貨運懸掛式單軌減速傳動裝置

① 減速器分為哪幾大類

減速器分類介紹如下：根據傳輸類型:可分為齒輪減速器、蝸桿減速器和行星齒輪減速器；根據變速器系列:可分為單級減速器和多級減速器；根據齒輪形狀:可分為圓柱齒輪減速器、圓錐齒輪減速器和錐-圓柱齒輪減速器；根據傳輸的安排:可分為膨脹式、分流式和同軸變徑式。減速器是由封閉在剛性殼體內的齒輪傳動、蝸桿傳動和齒輪蝸桿傳動組成的獨立部件，常用作原動機和工作機械之間的減速傳動裝置。

② 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

③ 減速機四大系列，各有什麼不同！

1、擁有的型號不同

R系列減速機：有四種基本的型號，分別是：R型、RX型、RXF型、RF型。

F系列減速機：有四種基本的型號，分別是：F型、FF型、FAF型、FA型。

K型減速機：有四種基本的型號，分別是：K型、KF型、KAF型、KF型。

S系列減速機：有四種基本的型號，分別是：S型、SF型、SAF型、SF型。

2、匹配的電機的功率不同

R系列減速機：在型號上，從R07減速機到R167減速機，能匹配的電機的功率在0.12KW到132KW之間的不同類型電機。

F系列減速機：在型號上，從F27減速機到F157減速機，能匹配的電機的功率在0.12KW到132KW之間的不同類型電機。

K型減速機：在型號上，從K37減速機到K187減速機，能匹配的電機的功率在0.12KW到200KW之間的不同類型電機。

S系列減速機：在型號上，從S37減速機到S97減速機，能匹配的電機的功率在0.12KW到22KW之間的不同類型電機。

3、最高輸出轉速不同

R系列減速機：R系列減速機最高的輸出轉速是1075，此時的選擇是RX57或者是RXF57減速機。

F系列減速機：這個系列減速機最高的輸出轉速是695，此時的選擇是F27或者是FF27、FA27、FAF27配上0.75KW電機。

K型減速機：這個系列減速機最高的輸出轉速是366，此時的選擇是K37或者是KA37、KAF37、KF37配上3KW電機。

S系列減速機：這個系列減速機最高的輸出轉速是425，此時的選擇是S37或者是SA37、SAF37、SF37配上0.75KW電機。

4、類型不同

R系列減速機：是一種同軸斜齒輪減速機，他的輸出方式是同軸的。

F系列減速機：是一種平行軸斜齒輪減速機，他的輸出方式是平行軸的。

K型減速機：是直角減速機。

S系列減速機：是斜齒輪蝸輪減速機也是直角減速機，具有自鎖功能。

④ 減速器的作用，減速器的用途是什麼

導讀：減速器的作用，減速器的用途是什麼？

各位朋友一定對減速器很熟悉吧，小到汽車，大到飛船。哪個沒有減速器？所以今天我就來給大家比較詳細的介紹一下下減速器的作用和用途，相信大家看過之後一定會對減速器有一個新的認識。

減速器的作用-介紹

減速機在原動機和工作機或執行機構之間起匹配轉速和傳遞轉矩的作用，減速機是一種相對精密的機械，使用它的目的是降低轉速，增加轉矩。按照傳動級數不同可分為單級和多級減速機；按照齒廠輪形狀可分為圓柱齒輪減速機、圓錐齒輪減速機和圓錐－圓柱齒引輪減速機；按照傳動的布置形式又可分為展開式、分流式和同進軸式減速機。減速器是一種由封閉在剛性殼體內的齒輪傳動、蝸桿傳動、齒輪-蝸桿傳動所組成的獨立部件，常用作原動件與工作機之間的減速傳動裝置 。在原動機和工作機或執行機構之間起匹配轉速和傳遞轉矩的作用，在 現代 機械中應用極為廣泛。

