小型製冷裝置課程設計的總結

A. 哈爾濱商業大學土木與製冷工程學院的專業介紹

熱能與動力工程（製冷空調方向）專業
一、專業培養目標
本專業培養具備熱能工程、傳熱學、流體力學、動力工程等方面基礎知識，能在國民經濟各部門從事製冷及低溫工程、空調工程的設計、製造、運行、管理、實驗研究和安裝、開發、營銷等方面工作的，具有創業精神、創新意識和實踐能力的復合型、應用型高級工程技術人才。
二、專業基本要求
本專業學生主要學習動力工程及工程熱物理的基礎理論，學習各種能量轉換及有效利用的理論和技術，受到現代工程師的基本訓練；具有進行製冷工藝、製冷設備和空調系統設計、運行、實驗研究的基本能力。
畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：
1、具有初步的自然科學基礎，較好的人文、藝術和社會科學基礎及正確的語言、文字表達能力；
2、較系統的掌握本專業領域的技術理論基礎知識，主要包括工程力學、機械學、工程熱物理、流體力學、電工與電子學、控制理論、市場經濟及企業管理等基礎知識；
3、獲得本專業領域的工程實踐訓練，具有較強的計算機和外語應用能力；掌握製冷、空調、機電一體化的基礎理論和專業知識，具有設計、營銷、管理、安裝、施工、調試製冷空調系統的能力；
4、具有對製冷、空調專業方向所必要的專業知識，了解本專業學科前沿及發展趨勢；
5、具有較強的自學能力，了創新意識和較高的綜合素質。
三、學制與學分
本科基本學制為四年，並實行彈性學制，即修業年限一般為3~6年。本輪教學計劃按四年編制。
全程總學分為178學分；其中課堂教學141學分；實踐環節39學分。
四、主幹學科和主要課程及主要實踐性教學環節
主幹學科：工程熱物理與動力工程、機械工程
主要課程：工程力學、機械設計基礎、電工與電子技術、工程熱力學、傳熱學、流體力學、製冷原理與設備、熱公測試技術、製冷壓縮機、製冷裝置設計、空氣調節、製冷裝置自動控制。
專業方向：A組（製冷工程）：冷庫建築、食品冷凍工藝學、冷庫電氣、小型製冷裝置；B組（空調工程）：熱泵，空調蓄冷技術，溴化鋰吸收式製冷技術、空調用機器與設備；
主要實踐性教學環節：軍訓、金工實習、認識實習、生產實習、社會實踐、機械設計基礎課程設計、製冷裝置課程設計、空氣調節課程設計、畢業設計等。
土木工程專業
一、專業培養目標
本專業培養具備工程力學、流體力學和土木工程學科的基本理論和基本知識，能從事土木工程項目規劃、設計、施工、管理與科研開發等技術及管理工作，具有創新意識、創業精神和實踐能力的復合型、應用型高級工程技術人才。
本專業服務面向：機關企事業單位的基建管理職能部門；建築工程勘察設計院、土木工程科研院所；建築、岩土公司等施工企業；工程質量監督站，工程建設監理部門；房地產開發公司，工程造價咨詢機構、銀行及投資咨詢機構等技術與管理工作的部門。
二、專業基本要求
本專業學生主要學習工程力學、流體力學和土木工程學科的基本理論，受到試驗儀器操作和現場實習等方面的基本訓練，具有從事土木工程項目規劃、設計、施工、管理與研究開發的基本能力。
畢業生應獲得以下幾方面的知識、能力和素質：
1. 具有較扎實的自然科學基礎，了解當代科學技術的主要方面和應用前景；
2. 掌握工程力學、流體力學、岩土力學的基本理論，掌握工程規劃和選型、工程材料、結構分析與設計、地基處理等方面的基本知識，掌握有關工程測量、土工測試、施工技術與組織等方面的基本技術；
3. 具有工程制圖、計算機應用、主要測試和試驗儀器使用的基本能力，具有查詢資料、獲取信息的初步能力，從而具有進行工程設計、試驗、施工、管理與研究開發的初步能力；
4.具有商業供銷類建築如大型商場、冷庫、食品工廠的建設和監理等方面的綜合業務能力；了解土木工程的主要法規；
5.初步掌握一門外語，具有一定的外語交流和閱讀能力。
三、學制與學分
本科基本學制為四年，並實行彈性學制，即修業年限一般為3~6年。本輪教學計劃按四年編制。
全程總學分：174學分。其中課堂教學137學分，實踐環節37學分。
四、主幹學科與主要課程
主幹學科：力學、土木工程。
主要課程：材料力學、結構力學、房屋建築學、流體力學、土木工程材料、工程測量、鋼筋混凝土及砌體結構、地基及基礎、鋼結構、土木工程施工組織。
專業方向：建築結構抗震設計、高層建築結構設計、土木工程施工技術。
主要實踐教學環節：課程實習、課程設計、認識實習、社會實踐、畢業實習和畢業設計等。
工程管理（房地產經營管理方向）專業
一、專業培養目標
本專業培養具備管理學、經濟學和土木工程技術的基本知識，掌握現代管理科學的理論、方法和手段，能在工程建設領域從事項目全過程管理工作,具有創新意識、創業精神和實踐能力的復合型、應用型高級管理人才。
本專業服務面向：房地產開發企業；施工企業；建設監理企業；；物業管理企業；工程管理的教學部門；政府有關行政管理部門；房地產產品的銷售、策劃、評估等中介部門。
二、專業基本要求
