飛行裝置設計

⑴ 飛行器原理與製作!!

一種碟形飛行裝置和飛行器的運行原理，同時公開了一種飛行器的設計方法。這種飛行器的上表麵包含可旋轉的一個或多個圓環，圓環可以高速旋轉，在旋轉過程中，圓環上的進氣口將飛行器表面的氣體吸入並壓縮，氣體通過飛行器的導氣槽進入圓環上的燃燒室，同燃氣混合，混合燃氣燃燒做功，推動圓環繼續旋轉。多個圓環可以按不同的旋轉方向旋轉，已保證飛行器的穩定。
分給我吧？

⑵ 設計飛行器應該注意哪些方面基礎常識

造型的話，你只要知道飛行器基本的組成結構;;
1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支掌飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
*飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。

⑶ 英國測試噴氣式飛行背包，這飛行器設計原理是啥

英國皇家海軍目前正在對一款噴氣式飛行背包進行測試，想要憑借這款裝備打造一支突擊隊。幾十年來噴氣式飛行背包都是出現在科幻小說中，然而現在英美等國已經在一些領域里開始研究測試這種裝備，其中就包括國防領域。

螺旋槳飛機是靠螺旋槳旋轉時產生的力來使飛機向前飛行的。但是當螺旋槳的轉速和飛機的飛行速度達到一定程度時，就無法再靠加快螺旋槳轉速使飛機更快了。而噴氣式飛機所使用的噴氣發動機靠燃料燃燒時產生的氣體向後高速噴射的反沖作用使飛機向前飛行，它可使飛機獲得更大的推力，飛得更快。特別地在1萬—2萬米空氣比較稀薄的高空，噴氣發動機更有著螺旋槳活塞發動機所無法比擬的優越性。

⑷ 為什麼有的人說飛行器設計專業前景不太好

這個問題挺有意思的，涉及到國內航空工程類高校有關專業的培養機制以及國內航空工程院所的分工，普通人可能不太了解，老鷹航空從下面幾點來說明一下吧：

1、本科階段飛行器設計專業屬於大類培養；

航空工程類高校，比如西工大、北航、南航等，一般在旗下的航空學院框架內開設飛行器設計本科專業，其實更准確的說是飛行器設計與工程專業，學制四年。第一年基本上都是公共基礎課，比如高等數學、大學物理、高等化學、英語、毛概等等；第二年也差不多，電工學、機械制圖、軟體基礎、材料力學、理論力學、數理統計與概率論、線性代數等等，基本上還是以公共基礎課為主；第三年則開始進行專業基礎課，比如航空概論、空氣動力學、飛行力學、飛機結構設計、飛行器總體設計、人機環境與工程等等；第四年則進行專業選修課培養，依據學生的自主選擇，在總體設計、結構設計、飛行性能、氣動等四個專業方向中選擇一個作為選修方向，一方面為了和本科畢業之後的工作相結合，另一方面則可以和日後的研究生學習結合起來。

在這種模式之下，飛行器設計與工程專業本科階段就是泛泛而學，尤其是本科畢業之後就工作的學生，學到的都是一些入門知識，更專業的工程知識只有到單位才能解除到了。

2、研究生階段趨向細分；

飛行器設計與工程本科專業的學生在大三下學期參加研究生入學考試，考上或者擁有免試保送資格就可以在大四畢業之後就讀研究生專業了。研究生教育是分專業方向的，報名的時候就已經選定了，飛機設計一般囊括四大塊：總體、氣動、結構、性能。其中各個塊之內又可以繼續細分成不同領域，每個研究生在2-3年時間里只是在一個細分領域中學習一些科研技能而已；而這種科研技能和工程技能還是有一定區別的。當然如果日後攻讀博士，更是會進一步細化和深耕，這就不多說了。

3、研究所工程設計工作也是碎片化的；

國內中航工業旗下各大主機設計研究所/院，基本上也是按專業進行劃分的。大一點的單位一般會設置有總體所、氣動所、結構所、強度所、性能所、人機環境保障所等，即使進入到總體所工作，也不過是普通的工程師而已，乾的都是最基礎的計算與分析工作，只不過各個單位各個專業所使用的軟體不太一樣而已。學校教的東西都不夠用，經歷過一兩個型號項目的歷練就基本上差不多了。況且待在總體所，未來也未必就能夠成長為總設計師。

飛行器設計與工程專業，在絕大多數航空工程院校都是屬於基礎性質理論教學，不能期望一個本科畢業生畢業之後就能成為一名合格的航空工程師，那還差得遠。尤其是那些新開設航空專業的高校，比如復旦、交大這些，往往更是專注於力學的理論教學，航空工程經驗教學遠遠不如西工大、北航和南航三所航空院校。可能這樣才會有題目那一問吧。