減速器的作用-作用

1、降速同時提高輸出扭矩，扭矩輸出比例按電機輸出乘減速比，但要注意不能超出減速機額定扭矩； 2、減速同時降低了負載的慣量，慣量的減少為減速比的平方。

減速器的作用-用途

減速機是國民經濟諸多領域的機械傳動裝置，行業涉及的產品類別包括了各類齒輪減速機、行星齒輪減速機及蝸桿減速機，也包括了各種專用傳動裝置，如增速裝置、調速裝置、以及包括柔性傳動裝置在內的各類復合傳動裝置等。產品服務領域涉及冶金、有色、煤炭、建材、船舶、水利、電力、工程機械及石化等行業。 我國減速機行業發展歷史已有近40年，在國民經濟及國防工業的各個領域，減速機產品都有著廣泛的應用。食品輕工、電力機械、建築機械、冶金機械、水泥機械、環保機械、電子電器、築路機械、水利機械、化工機械、礦山機械、輸送機械、建材機械、橡膠機械、石油機械等行業領域對減速機產品都有旺盛的需求。 潛力巨大的市場催生了激烈的行業競爭，在殘酷的市場爭奪中，減速機行業企業必須加快淘汰落後產能，大力發展高效節能產品，充分利用國家節能產品惠民工程政策機遇，加大產品更新力度，調整產品結構，關注國家產業政策，以應對復雜多變的經濟環境，保持良好發展勢頭。

減速器的作用-使用注意

潤滑脂的選擇根據行走減速機軸承負荷選擇潤滑脂時，對重負荷應選針入度小的潤滑脂。在高壓下工作時除針入度小外，還要有較高的油膜強度和極壓機能。根據環境前提選擇潤滑脂時，鈣基潤滑脂不易溶於水，適於乾燥和水分較少的環境。按照工作溫度選擇潤滑脂時，主要指標應是滴點，氧化安定性和低溫機能，滴點一般可用來評價高溫機能，軸承實際工作溫度應低於滴點10-20℃。合成潤滑脂的使用溫度應低於滴點20-30℃。 不同的潤滑油禁止相互混合使用。油位螺塞、放油螺塞和通氣器的位置由安裝位置決定。