本專業學生主要學習工程管理方面的基本理論、方法和土木工程技術知識；受到工程項目管理方面的基本訓練；具備從事工程項目管理的基本能力。
畢業生應獲得以下幾方面的知識能力和素質。
1、掌握工程管理基本理論和方法；
2、掌握投資經濟的基本理論和基本知識；
3、熟悉土木工程技術知識；熟悉工程項目建設的方針、政策和法規；
4、了解國內外工程管理的最新發展動態；
5、具有運用計算機輔助解決管理問題的能力；
6、初步掌握一門外語，具有一定外語交流和閱讀能力；
7、具有較扎實的自然科學基礎，了解本學科當代科學技術的主要方面和應用前景。
三、學制與學分
本科基本學制為四年，並實行彈性學制，即修業年限一般為3~6年。本輪教學計劃按四年編制。
全程總學分：180學分。其中課堂教學147學分，實踐環節33學分。
四、主幹學科和主要課程
主幹學科：管理學、土木工程
主要課程：房地產經濟學、工程結構、房地產投資分析、建築施工與修繕、工程項目管理、工程估價、工程經濟學、房地產市場營銷房地產制度與政策等。
建築環境與設備工程專業
一、專業培養目標
本專業培養具備室內環境設備系統及建築公共設施系統的設計、安裝調試、運行管理及國民經濟各部門所需的特殊環境的研究開發的基礎理論知識及能力，能在設計研究院、建築工程公司、物業管理公司及相關的科研、生產、教學等單位從事工作的，具有創新意識、創業精神和實踐能力的「復合型，應用型」的高級工程技術人才。
服務面向：環境管理職能部門，設計研究院，建築工程公司，物業管理公司及相關的科研、生產、教學等單位。
二、專業基本要求
本專業學生主要學習建築物理和環境控制系統的基礎理論和基本知識，受到建築設備系統之設計、調試和運行管理等方面的基本訓練，並初步具備這方面的工作能力。
1、較系統地掌握本專業領域必需的技術基礎理論知識，並了解本專業學科的現狀與發展趨勢；
2、具有一定的室內環境及設備系統測試、調試及運行管理的能力；
3、初步掌握室內環境及設備系統的設計方法；
4、具有較好的自然科學基礎及人文社會科學基礎；
5、具有較強的工作適應能力及協作精神和自學能力；
6、初步掌握一門外國語，具有一定的外語交流和閱讀能力。
三、學制與學分
本科基本學制為四年，並實行彈性學制，即修業年限一般為3~6年。本輪培養計劃按四年編制。
全程總學分：178 學分.其中課堂教學146學分，實踐環節32學分。
四、主幹學科和主要課程
主幹學科：土木工程、水利工程。
主要課程：工程熱力學、傳熱學、工程流體力學泵與風機、機械設計基礎、電工與電子技術、空調製冷技術、建築環境工程、測試技術。
專業方向課：空調工程、供熱工程、通風工程、鍋爐與鍋爐設備、建築給排水等。
主要實踐性教學環節：包括金工實習、機械設計課程設計、生產實習、課程設計、畢業實習、畢業設計等設計實習內容及空調工程、建築電氣等課程的實驗課。
油氣儲運工程專業
一、專業培養目標
本專業培養德、智、體、美全面發展，適應我國社會主義現代化建設需要及人才市場需求，具有扎實的基礎理論和系統、全面的專業知識，能在交通運輸規劃與設 計、油氣儲運管理等部門從事油氣儲運工程規劃、勘察設計、施工項目管理、生產運行管理等方面的工作，並具有一定科學研究及技術開發能力的高級工程技術人 才。畢業生可在石油、石化、民航、城市燃氣、給排水等各個行業從事科研、教學和管理工作。
二、專業基本要求
油氣儲運工程專業本科學制四年，人才培養以技術型為主、應用研究型為輔。培養的學生應具有扎實的自然科學基礎，良好的人文社會科學基礎和計算機綜合應用能 力；掌握流體力學、工程熱力學、傳熱學、物理化學、工程力學、電工電子學等方面的基本理論和基本知識，具備綜合利用這些相關知識解決實際工程和科研問題的 能力；具有油氣儲運系統的規劃、設計、施工和生產管理的初步能力；具有初步的科學研究能力，了解油氣儲運工程的理論前沿和發展動態；較熟練地掌握一門外 語，具有良好的聽、讀能力和一定的口語、寫作能力，能熟練閱讀本專業外文資料；具有較強的自學能力、創新意識和較高的綜合素質。
三、課程設置
油氣儲運工程專業共開出本科生課程20門，其中必修課7門，分別為油罐及管道強度設計（儲運專業）、腐蝕與防腐、專業外語、油氣集輸、輸油管道設計與 管理、油庫設計與管理、輸氣管道設計與管理、腐蝕與防腐、輸氣管道設計與管理、天然氣集輸、城市液化氣供應等。 低溫製冷工程 專業方向
一、專業培養目標
具有本學科堅實的基礎理論和技術，能開展本學科的科研與應用開發工作，了解學科的進展、動向和發展前景。具有嚴謹求實的科學態度和工作作風，具有從事製冷空調領域的科研能力。熟練運用計算機，掌握先進的測試技術。熟練掌握一門外語。能勝任本學科和相關學科的教學、科研、工程技術工作和相應的科技管理工作。
二、研究方向
1．製冷空調中的熱過程與質傳遞
2．製冷系統的自控、優化及CAD技術
3．熱泵技術的研究及應用
三、培養年限
我校碩士生培養年限為2.5年（5個學期）。研究生應用2—2.5個學期完成課程學習，其餘時間完成碩士學位論文。
管理科學與工程（工程管理方向）
一、專業培養目標
二、研究方向
三、培養年限