——問題就回答到這里了——

近些年隨著我國神州系列載人飛船陸續升空，還有嫦娥四號的成功登月，航天成了人們經常討論的話題，而與此相關的航空航天類專業也逐漸引起了人們的關注，接下來我就把這類專業詳細講一下。

首先從名稱上能看出，這類專業其實是包含「航空」與「航天」兩大方向的，在很多人看來覺得兩大方向很相近，其實航空與航天還是有較大區別的。

簡單區分的話就是「航空」研究的在大氣層內的飛行器，像平常我們坐的波音飛機、直升飛機、飛艇等。

而「航天」研究的是航天器在太空、在地球大氣層以外的航行活動，像宇宙飛船、衛星、空間站、深空探測器運載火箭、還有戰略導彈武器等等。

如果仔細區分的話，可以從飛行環境、動力裝置、升降方式、飛行時限、飛行速度等很多方面區分，這里就不贅述了。當然不管航空器還是航天器都可以叫為飛行器。

在2019年到2020年的本科專業中，我看了下航空航天類專業主要包括：航空航天工程、飛行器設計與工程、飛行器製造工程、飛行器動力工程、飛行器環境與生命保障工程等專業，這些專業都是相輔相成的，甚至有不少大學都是按照大類招生的。

「航空航天工程」這個是個總括性的專業，學的比較廣，像後邊幾個專業的內容都會涉及一些。

「飛行器設計與工程」專業的話主要就是將飛行器設計出來，含飛行器總體設計、機構設計、飛機外形設計、部件設計等。

「飛行器製造工程」專業的話主要是在設計的基礎上將飛行器製造出來，這個專業最對口的工作是在飛機或航天器製造車間里做工藝員，設計人員給你圖紙後，你把這圖紙變成工藝流程，再給下面的工人去生產。

「飛行器動力工程」專業主要就是研究飛行器發動機的。也就是飛行器最核心裝置——動力裝置。

「飛行器環境與生命保障工程」專業主要研究載人飛行器的生命保障系統，最簡單的就是像民用飛機上的供氧設備，在萬米高空上，將稀薄的空氣經發動機壓縮到人類可以正常呼吸的壓強，然後將壓縮的空氣引入機艙的空調系統。復雜點的研究像宇航員穿的宇航服如何能在惡劣的太空環境下保障宇航員的生命安全等。

學習內容

航空航天類的專業屬於高精尖的專業，所以學習內容會涉及眾多知識領域。綜觀這幾個專業，主幹學科都會學航空宇航科學與技術、力學等。如果仔細比較各個專業的話，根據專業針對性不同，學習內容還是有差別的：

「飛行器設計與工程」的核心知識會有：結構力學、空氣動力學、飛行器總體設計、飛行器結構設計，設計方面課程多些。

「飛行器製造工程」的主幹學科還包含機械工程。核心知識的話會多一些機械制圖、機械設計與製造、材料力學、計算機輔助飛機製造等課程。

「飛行器動力工程」的主幹學科還包含動力工程及工程熱物理。核心知識還會有材料力學、流體力學、工程熱力學、空氣動力學、傳熱學、自動控制原理、航空發動機原理等課程。

「飛行器環境與生命保障工程」的核心知識還包含傳熱學、氣體動力學、航空航天生理學、工程熱力學等。

具體各個專業的課程的話報志願以前你可以參考一下各個大學網站上的課程表，看看有沒有你搞不定的課程，從我個人觀點來看，這幾個專業課程的安排是適合聰明、嚴謹、理科綜合素質強的人學的。

就業方向

就業方向的話，很多人覺得范圍比較窄，其實我自己感覺就業途徑還是較多的，就業方向同樣主要有兩個方向，一個是航天方向、一個是航空方向。

一、航天方向的話：

航天方向的主要就是去航天院所了，從航天一院（運載火箭技術研究院）、航天二院（地空導彈研究院也叫長峰集團）、航天三院（飛航導彈研究院也叫海鷹集團）、航天四院（也叫航天化學動力研究院）一直到航天十院等，每個航天院還下設很多的研究所和工廠，也就是我們經常聽說的「航天 科技 集團」和「航天科工集團」，其實這兩個集團下屬的各研究院、所、事業部基本就是中國航天的主要科研力量了，也就是說，航天大部分型號產品都是他們研製的。

