日益重要的作用。總之通過本文的學習，對製冷系統原理有了全面認識，對如何提高製冷系數的 措施 有所了解。

參考文獻

吳業正製冷原理及設備 西安交通大學出版社

尉遲斌實用製冷與空調工程手冊機械工業出版社

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❸ 誰有製冷空調裝置在自動控制技術的應用 畢業論文

哦 是嗎？ 你不會是正大軟體的吧 哎 我們都遭正大的害了，我也在找啊.. 哎... 苦啊`... 你QQ是好多哦？ 問題補充出來看哈也~``

❹ 汽車空調畢業論文

汽車空調維修畢業論文
摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。

近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。

自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。

關鍵詞：汽車空調 壓縮機 檢修

（一）汽車空調的過去與未來

汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。

最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：

單一供暖空調裝置階段 始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。

單一供冷空調裝置階段 始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。

冷暖型汽車空調階段 始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。

自控汽車空調裝置階段 由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調

電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。

（二）汽車空調的特點

眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：

1. 汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。

2. 汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。

3. 汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：

（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。

（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。

（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。

（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。

（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。

（三）汽車空調的性能評價指標

1.溫度指標

溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。

2．濕度指標

濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。

3．空氣的清新度

由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。

4．除霜功能

由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。

5．操作簡單、容易、穩定。

汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。

第二章汽車空調的組成與原理

（一）汽車空調的工作原理

壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C 左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。

（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分: 製冷、制熱、通風、除濕

製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。

制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。

通風：通風分為內循環和外循環, 使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.

除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。

（三）汽車空調的組成

汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。

1.電磁離合器

在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。

當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。

2.壓縮機

作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。

（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：

往復活塞式

曲軸連桿式

徑向活塞式

軸向活塞式

翹板式

斜板式

旋轉式

旋葉式

圓形汽缸

橢圓形汽缸

轉子式

滾動活塞式

三角轉子式

螺桿式

渦旋式

1）曲軸連桿式壓縮機

圖（1）曲軸連桿式壓縮機

曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程

2) 斜板式壓縮機

圖（2）斜板式壓縮機

斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。

斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。

3）旋葉式壓縮機

圖（3）旋葉式壓縮機

旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小 ，易於在狹小的發動機艙內進行布置 ，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點 ，在汽車空調系統中也得到了一定的應用 。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高 ，製造成本較高 。

4)滾動活塞式壓縮機

滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。

3.冷凝器

汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。

汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。

汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。

(1) 管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖 12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。

(2) 鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖 13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。

4.蒸發器

也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。

5.膨脹閥

膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。

6.貯液乾燥器

貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖 20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。

貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。

7.孔管

孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。

孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。

8.積累器

用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。

9.風機

汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。

風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。

10.電磁旁通閥

電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。

11.主軸油封

主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。

（四）汽車空調系統分類（按動力源分）

1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。

2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。

（五）汽車自動空調系統

汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。

自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。

第三章汽車空調的檢修

一、汽車空調檢修的基本工具

1.修理空調器的常用工具

（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把 （17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆

2.維修用大設備

（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；

（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；

（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；

（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；

（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑 1套；

（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生 1台；

（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗 1套及配套；

（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏 1套；

（9）兆歐表：測導線絕緣程度 500V直流的1套；

（10）數字溫度表：1套 測量空調器的進、出風溫度；

（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；

（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；

3.維修專用工具

（1）脹管器和擴口器：1套

（2）割管刀：切割銅管 1套

（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套

（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）

（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管 1套

（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固

（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格

二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作

1．製冷系統工作壓力的檢測

（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。

（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。

（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。

（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。

（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。

（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.

（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa 。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。