B. 小型製冷設備注意因素

小型製冷設備，無論多小，也要注意跟你的需求匹配，選大了，雖然製冷好，但浪費能源啊，回一般這個冷答水機比較注重品牌，深圳凱德利的製冷設備就不錯，小型緊湊、美觀，關鍵是質量售後到位，我浙江大學試驗室用的就是它。

C. 製冷循環系統運行參數的調節手段是什麼

製冷系統運行參數的調整

眾所周知，製冷系統的運行參數就是製冷劑在系統內循環的狀態參數，它包括：蒸發壓力與蒸發溫度、冷凝壓力與冷凝溫度、壓縮機的吸氣溫度、排氣溫度以及節流閥前液體製冷機的溫度等，如我廠實用的是雙極壓縮的製冷循環系統，它主要包括蒸發壓力與蒸發溫度、冷凝壓力與冷凝溫度，它們是操作調整中的重要依據，因此必須根據實際工況的改變和製冷劑狀態參數相應變化的規律適當進行控制和調整，促使製冷裝置在經濟合理的條件下運行，已實現安全生產，節約能耗提高製冷效果的目的。

本文將系統總結概述根據蒸發壓力與蒸發溫度的變化、冷凝壓力與冷凝溫度的變化合理操作調整製冷系統。

一、 製冷系統運行中的參數

西南郊食品冷凍廠興建於70年代末期，是全國最大冷庫之一，擁有著45000噸的冷庫存儲量，採用大型氨製冷系統，它不僅承擔著國家和北京市的肉類食品儲備任務，還為北京市乃至北方地區廣大消費者儲藏著大量的冷凍食品。