⑤ 城市軌道交通概論遠動監控系統的功能有哪些

38
、軌道電路是為了使列車與信號裝置或列車與發送速度命令裝置直接發生聯系的電路。

（

√

）

39
、
城市軌道交通專用通信系統應是一個既能傳輸語音信號，
又能傳輸圖像等各種信息的綜
合業務數字通信網。
（

×

）

40
、典型的地鐵無線通信系統，
為了實現雙向通信，所以設置了
3
個頻率對
（每個頻率間隔
10MHZ
）
。
（

×

）

41
、城市軌道交通的運行的特點之一是：只有貨運，沒有客運業務。
（

×

）

42
、旅行速度即指列車運送速度，它是列車在區段或線路內運行的平均速度。
（

√

）

43
、列車運行圖中橫坐標表示空間變數。
（

×

）

44
、
在列車運行圖上，
每個列車均有不同的車號和車次，
按發車順序編列車車次一般上行采
用雙數，下行採用單數。
（

√

）

45
、目前運行調度工作的主要設施為：人工電話調度。
（

×

）

46
、城市軌道交通售檢票方式一般採用封閉式售檢票。
（

√

）

47
、
自動售檢票方式是一種由人工參與，
設備輔助來完成售票、
檢票和票務數據統計的方式。
（

×

）

48
、城市軌道交通的票價制定主要取決於本身的運營成本。
（

×

）

49
、城市中有三條以上已經開通並各自獨立運行的軌道交通線路就形成了網路化運營。
（

×

）

50
、軌道交通網路化運營換乘計費採取的是
「
最短距離
」
法則。
（

√

）

二、選擇題

1
、適合市區軟土層隧道施工的施工方法是：
(C)
A
、明挖施工法

B
、礦山施工法

C
、盾構施工法

D
、沉管施工法

2
、下列屬於車站運營輔助用房的是：
(A)
A
、值班室

B
、廁所

C
、照明配電室

D
、環境與通風用房

3
、車站按運營性質可分為：
(AB)
A
、中間站

B
、終點站

C
、始發站

D
、大型站

4
、下列各處適合建立地鐵車站的為：
(ABC)
A
、機場

B
、公園

C
、大學城

D
、敬老院

5
、城市軌道交通列車折返的方式有：
(ABC)
A
、環線折返

B
、盡端線折返

C
、渡線折返

D
、聯絡線折返

6
、下列什麼工作是城市軌道交通系統運行的核心：
(D)
A
、客服
B
、供電
C
、信號
D
、運行調度

7
、城市軌道交通的行車組織的主要工作：
(D)
A
、客流調查

B
、站台服務

C
、

調車作業

D
、行車組織和接發列車

8
、城市軌道交通採用的
AFC
系統可實現：
(D)
A
、自動消防、報警控制

B
、遠程式控制制

C
、環境自動控制

D
、自動售、檢票

9
、城市市民所使用的公共交通一卡通是一種：
(C)
A
、單程車票

B
、一般磁卡

C
、非接觸式智能車票
D
、接觸式智能車票

10
、自動化檢票的層次有：
(A)
A
、五層

B
、二層

C
、三層

D
、四層

三、填空題

1
、世界上第一條地鐵在
1863
年建於英國倫敦。世界上第一輛有軌電車
1881
年在德國柏林
工業博覽會期間展示。世界上第一個投入商業運行的有軌電車系統是
1888
年美國弗吉尼亞
州的里磁門德市。

2
、我國北京第一條地鐵建於
1969
年。上海地鐵
1
號線於
1995
年建成通車向社會開放。

3
、單軌通常區分為跨坐式和懸掛式兩種。

4
、狹義上的城市軌道交通特指地鐵、輕軌和單軌
(
獨軌
)
。

5
、磁浮列車是依靠磁懸浮技術將列車懸浮起來並利用直線電機驅動列車行駛的交通工具
,
它分為常速、中速、高速和超高速等幾種形式。

6
、地鐵
:
最小曲線半徑在正線上一般取
300m,
困難地段不小於
250m
。

7
、城市軌道交通車站的站間距在市區一般的距離
1Km,
在郊區不宜大於
2Km
。

8
、城市軌道交通線路可分為正線、折返線、渡線、停車線、檢修線、試驗線、出入庫線和
聯絡線。

9
、線路的組成有鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強設備。

10
、

鋼軌在直線段的標准軌距是
1435mm
。

11.
、地下隧道暗挖法主要有盾構法、礦山施工法和新奧法。

12
、城市軌道交通車站按功能分
,
可分為終點站、中間站、折返站、換乘站和通勤停靠站。

13
、地鐵的埋置深度以
20m
為界來區分深埋和淺埋。

14
、軌道交通線路間的換乘主要通過站台直接換乘、站廳換乘和通道換乘三種方式來實現。

15
、城市軌道交通車輛主要的選用要素有客流特點、客流量、旅行速度和線路條件。

16
、城市軌道交通車輛的機械部件主要有車體、轉向架、
車鉤緩沖裝置、制動裝置和空調通
風系統等。

17
、轉向架上輪對與構架之間的懸掛稱為軸箱懸掛（又稱一系懸掛）

，構架與車體之間的
懸掛稱為構架懸掛裝置（又稱二系懸掛）

。

18
、
城市軌道交通車輛的車鉤根據其結構和功能分為全自動車鉤、
半自動車鉤和半永久車鉤
三種。

19
、利用外力，迫使行進中的車輛減速或停止的作用過程稱為制動。

20
、車輛上的電制動又分為再生制動和電阻制動。

21
、地鐵變電所（室）根據不同類型分為高壓主變電所（室）
、牽引變電所（室）和降壓變
電所（室）三種基本類型。

22
、牽引供電系統由牽引變電站和牽引網組成。

23
、牽引變電所向接觸網供電有兩種方式，分別是單邊供電和雙邊供電

。

24
、地鐵供電遠動監控系統一般採用
1
：
N
鏈狀式結構，由調度端的主站（
MS
）對
N
個變
電所的分站（
RTU
）實現遠動監控。

25
、上海地鐵採用

DC1500 V
電壓供電；北京地鐵採用
DC750V
電壓供電。

26
、
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，
包括信號裝置、
聯鎖裝
置和閉塞裝置等。

27
、組織區間行車的基本方法，一般有時間間隔法和空間間隔法兩種。

28
、目前用於城市軌道交通系統的閉塞方式有固定閉塞、
准移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動
閉塞

三種。

29
、
列車自動控制包括列車自動監控系統
A
TS
、
列車自動保護系統
ATP
和列車自動運行系
統
ATO
三個子系統。

30
、構成通信網的基本要素是終端設備、傳輸設備和交換控制設備

。

31
、
城市軌道交通系統的通信網大體上有匯流排形、
星形一匯流排形和環形等幾種基本構成形式。

32
、光纜傳輸系統主要是由光端機、光纜、光中繼器和
PCM
復接設備組成。

33
、站台設置屏蔽門有如下好處
:
安全、節能

、

降噪。

34
、安全第一，預防為主是城市軌道運輸企業永恆的主題。

35
、安全系統涉及的范圍極廣
,
主要由人、設備、工作條件、管理等基本要素構成。

36
、按照事故的程度和性質分為重大事故、大事故、險性事故、一般事故四類。

37
、我國將突發公共事件分為自然災害、事故災難、公共衛生事件和社會安全事件四類。

38
、城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故
,
應當按照
「
先搶救受傷者，及時排除故障，恢復
正常運行，後處理事故