二、航空方向的話：

1.學的不錯的話可以到各大航空製造廠或飛機部件製造廠做研究、設計、生產的，像哈飛、沈飛、西飛、成飛、貴飛等。

2.當然也可以去軍工廠里參與飛機的生產，也可以去部隊做地勤。

3.也可以去民航公司工作，在各個航空公司地勤，通常說的機務。

4.也可以到飛機維修公司，像廈門太古（兼山東太古和四川太古）。

只不過總體上飛行器設計與工程專業的進研究型的單位多一些，比如研究所，研究院，設計局。而飛行器製造工程的就業方向更多會去像飛機製造廠、航空公司的機務等。飛行器動力工程的話，一部分在研究所、一部分在機場做機務，去航空發動機製造廠的人比較多。

另外由於航空航天學的很多技術成果已經應用到民用生產中，特別是像通信、氣象、電子、 汽車 、空調等領域。所以很多這些領域的公司也都比較青睞航空航天類專業畢業的學生，這也就為畢業生提供了更多的一些選擇。

另外我把所有的航空、航天院所及研究單位都匯總了一下交給事事懂教育了，大概有幾百個單位，你有興趣可以問他們要上多了解一下。

就業情況

這類專業就業形勢還是比較樂觀的，本科基本都是到國有企業，碩博可以進研究所，待遇的話就要看工作單位所處位置了，每個地方待遇都不同的，不同的崗位工資也不一樣，但總體來說還不錯，因為是國企多，所以工資雖然不算最高的，但福利加起來就很可觀了。

匯總一下的話，國內的航空航天企業一線的企業薪資較高，本科生月薪一般都四五千以上，研究生入職時年薪在80000到100000之間，過兩年會有提升，不過工資上漲的比較慢。二線企業的工資可能沒有這么高，但福利待遇也都不錯。

一般就業率都是不錯的，只要學的好些可以接近100%的。

周圍同學情況

就以我們班來說，就業形勢就很好的，我們班同學大部分都是簽的中航集團或者解放軍的一些工廠，因為寫這個專業也不是我一個人寫出來的，還有西工大、哈工大、南航、清華、廈門大學的一大幫朋友一塊討論的，所以他們學校的就業情況也大致都知道，基本上這些學校的就業率一般都在90%以上，可能那百分之幾沒就業的是在大學里不學習最後畢不了業的。

發展前景

在我看來，在能數的過來的這些年，這類專業前景必然非常好，為什麼這么說，看看近幾年中國航空航天的動作，航空正在做的大飛機，航天正在朝載人探月發展，另外未來的資源爭奪可能會面向於太空資源，甚至於未來戰爭都會是空天一體的，而中國已經認識到這方面了，國家肯定就需要這方面的人才，而且是高水平的人才，那你覺得會沒有前景嗎？

學校推薦

要我推薦大學的話就是兩北兩工大加南航。也就是西工大、哈工大、北航、南航四個大學、外加上北理工。可能很多人覺得我為什麼不推薦清華、北大什麼的，說清華北大等大學的名氣更響亮，但在我們業內看來，這類專業里清華也排不到一流。你如果認識我們行業的人也可以咨詢一下，看看他們同意不同意我的觀點。

北航的話主要是地理位置優越，近年網羅了很多優秀生源，但北航分數高的嚇人，性價比比較低。

西工大雖然地理位置不是很好，但前身是老軍工，有極其深厚的師資力量，業內公認度極高。現在我國列裝的、在研的所有機種如殲10，殲轟7，殲20等的總工大部分是西工大畢業生。因為地域問題所以分數不是太高，也就是用地域換好學校吧。

哈工大的話博士碩士流動站數量很多，哈工大是國防科工委的老大，大家也都是公認的，「神舟」的總設計師和技術人員小一半是哈工大的。

南航在東南沿海省份的認證率比較高，你如果想在南方工作，南航也挺好。

至於說具體西工大、哈工大、北航、南航四個大學哪個更好，這個就沒必要計較了，當然還有別的一些學校我可能沒有列舉，你自己有意向的話就打電話問下。

注意事項

1.航空航天近幾年很熱，然後大家都覺得這是個高大上的職業，都搶著報，但你要確定你是真喜歡還是好虛榮，這個行業不是你進去了就能分配到飛船、探月的任務，很多人也都會成為航空公司機務的。也就是說這只是一個很普通的行業，不是高高在上的。報志願以前這些你都要考慮好，千萬別滿腔赤誠的進入了這個行業，結果發現不是如自己所想。

3.有人會擔心航空航天類專業將來畢業都要到艱苦的偏遠地區工作，事實上現在在北京、上海、西安、青島、沈陽等大城市也有很多的航空航天研究機構。

4.報考航空航天類專業將來不是當飛行員或航天員，而是培養技術人才，所以這類專業對身體條件並沒有特別的要求。

5.另外，航空航天類專業要求學生有很好的邏輯思維能力和動手能力。對力學、數學功底、物理功底的要求非常高，所以，數學、物理成績優異，且具有較強邏輯思維能力、有獨立研究能力的學生更適合選擇這類專業。