由於它的庫存量大，如何調整系統運行參數成為主要問題，而這一問題主要根據運行參數的變化進行調整。

D. 課程設計總結範文精選

心得體會 就是一種讀書、實踐後的所思所感，其實它也是一種很好的 學習 總結 經驗 的方式，它有助於我們找到更適合自己的學習與工作方式，從而讓自己的內在得以提升。下面是我給大家精心挑選的 工作總結 ，希望大家喜歡!

課程設計總結篇一

本學期我們開設了《模擬電路》與《數字電路》課，這兩門學科都屬於電子電路范疇，與我們的專業也都有聯系，且都是理論方面的指示。正所謂「紙上談兵終覺淺，覺知此事要躬行。」學習任何知識，僅從理論上去求知，而不去實踐、探索是不夠的，所以在本學期暨模電、數電剛學完之際，緊接著來一次電子電路課程設計是很及時、很必要的。這樣不僅能加深我們對電子電路的任職，而且還及時、真正的做到了學以致用。

這兩周的課程設計，先不說其他，就天氣而言，確實很艱苦。受副熱帶高氣壓影響，江南大部這兩周都被高溫籠罩著。人在高溫下的反應是很遲鈍的，簡言之，就是很難靜坐下來動腦子做事。天氣本身炎熱，加之機房裡又沒有電扇、空調，故在上機模擬時，真是艱熬，坐下來才一會會，就全身濕透，但是炎炎烈日擋不住我們求知、探索的慾望。通過我們不懈的努力與切實追求，終於做完了課程設計。

在這次課程兼職設計過程中，我也遇到了很多問題。比如在三角波、方波轉換成正弦波時，我就弄了很長時間，先是遠離不清晰，這直接導致了我無法很順利地連接電路，然後翻閱了大量書籍，查資料，終於在書中查到了有關章節，並參考，並設計出了三角波、方波轉換成正弦波的電路圖。但在設計數字頻率計時就不是那麼一帆風順了。我同樣是查閱資料，雖找到了原理框圖，但電路圖卻始終設計不出來，最後實在沒辦法，只能用數字是中來代替。在此，我深表遺憾!

這次課程設計讓我學到了很多，不僅是鞏固了先前學的模電、數電的理論知識，而且也培養了我的動手能力，更令我的創造性思維得到拓展。希望今後類似這樣課程設計、類似這樣的鍛煉機會能更多些!

課程設計總結篇二

兩周的單片機課程設計最後順利完成了，其中包含著快樂，也有辛酸。我們選的設計題目是「數字溫度計」，大家都覺得這個題目是比較簡單的。其實不然，做了之後，發現設計電路雖然簡單，但我們認為它真正困難的地方是程序設計，但是在我們同心努力下最終完成了。

我們剛選該題目時，真的是一頭霧水，硬體電路不知如何下手，更何談解決程序那塊，因為我們所學的都是單片機方面的理論知識，應用到實踐中去還比較少。但是，我們三人也沒偷下懶，迅速分工去查閱和收集資料。我們去了圖書館借一些參考書，上網找一些相關資料，並且請教指導老師。透過不斷努力，最後把數字溫度計的思路和模型定了下來並開始分一個人去焊接硬體電路，剩下的去整理和修改程序。

透過一番整理和修改後，在電腦上進行模擬，模擬成功後准備焊接電路板。在焊接電路板中，我們首先對硬體電路進行布局，然後確認無誤後，在電路板上進行焊接，這個過程我們覺得是做得比較快的，以至於後面出現了虛焊的錯誤。

焊接電路板完工，細心檢查後，進行通電測試。結果液晶LCD沒有顯示，透過檢查，原先是LCD壞了，在換了塊新的後，能顯示顯示值。但還有個問題是，當報警電路不會報警，在請教老師後，發現走動蜂鳴器的電壓太低了，是因為串接了一個太大的電阻。然後，我們換了一個小電阻，但這時蜂鳴器卻一向在叫，停不下來，但是，在我們三人的的細心檢查下，原先是在放大電路的一端虛焊了，這說明我們焊接電路的技術還不夠好。在重新焊接那端後，數字溫度電路最後成功實現功能，當時我們的情緒都是無比興奮和快樂的，因為我們兩周的辛苦沒有白費。