2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下

（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。

（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。

（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。

（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。

3.製冷劑充注程序
抽真空作業

從高壓側充注200g液態製冷劑

第四章 總結

隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！

本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。

第五章 參考文獻

【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994

【2】張蕾 《汽車空調》機械工業出版社2007

【3】夏雲鏵 齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社

❺ 如何寫關於壓縮機，泵的論文

全封閉製冷壓縮機的發展趨勢 【摘要】 詳細介紹了全封閉製冷壓縮機的發展趨勢和前景。引用大量的數據證明各種壓縮機的發展空間和必然性。從而為各行業使用製冷壓縮機提供了可靠的數據和指導說明。 【關鍵詞】 電磁振動式壓縮機；電動式壓縮機；發展趨勢 0引言 發表職稱論文，就找ABC論文坊： http://www.lwabc.net 製冷壓縮機質量的好壞將直接影響著電冰箱、空調器等小型製冷設備的製冷效果、使用壽命、噪音和震動等多種性能。就製冷壓縮機的工作原理與結構而言，形式多樣，性能各異。現在生產的小型製冷設備採用的全封閉式壓縮機，按其結構特性可分為電磁式和電動式兩大類。而電動式又可分為往復活塞式、旋轉活塞式和渦旋式3種類型。以上幾種全封閉製冷壓縮機的性能特點。 l 電磁振動式壓縮機 電磁振動式壓縮機有以下3種：11動圈式電磁振動型；2)動鐵芯式電磁振動型；3)懸吊動磁鐵式電磁振動型。其中，動圈式在全封閉式製冷壓縮機中被實際應用，它是利用通以交流電流的線圈產生的交變磁場與永久磁場之間相互作用，直接驅動活塞作往復運動的壓縮 機。其特點是結構簡單、零部件少、加工精度要求不高、容易製造。因此從20世紀50年代開始就用於容積較小的電冰箱。ABC論文坊但從另一方面，由於電源頻率變化引起的製冷量變化大，且50 Hz和60 Hz不能通用，存在著因排氣、吸氣壓力引起行程變化等問題，使活塞行程的長短隨負荷的變化而改變，同時機內彈簧作高頻諧振，易產生彈性疲勞，因此一般只適用於生產100 W 以下的壓縮機。而動鐵芯式和懸吊動磁鐵式電磁振動型由於只在研究階段還沒有實際應用。故此不作介紹。 2 電動式壓縮機 2．1 往復活塞式壓縮機 按其結構分為滑管式和連桿式壓縮機兩類。 2．1．1 滑管式壓縮機 滑管式壓縮機產生於20世紀60年代，它是往復活塞式壓縮機的一種類型。其特點是結構簡單，工藝性好，成本較低，對零部件的加工精度要求不高，製造和裝配都比較容易，所以發展較快。目前這類壓縮機在國內外的電冰箱生產中應用比較普遍。缺點是活塞與缸壁間的側力較大、磨擦功耗大、能效比偏低，因此目前滑管式壓縮機正在進入衰退期，將逐漸被連桿式壓縮機或旋轉式壓縮機所取代。 2．1．2 連桿式壓縮機 連桿式壓縮機也屬往復活塞式，是電冰箱採用時間較早的一種。在20世紀5O年代以前生產的電冰箱幾乎都是採用連桿式壓縮機。其特點是運轉比較平穩、雜訊低、磨損小、使用壽命長、能效比較高、工作可靠、綜合性能優良。