」
的原則處理。

39
、應急情況報告的基本原則是
:
快捷、准確、直報、續報

。

40
、信息傳遞應遵循
「
快速准確、有序高效、對口匯報

」

的原則。現場處置應遵循
「
職責明
確、快速到位、控制有效

」
的原則。

四、問答題

1
、城市軌道交通發展的必要性有那些？

答：
城市化進程加速
,
機動車數量增加迅猛。帶來了如何緩解城市交通擁堵、減少環境污染、
解決能源危機等一系列問題。城市軌道交通因其快速、安全、舒適、節能等特點
,
已經成為
大城市解決交通擁堵的首選方式。

2
、城市軌道交通所涉及的專業有那些？

答
：
城市軌道交通是一個多專業多工種配合工作、
圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、
時效性極強的系統。各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及
消防等。

3
、城市軌道交通系統的定義

答：
指採用軌道進行承重和導向的車輛運輸系統
,
設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路
,
具
有車輛、線路、信號、車站、供電、控制中心和服務等設施
,
車輛以列車或單車形式
,
運送相
當規模客流量的城市公共交通方式。

4
、城市軌道交通按技術經濟特徵來分有那些基本形式？

答：
主要有有軌電車、地鐵、輕軌、單軌
(
獨軌
)
、磁浮、自動導向交通系統和市域快速軌道
系統等
,
尤其是以地鐵和輕軌為主。

5
、地鐵的優缺點有那些？

答：
優點：具有運量大、速度快、安全、准時、舒適、節約城市土地資源等；

缺點：建設費用比較高
,
建設周期長
,
見效慢。一旦發生火災或其他自然災害
,
乘客疏散比
較困難
,
容易造成人員傷亡和財產損失。

6
、城市軌道交通規劃的原則和線網規劃的原則有什麼區別？

答：
主要是宏觀和微觀，整體和局部的關系。

城市軌道交通規劃的原則是：可持續發展原則、協同性原則、整體性原則、動態性原則、客
觀性原則、可操作性原則和經濟性原則。

線網規劃的原則是：
線網布設要與城市主客流方向相一致、
規劃線路要盡量沿道路主幹道布
設、規劃線路要盡量經過或靠近大型客流集散點、線網規劃要考慮資源共享。

7
、線網規劃的定義是什麼？

答：
城市軌道交通的線網規劃是指規劃、
決策人員對城市軌道交通系統未來各個時期，
包括
從無到有、
從線到網的不斷發展的過程，
進行分析、預測並提出相應的、科學合理的規劃方
案與實施計劃的全過程。

8
、線網規劃分為哪兩類？

答：
①線網規劃按規劃對象可分為路網規劃和線路規劃；

②按規劃時期可分為近期規劃、中期規劃、中遠期規劃和遠景規劃；

③按照區域位置來劃分，通常可以分為中心城區和周邊郊區。

9
、線網的基本結構有哪幾種？

答：
線網基本結構可分為網狀式、放射式和環形式等幾種形式。

⑥ 什麼是單軌吊

防爆特殊型蓄電池單軌吊。它是一種礦山井下的運輸機械。本單軌吊的動力是由隨單軌吊整體運行的防爆特殊型電源裝置（11）提供，通過直流牽引電機（4）帶動傳動裝置（3）和搖臂機構（5），最終帶動驅動輪（6），使單軌吊沿懸掛式單軌軌道（15）運行。主要用於井下輔助運輸人員、長大或鬆散物料。特別適用於通風不良、有易燃爆氣體、粉塵，運距變化，多彎道巷道內完成各種運輸工作。
一種沿空中懸掛式單軌運行的單軌吊。它用雙向絞接連接軸將司機車、驅動車、緊急制動車、電源車、承載車連成運行整體，穿掛在「工」字形單軌軌道上，其特徵是：由電源車4個減震裝置下方用4個圓銷吊掛著的可更換的防爆特殊型蓄電池電源裝置提供動力（直流電流），通過可分體隔爆插銷、電纜和公知的直流電機調速換向控制器輸入驅動車上安裝的直流電機，帶動單軌吊整體運行。