在完成單片機課程設計後，我們發現我們還有許多不足，所學到的知識還遠遠不夠，以至於還有一些功能不能被動完成。但透過學習這一次實踐，增強了我們的動手潛力，提高和鞏固了單片機方面的知識，個性是軟體方面。從中增強了我們的團隊合作精神，並讓我們認識到把理論應用到實踐中去是多麼重要。

課程設計總結篇三

接觸機械原理這門課程一學期了，而這學期才是我真正感受到了一個學習機械的樂趣以及枯燥，被那些機械器件、機件組合而成的機器所吸引，尤其是汽車、機器人、太空梭等機械技術所震撼，感慨機械工作者的偉大，。然而這種激動就在接近本學期結束之時，終於實現了，我們迎來了第一堂機械課程設計。

由於第一次做這樣的事情，脫離老師的管束，和同學們分組探討自動送料沖床的結構設計，把學了一學期的機械原理運用到實踐中，心中另是一番滋味!

在設計之前，指導老師把設計過程中的所有要求與條件講解清楚後，腦子里已經構思出機構的兩部分，即送料機構和沖壓機構，把每一部分分開設計，最後組合在一起不就完成整體設計了嗎?這過程似乎有點簡單，可是萬事開頭難，沒預料到這個「難」字幾乎讓我無法逾越，如槽輪間歇機構，要滿足送料間歇條件，就必須按照規定的運動規律即參數，設計一個滿足運動條件的槽輪機構，這是機械原理課堂上沒有講過的，因為這部分只是課本了解內容，但涉及這個槽輪機構對整個課程設計來說又是勢在必行的，所以我跟鄭光順跑到圖書館，恨恨地找了一番，終於借到與這次課程設計有關的六本參考資料書，拿回來後一本一本地看下去，把槽輪有關的內容一一瀏覽，結果，令我們欣喜的是這槽輪機構的各種參數都被羅列出來了，而且還有一道例題，按照例題的思路很快地設計出了槽輪機構，即送料機構設計完成。

做成了槽輪送料機構，我們的沖壓機構有存在很大的難題，將凸輪機構和連桿機構組合完成一個特定的運動，這是沒有學過的，凸輪機構倒是很容易地算出來了，但是連桿機構既要滿足角度條件又要滿足高度條件，解析法是不會在很短的時間內弄懂的，為了爭取時間我們只能選擇圖解法了，組長張瑞朋和鄭光順大晚上的坐在電腦旁邊，用CAD作圖，用QQ語音進行交流，高科技顯然被引進了我們的課程設計，兩位「工程師」邊做圖邊把存在的問題說出來，最後在他們二位加夜班的情況下，與第二天早上突破了這個難題。與此同時我們另外五人也拿出了兩套備用方案，各自完善了參數。一周後方案基本完成，進入作圖階段。但在作圖之前經過七人反復討論決定採取第三套凸輪連桿組合方案，因為這套方案可以很好地滿足急回這一特性，而其他兩套方案都在這一特性上欠缺，方案的選擇就這樣塵埃落定了。

作圖可以說是學機械的家常便飯，不過這最基本的功夫又是最耗時、最考驗人的耐心和細心的。從本周一起2張2號圖紙必須在周三完成，將我們設計機構完全呈現出來。由於我們組合機構比較復雜，所以除作最基本的結構件圖外還得完成結構件圖的側視圖，以便答辯時老師能夠讀懂我們的作業，這一任務無疑加大了我們的工作量，最為讓人印象深刻的就是，周二下午一點鍾到工作室後，為了在晚上離開前完成圖紙，一直作圖到晚上九點鍾，下午五點那時肚子實在餓得不行了，就乾脆把快餐叫到工作室，幾個人在一起呼呼呼地吃了一頓特殊的作圖晚餐，這樣的事情在 畢業 後也許將成為同學之間的一段美好的回憶了，周三完成課程設計 報告 ，完善圖紙。准備好一切後，等待周四的答辯到來。只希望我們組能夠在答辯中取得好成績，即過程與結果的雙重完美，當然這是本次課程設計的最完美的結局。