但由於零部件形狀復雜，加工精度要求較 高，工藝難度較大，因此其發展一度受到限制，在電冰箱及其它小型製冷設備中被滑管式和旋轉式壓縮機所取代。近幾年來隨著機械工業的不斷發展，對其結構進行了多方面的技術改進。目前連桿式壓縮機又成為電 www.lwabc.net 冰箱壓縮機的主導產品。總需求是有較大的提升【1_。近年來世界各電冰箱生產大國，尤其是日本、義大利、美國等國對往復式壓縮機的製造技術進行了多方面的改造，從而使連桿式壓縮機的各項性能都有了很大的提高。因此，有重新成為電冰箱壓縮機主導產品的趨勢。 2_2 旋轉式壓縮機 旋轉式壓縮機的電機無需將轉子的旋轉運動轉換為活塞的往復運動，而是直接帶動旋轉活塞作旋轉運動來完成對製冷劑蒸氣的壓縮。這種壓縮機更適合於小型空調器，特別是在家用空調器上的應用更為廣泛。如美國通用電器公司和沃普公司生產的旋轉式壓縮機都設計了較好的防過熱和潤滑裝置。它採用把冷凝器處的部分製冷液用配管引至壓縮室，使之在氣缸內噴射的冷卻方式，提高了冷卻效果。為了防止把大量的製冷液直接吸人氣缸內，產生液擊，在吸氣迴路的壓縮機前部設有氣液分離器，潤滑油和製冷液一旦進入器內 則製冷液在氣液分離器內蒸發，壓縮機吸人的是氣體；潤滑油從氣液分離器下方的小孔中緩緩地連續 少量進入壓縮機，用這種方法防止液擊[21。油泵給油的方法是在轉軸下端裝設兩個齒輪狀的葉輪，它與轉軸一同轉動。對油施加離心力，從轉軸中心孑L把油導向上方。另外，在軸的外表面上開有螺旋狀的油槽，實現對軸承部位的給油。作為安全措施。在壓縮機頂部裝有過 負荷繼電器，這種繼電器是用感溫板感受壓縮機內部高壓氣體的溫度，當達到一定的溫度後，繼電器動作，壓縮機停止運轉，用這種方法防止電動機燒毀，因此說旋轉式壓縮機是一種很有發展前景的壓縮機。其主要優點是：由於活塞作旋轉運動，壓縮工作圓滑平穩，平衡性能好，另外旋轉式壓縮機沒有餘隙容積，無再膨脹氣體的干擾，因此具有壓縮效率高、零部件少、體積小、重量輕、平衡性能好、噪音低、防護措施完備和耗電量小等優點。缺點是壓縮機對材質、加工精度、熱處理、裝配工藝及潤滑系統要求較高，由於要靠運動間隙中的潤滑油進行密封，為從排氣中分離出油，機殼內須做成高壓，因此，電動機、壓縮機容易過熱，如果不採取特殊的措施。在大型壓縮機和低溫用壓縮機中是不能使用的。由於它比其它類型的壓縮機有較明顯的優勢，所以它得到廣泛了推廣應用。如國產上菱BCD一180 W、阿里斯頓BCD-220 W 等電冰箱都採用了旋轉式壓縮機。尤其在家用空調器上的應用就更為普遍，從發展的趨勢看旋轉式壓縮機今後有可能成為市場的主導產品。 2．3 渦旋式壓縮機 渦旋式壓縮機是20世紀8O年代發展起來的新型產品。它效率高，雜訊低，體積小，重量輕，不需要排氣閥組，工作的可靠性及容積效率都較高，允許氣體製冷劑中帶少量液體，輸氣效率高，氣體泄漏少，可較好地運用於小型熱泵系統、小型空調等。綜上所述，幾種壓縮機的性能特點，我們不難看出經多年的技術改造，連桿式壓縮機在一定的時期內仍有明顯的優勢，而旋轉式壓縮機則是一種新型的產品，特別是在空調器上的應用更為廣泛，必將成為製冷產業的主導產品。通過對往復式和旋轉式壓縮機的性能試驗比較可知，往復式和旋轉式壓縮機，啟動後排氣、吸氣壓力的時間變化特性不同，電動機上的負荷轉矩由吸、排氣壓力的大小確定，在往復式的情況下，投入運轉幾分鍾內至十幾分鍾後，排氣壓力出現峰值，對於電動機，為了承受這個尖峰負荷，需要比穩定運轉時所需轉矩大得多f2～4倍)[31。而旋轉 式壓縮機，由於不存在剛剛啟動後的峰值，所以，只要有一般穩定運轉時所需的轉矩即可，因此可以實現電動機的小型化，這也是它今後發展優勢所在。 參考文獻 [1]胡鵬程，趙清．電冰箱、空調器的原理和維修【M】．北京：電子工業出版社．1995：1 14—148． [2]吳業正．製冷原理及設備【M】(第2版)．西安：西安交通大學出版社．2006． [3]趙春怡，王志強．活塞式單機雙級製冷壓縮JJL[M]．北京：機械工業出版社．2003．