6.航空航天研究類專業的研究方向是 科技 前沿，這不僅僅是知識的應用過程，更是一個科研的過程，因為僅用已有的知識是遠遠不足的，研發過程中必然會遇到一些現有技術無法解決的問題，這就需要開發新技術了，這些科研難題不是普通大學的學生所能解決的。所以想到好的航空航天單位工作，首先要有高學歷，而且一定要名校才有較大的可能。當然如果你確實對航空航天研究感興趣而不幸現在沒足夠的分數能考上名牌大學，別急，還有機會。將來你可以考研究生，然後再考博士考進去。

7.飛行器製造工程這個專業畢業的本科生很少去攻讀這個專業的碩士「航空宇航製造工程」，因為就業面有問題。我身邊北航、西工大、南航、西交大的一談起這個專業，都表示相對其他幾個專業來說還是稍有點差距的，因為畢竟「飛行器製造工程」和控制系統、設計等關系都不是非常密切，甚至更多的是機械類的內容，所以選的時候自己考慮清楚再選。

8.基本上這類專業將來找到工作後一般就穩定了，但是發不了大財的，想發大財的就去中財，去上財，讀這類專業註定是為國效力的了，而國家只會保你溫飽且衣食不愁，但不保你發大財。

9.航空航天類專業的招生有的是按小專業招生，有的是按航空航天類招生然後到了大學再具體細分。然後還會有航天、航空等具體的方向，比如我們學校就分5系航空方向和15系航天方向，所以你在報考時，最好根據自己的實際情況多了解一下專業方向。

只有航空報國，沒有航空掙錢一說。行業高大上，效益一般般。造飛機跟開飛機（飛行技術專業）不一樣，飛機設計製造業在經濟方面收效很慢，飛行器設計與工程專業窮人家孩子慎選。

唉，說多了都是淚！我一個老鄉NPU5081的，莘縣的，研究生畢業後就杳無音信了。好想能再遇到他喝個酒。

一個型號的飛機，往往是一代甚至幾代設計師辛勤勞動的結晶。不是短平快的事，所以短期內看不到開花結果很正常。但不是坑。

本人西工大材料系畢業，和飛行器設計相關專業相似！畢業後就業的企業大致相當！但是他們一般去到企業的設計部門，我們一般去的是製造部門！我們工作相對艱苦，他們相對高端一點！但是畢業幾年後的機會反而製造部門相對多一些！其實這類專業能進國內幾個大型國有企業收入1萬元左右（畢業5年），隨著工齡增長其實收入增長微乎其微！人家互聯網，計算機，房地產，營銷，策劃等相關專業，隨著工齡的增長！收入可以有大幅度增長！然而我們這類專業！苦逼一個！

如果認為這是坑，那麼很多理工類專業，但凡基礎專業都是坑。可是我們要搞應用型專業嗎？本科的所謂應用專業，真能應用嗎？

這樣的專業很有發展潛力，怎麼成了坑吶？!真不知道從哪得到結論!

不知道你所謂的坑從何而來？是畢業後工資低？工作環境差？還是有其他方面的原因，如果可以，請詳細說一下，我也漲個見識！

據我所知，將飛行器設計所屬專業類來講，航空航天類無論是軍工國防，還是國民經濟發展，都具有不可替代的作用！不知坑從何來？

從美國對華實體清單高校可以看出，13所高校無一不是力學，機械，控制，計算機，航空航天等專業在全國排名絕對靠前的高校，這些專業為國家工業發展提供了大量高端人才，為國防事業添磚加瓦的基礎學科！這些專業從字面上看可能與飛行器設計無關，但他與飛行器設計的後續環節密不可分！飛行器設計的後續專業如此重要，為何作為最前端的設計會是個坑？

⑸ 如何設計簡易飛行器

我知道,但我不會說出來得!!!!!!!

⑹ 飛行器結構設計的內容簡介

《飛行器結構設計》分三大部分。第一部分從設計全局出發，介紹飛行器結構設計的基本概念，結構的組成與分類、結構設計技術要求和載荷分析等內容。第二部分介紹飛行器結構各主要組成部分的傳力分析、結構與機構設計及典型結構。第三部分介紹飛行器的結構動態設計、復合材料結構設計、結構的優化設計與可靠性設計、結構數字化設計。
《飛行器結構設計》可作為高等學校飛行器設計學科本科生和研究生的教材，也可作為從事飛行器總體、結構設計與研究的工程技術人員參考。

⑺ 急！！求飛行器設計的原理

飛行原理簡介（一）

要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。

飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。

二、飛機的升力和阻力

飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理：

流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。

連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯系，而且流速和壓力之間也相互聯系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。

伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。

機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40%左右。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。

3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較復雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角范圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.