課程設計總結篇四

經過緊張而辛苦的四周的課程設計結束了，看著自己的設計。即高興又擔憂，高興的是自己的設計終於完成啦，擔憂的是自己的設計存在很多的不足。

課程設計是我們專業課程知識綜合應用的實踐訓練，著是我們邁向社會，從事職業工作前一個必不少的過程.千里之行始於足下，通過這次課程設計，我深深體會到這句千古 名言 的真正含義.我今天認真的進行課程設計，學會腳踏實地邁開這一步，就是為明天能穩健地在社會大潮中奔跑打下堅實的基礎.

我們的課程設計題目是：設計膠帶輸送機的傳動

裝置(如右圖所示)工作年限是10年工作環境多飛塵滾筒圓周力F是1500牛帶速v是1.6米每秒滾筒直徑D是250毫米滾筒長度L是600毫米

在這次課程設計中我們共分為了8個階段：

1、設計准備工作2、總體設計3、傳動件的設計計算4、裝配圖草圖的繪制5、裝配圖的繪制6、零件工作圖的繪制7、編寫設計 說明書 8、答辯

在前幾周的計算過程中我遇到了很大的麻煩，首先是在電機的選擇過程中，在把一些該算的數據算完後，在選擇什麼電機類型時不知道該怎麼選擇，雖然課本後面附帶有表格及各種電機的一些參數我還是選錯了，不得不重新選擇。在電機的選擇中我們應該考慮電機的價格、功率及在設計時所要用到的傳動比來進行選擇，特別要注意方案的可行性經濟成本。在傳動比分配的過程中，我一開始分配的很不合理，把減速機的傳動比分成了4，最後導致在計算齒輪時遇到了很大的麻煩。不得不從頭開始，重新分配。我們再分配傳動比的時候應該考慮到以後的齒輪計算，使齒輪的分度圓直徑合理。

在把電機的選擇、傳動比選定後就開始進入我們這次課程設計的重點了：傳動設計計算。在一開始的時候我都不知道從哪兒下手，在楊老師和張老師的熱心講解和指導下，明白了傳動設計中齒輪的演算法和選擇。在選定齒輪類型、精度等級、材料及齒數時，我們一定得按照書上的計算思路逐步細心地完成，特別一些數據的選擇和計算一定要合理。當齒輪類型、精度等級、材料及齒數選擇完成時，在分別按齒面接觸強度設計和按齒根彎曲強度計算，最後通過這兩個計算的對比確定分度圓直徑、齒輪齒數。

這次設計中最後一個難點就是軸的設計了，在兩位老師的細心指導下，我採取了邊畫邊算的 方法 ，確定了低速和高速軸後又分別進行了校核，在這個環節中我覺得軸的校核是個難點，由於材料力學沒怎麼學好導致計算遇到了麻煩，這也充分的體現了知識的連貫性和綜合性。在平時的學習中任何一個環節出了問題都將會給以後的學習帶來很大的麻煩。

在計算結束後就開始了畫圖工作，由於大一的時候就把制圖學了，又學了電腦制圖導致很自己手工畫起來很吃力，許多的畫圖知識都忘記啦，自己還得拿著制圖書復習回顧，導致耽誤了許多時間，通過這次的課程設計我更加明白我們所學的每一科都非常重要，要學好學的學硬。在畫圖過程中，我們應該心細，特別注意不要多線少線同時也要注意圖紙的整潔，只有這樣才能做出好的圖。

說實話，課程設計真的有點累.然而，當我一著手清理自己的設計成果，漫漫回味這3周的心路歷程，一種少有的成功喜悅即刻使倦意頓消.雖然這是我剛學會走完的第一步，也是人生的一點小小的勝利，然而它令我感到自己成熟的許多，另我有了一中春眠不知曉的感悟.通過課程設計，使我深深體會到，干任何事都必須耐心，細致.課程設計過程中，許多計算有時不免令我感到有些心煩意亂：有2次因為不小心我計算出錯，只能毫不情意地重來.但一想起周偉平教授，黃焊偉總檢平時對我們耐心的教導，想到今後自己應當承擔的社會責任，想到世界上因為某些細小失誤而出現的令世人無比震驚的事故，我不禁時刻提示自己，一定呀養成一種高度負責，認真對待的良好習慣.這次課程設計使我在工作作風上得到了一次難得的磨練.短短三周是課程設計，使我發現了自己所掌握的知識是真正如此的缺乏，自己綜合應用所學的專業知識能力是如此的不足，幾年來的學習了那麼多的課程，今天才知道自己並不會用.想到這里，我真的心急了，老師卻對我說，這說明課程設計確實使我你有收獲了.老師的親切鼓勵了我的信心，使我更加自信.