❻ 求暖通專業（中央空調）畢業論文設計題目及圖紙（建築最好能夠簡單點，規則點）。。。

家用(中央)空調和商用(中央)空調使用中應注意的問題
摘要:本文對「家用(中央)空調」和「商用(中央)空調」系統進行簡要介紹,並就現場安裝和使用中出現的質量問題,提出相應的改進意見。
關鍵詞:家用(中央)空調 商用(中央)空調 VRV空調系統 輔助熱源

1 家用(中央)空調和商用(中央)空調簡介

1.1 前言
近年「家用(中央)空調」和「商用(中央)空調」時髦熱門話題,引起行外人士的新鮮感。其實它們不過是普通大型中央空調系統的小型化,他們之間的設計和工作原理沒有多大的區別,不同的是結合系統應用的小型化和服務對象的具體特點,在設計和安裝技術上需要解決的具體技術問題有所不同。
1.2 家用(中央)空調的分類
家用(中央)空調系統和大型中央空調系統的分類一樣,仍然分為風管式(全空氣)空調系統、冷熱水(風機盤管)空調系統、VRV空調系統、水源熱泵空調系統四大類。其冷熱源有水冷製冷機組、製冷壓縮機組、地下熱水、土壤、河流等等。這里僅討論空調系統,不再涉及冷熱源問題。
1.2.1 風管式(全空氣)空調系統
風管式(全空氣)空調系統的結構:風管式(全空氣)空調系統是比較經濟和舒適的系統。其實簡單地說,它是家用分體立櫃式空調機組的擴展。一般家用分體立櫃式空調機組的送風出口沒余壓(或余壓很小),而風管式(全空氣)空調系統的空調機組送風出口具有一定的余壓,用於通過送風管道輸送系統冷、熱空調風至各房間的使用終端(送風口)。
風管式(全空氣)空調系統的特點:風管式(全空氣)空調系統的特點是風管中流動的工質是經處理過的空氣,需要有送風管道系統和送、回風口,有具備新鮮空氣補充的可能,一般採用的室內氣流組織最好、熱交換率最好、衛生舒適度最佳的上送下回的送回風氣流組織方案。
由於它需要有輸送空氣的管道,因此,對建築層高的要求較高;又由於它的上送下回的送回風氣流組織方案,因此需要有下一層的較高吊頂,用於安排回風口和回風管道。當然當建築平面布局允許的也可以通過內走道進行回風。
由於有以上兩個特殊要求,因此,一般的居住建築難以滿足。所以它多用於別墅或不需要將回風口和回風管道安排到其他用戶室內的住戶。
1.2.2 VRV空調系統
(a) VRV空調系統的結構:VRV空調系統其實是一般家用「一拖二」分體式空調機組的擴展。它是一台或多台聯合運行的室外機組,拖動較多室內機組的空調系統。但是由風機盤管機組取代分體壁掛式空調機組的室內機,它允許最高一組室內機組與最低一組室內機組高差15m。而風機盤管機組有吊頂明裝式、吊頂暗裝式、側送風口式(一般為暗裝)、落地式(有明裝和暗裝)。
(b)VRV空調系統的特點:VRV空調系統的工質是製冷劑,VRV是英語變製冷劑流量的縮寫。由於它的輸送管道直徑較小,對建築層高要求較低,運行管理比較簡單,因此它被普通的居住建築大量地採用。這就是市面上宣揚的「家用(中央)空調」和「商用(中央)空調」的主流產品。
(c)安裝VRV家用(中央)空調系統應注意的問題
a.沒有新風補給系統,不能提供新鮮空氣。必須另行安裝新風系統[當然新風機組的冷熱源可由VRV家用(中央)空調系統的室外機組提供]或開啟窗戶補風。這與「非典」時期的空調系統運行管理條例(要求有新風補給系統或開窗補新風)無關,因為現在是家庭專用系統。當然VRV商用(中央)空調系統按「非典」時期的空調系統運行管理條例就必須有新風補給系統。
b.應有室內機組凝結水的排放系統。因為室內機組凝結水是無壓力的排放系統(靠自流排放),一般分體式空調機組安裝時凝結水排水管均隨連接室內、外機組的製冷劑管道一起引出室外。但是,對於形成系統的VRV空調系統情況就不一樣(因為室內機組一般安裝在遠離外牆的吊頂中央),它必須有凝結水排水管網集中排放。而凝結水排水管網是無壓力排放系統,管道若沒有特殊的提升裝置是不允許抬高的,且應具備有一定的坡度。因此這就帶來了採用暗裝的空調系統的室內機組需要擴充吊頂的高度;採用明裝的空調系統(無吊頂)的室內機組,由於凝結水排水管道不能抬高至與製冷劑管道一樣的高度,造成對室內的裝飾環境的破壞較大的兩個問題。
c.室外機組的結構:室外機組由一台主機(製冷壓縮機組)、一台或兩台輔機(也是製冷壓縮機組)、冷凝器、冷卻風扇組成。由於它與一般空調機組不同點在於室外機有多台壓縮機並聯運行,這就給各台壓縮機製冷劑輸出管的連接帶來較大的技術難題,因為必須保證各台機組的製冷劑輸出管與接入總干管的接點處參數的一致性。據說這就是各製造廠家之間技術水平的差別,也是VRV家用(中央)空調機組性能優劣的重要標志。
(d)VRV家用(中央)空調系統運行中的問題
VRV家用(中央)空調機一般為熱泵型,即冬天利用製冷壓縮機的逆循環,向室外低溫空氣取熱,向室內高溫環境散熱,達到冬天供暖的目的。但是制熱循環受室外氣溫影響很大,在南方由於冬天室外溫度較高,制熱逆循環可以正常運行;但是越往北越不利,即使採取某些技術措施,系統雖能啟動,但制熱的效率很低,產熱量不能滿足冬季採暖熱負荷的要求。北京某高檔別墅就出現過此問題。因此在訂貨時一定要弄清此問題,不能只聽推銷員胡吹。
1.2.3 冷熱水(風機盤管)空調系統
與VRV工作原理相同,不同的是進入風機盤管內的工質是水。因此冷熱源必須有冷水製冷機組和循環水泵等附加設備,系統相對復雜與龐大,不宜用於家用(中央)空調系統。
1.2.4 水源熱泵空調系統和(空)氣源熱泵空調系統:它們的冷熱源分別為水(湖水、江水、地下水或空氣)。冬天利用熱泵型製冷(熱)壓縮機的逆循環制熱供暖。水源熱泵空調系統已有應用,但氣源熱泵空調系統受地區氣候條件影響很大,越往北越不利。2 家用(中央)空調系統安裝中應注意的問題