⑦ 減速器的結構有幾種

減速器按用途可分為通用減速器和專用減速器兩大類，兩者的設計、製造和使用特點各不相同。 其主要類型：齒輪減速器；蝸桿減速器；齒輪—蝸桿減速器；行星齒輪減速器。

一般的減速器有斜齒輪減速器(包括平行軸斜齒輪減速器、蝸輪減速器、錐齒輪減速器等等)、行星齒輪減速器、擺線針輪減速器、蝸輪蝸桿減速器、行星摩擦式機械無級變速機等等。

⑧ 減速機是什麼有哪幾種類型

減速器是一種由封閉在剛性殼體內的齒輪傳動、蝸桿傳動、齒輪-蝸桿傳動所組成的獨立部件，常用作原動件與工作機之間的減速傳動裝置。在原動機和工作機或執行機構之間起匹配轉速和傳遞轉矩的作用，在現代機械中應用極為廣泛。

分類：

減速器的種類繁多，按照傳動類型可分為齒輪減速器、蝸桿減速器和行星齒輪減速器；按照傳動級數不同可分為單級和多級減速器；按照齒輪形狀可分為圓柱齒輪減速器、圓錐齒輪減速器和圓錐－圓柱齒輪減速器；按照傳動的布置形式又可分為展開式減速器、分流式減速器和同軸式減速器。

減速機應用領域：

減速機是國民經濟諸多領域的機械傳動裝置，行業涉及的產品類別包括了各類齒輪減速機、行星齒輪減速機及蝸桿減速機，也包括了各種專用傳動裝置，如增速裝置、調速裝置、以及包括柔性傳動裝置在內的各類復合傳動裝置等。

產品服務領域涉及冶金、有色、煤炭、建材、船舶、水利、電力、工程機械及石化等行業。

以上內容參考：網路——減速機

⑨ 懸掛多點嚙合柔性傳動減速機的優點有哪些

1、 減速器傳動性能好。多點柔性傳動採用半懸掛式或全懸掛式結構，大小齒輪軸線始終保持平行。不論主軸如何變形或安裝調整使主軸軸線發生傾斜，均能保證齒輪嚙合良好。採用柔性支承，驅動時，反轉矩同時作用到柔性緩沖裝置上使柔性件產生變形，吸收動能，當等於驅動轉矩的反轉劇大於靜阻力矩時，主軸才開始旋轉。制動時，轉矩也逐漸變化，因此減少了動載荷和沖擊，使傳動平穩。
2、 結構尺寸小。多點嚙合的點數一般為2-4點
3、 運轉安全可靠。因多點嚙合柔性傳動採用兩套以上傳動裝置，故其中有一套損壞時，尚可維持操作，這樣可保證設備的連續運轉，這對不能中途停車的連續生產設備是很重要的。此外，柔性緩沖裝置減少了對零部件的動載或沖擊，減少了斷軸和螺栓剪斷等事故。如在柔性緩沖裝置上設置各種機械或電器的過載保護措施或發出信號，可以保護主要零部件免受損壞。
4、 製造和使用方便。由於設備尺寸減小，重量減輕，給製造和使用帶來了方便。有些傳動還可以用偏心或拉桿調整末級齒輪中心距，這樣，可以降低齒輪所需的加工精度，消除因齒厚不合格而產生的廢品，安裝或使用時還可以根據需要調整任意要求的側隙。大部分多點嚙合柔性傳動可設計成整套的，損壞時可整套拆換。
5、 基礎簡單、安裝方便。由於採用懸掛安裝，地基是上僅有柔性支承的基礎或高速級的傳動裝置，而沒有大轉矩的承力構件，基礎不但受力小且很簡單；此外，大部分部件是成套安裝，並不需定位找正操作，安裝十分方便，且基建費用降低。
6、 其他，易於實現通用化、系列化和標准化，可適用於舊設備改造提高傳動轉矩而要求主軸直徑不變的場合；主軸無集中載荷後改善了主軸和其軸承的工作條件；對原要求主軸全力矩設計的，改為正負力矩設計仍能確保安全運行時，可成倍降低傳動轉矩從而達到節能目的。