2.1 建築安裝的條件
主要依據建築的層高和戶型,確定採用何種空調方案,即風管式(全空氣)空調系統或VRV空調系統。
2.2 地理和氣候條件
(1)依據地理條件選用能源方式,即空氣(氣源)、水(水源)或地能(土地或地下熱水水源)。
(2)依據地理緯度高低和當地的氣候條件確定採用風管式(全空氣)空調系統或VRV空調系統。對於地理緯度較高,冬季氣溫比較低的地區,不宜採用VRV空調系統;冬季氣溫比較溫和的地區,應考慮是否採用輔助的供暖熱源。
2.3 廠家的安裝技術管理條件
(1)廠家安裝隊伍的技術水平:家用(中央)空調系統,尤其是VRV家用(中央)空調系統,當前均由廠家負責細部設計和安裝調試。因廠家組織的安裝隊伍對國家建築室內安裝標准了解較少,管理力量比較薄弱,因此,施工現場經常出現的問題有安裝操作極不規范,質量嚴重偏離國家要求的質量標准。如製冷劑輸送管道歪扭彎曲不直、坡度起伏不平,支架均為吊架,沒有抗晃動支架。室內機的送風管道與建築吊頂、送風風口沒有連接法蘭、軟接頭褶皺嚴重,或將軟管直接用鐵釘釘在木板上,接縫極不嚴密等等。
(2)廠家產品的技術含量高低:如有的廠家室內機組有凝結水排放提升泵,可將凝結水先提高,再接入凝結水排放管網,這樣就有利於解決凝結水排放管網的敷設高度,可與製冷劑循環管網並行敷設與排放,有利於室內裝飾效果的設計。
2.4 防雷接地保護措施
家用中央空調的室外機一般均安裝於屋頂上,因此其高度均比屋面總高度高,按照建築電氣安裝規程要求,室外機組必須有避雷保護網,以防止雷擊。但是,現場情況表明,此安全要求往往被忽略。

3 幾點建議

(1)行業協會應客觀宣傳VRV家用(中央)空調系統的使用條件,正確引導客戶的使用選擇,不應為廠家所用,只宣傳其優點,而不提使用條件。尤其是依靠其冬季進行採暖的客戶,更應說明冬季的制熱能力,是否需要輔助熱源。
(2)基於現場安裝質量的實況,因此,國家應及時制訂相關的強制性質量保障標准,加強對廠家的安裝質量控制。
(3)突破行業專政,允許非廠家的專業安裝隊伍參與安裝,有利於降低成本和提高安裝質量。

參考文獻
[1] 蔣能照.家用中央空調實用技術,機械工業出版社.
[2] 沈學明,郭敏,陳曉進.製冷與空調,2004年,第02期.
[3] 馮玉琪,王佳慧,最新家用、商用中央空調技術手冊設計、選型、安裝與排障,人民郵電出版社.

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支架零件圖設計
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01卧式鋼筋切斷機的設計
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11YQP36預加水盤式成球機設計
015盒形件落料拉深模設計
18設計-插秧機系統設計
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23設計-精密播種機
26手機外殼造型及設計步驟文檔
27軸類零件機械加工工藝規程設計
34 生產線上運輸升降機的自動化設計
36 知識競賽搶答器PLC設計
37 雙鉸接剪叉式液壓升降台的設計
41 多用途氣動機器人結構設計
46 自動洗衣機行星齒輪減速器的設計
55 模具-冰箱調溫按鈕塑模設計
56 模具-水泥瓦模具設計與製造工藝分析
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65 膜片式離合器的設計
68 減速器的整體設計
108放音機機殼注射模設計
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111氣門搖臂軸支座
300×400數控激光切割機XY工作台部
C616型普通車床改造為經濟型數控車床
CA6140車床後托架的加工工藝與鑽床夾具設計
CA6140杠桿加工工藝
DTⅡ型固定式帶式輸送機的設計
FXS80雙出風口籠形轉子選粉機
JLY3809機立窯（加料及窯罩部件）設計
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MR141剝絨機鋸筒部、工作箱部和總體設計
PF455S插秧機及其側離合器手柄的探討和改善設計
R175型柴油機機體加工自動線上多功能氣壓機械手
X5020B立式升降台銑床撥叉殼體
XK5040數控立式銑床及控制系統設計
XKA5032A數控立式升降台銑床自動換刀裝置的設計
Y32-1000四柱壓機液壓系統設計
Z3050搖臂鑽床預選閥體機械加工工
Z30130X31型鑽床控制系統的PLC改造
ZUO半自動液壓專用銑床液壓系統設計
Φ3×11M水泥磨總體設計及傳動部件設計
Φ1200熟料圓錐式破碎機
酒瓶內蓋塑料模具設計
撥叉零件工藝分析及加工
叉桿零件
柴油機連桿的加工工藝
齒輪架零件的機械加工工藝規程及專用夾具設計
計程車計價器系統的設計
傳動齒輪工藝設計
帶式運輸機用的二級圓柱齒輪減速器設計
低速級斜齒輪零件的機械加工工藝規程
電 流 線 圈 架 塑 料 模 設 計
端面齒盤的設計與加工
惰輪軸工藝設計和工裝設計
二級直齒輪減速器設
法蘭零件夾具設計1
分離爪工藝規程和工藝裝備設計
杠桿工藝和工裝設計
杠桿設計
管套壓裝專機
過橋齒輪軸機械加工工藝規程
後鋼板彈簧吊耳的工藝和工裝設計
環面蝸輪蝸桿減速器
活塞的機械加工工藝，典型夾具及其CAD設計
機械手的設計
機座工藝設計與工裝設計
基於普通機床的後托架及夾具的設計開發
減速箱體工藝設計與工裝設計
漸開線渦輪數控工藝及加工
金屬切削加工車間設備布局與管理
可調速鋼筋彎曲機的設計
連桿零件加工工藝
濾油器支架模具設計
螺旋管狀麵筋機總體及坯片導出裝置設計
螺旋千斤頂設計
內循環式烘乾機總體及卸料裝置設計
平面關節型機械手設計
汽車半軸
青飼料切割機
設計「CA6140法蘭盤」零件的機械加工工藝規程及工藝裝備
設計-AWC機架現場擴孔機設計
設計-攪拌器的設計
設計一用於帶式運輸機上的傳動及減速裝置
生產線上運輸升降機的自動化設計
十字接頭零件分析
輸出軸工藝與工裝設計
數控車削中心主軸箱及自驅動刀架的設計
數控機床自動夾持搬運裝置
水閘的設計
套筒機械加工工藝規程制訂
同軸式二級圓柱齒輪減速器的設計
橢圓蓋板的宏程序編程與自動編程
萬能外圓磨床液壓傳動系統設計
錫林右軸承座組件工藝及夾具設計
斜齒圓柱齒輪減速器裝配圖及其零件圖
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宣化某毛紡廠廢水處理工程工藝設計
壓燃式發動機油管殘留測量裝置設計
知識競賽搶答器PLC設計
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