最後，我要感謝我的老師們，是您嚴厲批評喚醒了我，是您的敬業精神感動了我，是您的教誨啟發了我，是您的期望鼓勵了我，我感謝老師您今天又為我增添了一幅堅硬的翅膀.今天我為你們而驕傲，明天你們為我而自豪

課程設計總結篇五

本學期我們開設了《模擬電路》與《數字電路》課，這兩門學科都屬於電子電路范疇，與我們的專業也都有聯系，且都是理論方面的指示。正所謂「紙上談兵終覺淺，覺知此事要躬行。」學習任何知識，僅從理論上去求知，而不去實踐、探索是不夠的，所以在本學期暨模電、數電剛學完之際，緊接著來一次電子電路課程設計是很及時、很必要的。這樣不僅能加深我們對電子電路的任職，而且還及時、真正的做到了學以致用。

這兩周的課程設計，先不說其他，就天氣而言，確實很艱苦。受副熱帶高氣壓影響，江南大部這兩周都被高溫籠罩著。人在高溫下的反應是很遲鈍的，簡言之，就是很難靜坐下來動腦子做事。天氣本身炎熱，加之機房裡又沒有電扇、空調，故在上機模擬時，真是艱熬，坐下來才一會會，就全身濕透，但是炎炎烈日擋不住我們求知、探索的慾望。通過我們不懈的努力與切實追求，終於做完了課程設計。

在這次課程兼職設計過程中，我也遇到了很多問題。比如在三角波、方波轉換成正弦波時，我就弄了很長時間，先是遠離不清晰，這直接導致了我無法很順利地連接電路，然後翻閱了大量書籍，查資料，終於在書中查到了有關章節，並參考，並設計出了三角波、方波轉換成正弦波的電路圖。但在設計數字頻率計時就不是那麼一帆風順了。我同樣是查閱資料，雖找到了原理框圖，但電路圖卻始終設計不出來，實在沒辦法，只能用數字是中來代替。在此，我深表遺憾!

這次課程設計讓我學到了很多，不僅是鞏固了先前學的模電、數電的理論知識，而且也培養了我的動手能力，更令我的創造性思維得到拓展。希望今後類似這樣課程設計、類似這樣的鍛煉機會能更多些!

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E. 小型製冷空調裝置的安裝維修中，危險和危害因素有哪些

安裝維修存在的危險與危害是：

1. 內機的固定牢固防止其因震動脫落；

2. 內機的下方盡量不要擺專放電器或屬不可遇水的物品，防止因內機漏水導致損壞；

3. 外機的固定螺絲應牢固避免大風等因素造成外機掉落的危險；

4. 有些年限較久的外機三腳架建議更換，銹蝕會斷裂造成外機掉落；

5. 安裝好調試的時候應對外機進行漏電測試，防止漏電將安裝或維修師傅電擊或墜樓等風險的人身傷害；

6. 維修時應提前將電源切斷並懸掛警示牌（可控除外）再進行檢查維修；

7. 壓縮機的出氣端為高溫高壓切勿用手觸碰防止燙傷；

8. 需要維修製冷系統時要先放光管道內的製冷劑、防止因壓力過大傷人；

9. 注意氟利昂的噴射蒸發溫度為-40.9攝氏度，如果直射皮膚會造成大面積燙傷（凍傷）；

10. 焊接管道時應按照焊接器材的使用規定來使用焊具，防止火災和爆炸的風險；

11. 告知客戶相關的自我保護知識，不要自己挪動空調位置和相關的知識（安全防範意識）

12. 氟利昂為不燃燒物質、但遇明火時會釋放有害氣體，味刺鼻和咽喉不適，所以不要在管道或環境有大量氟氣體或液體的地方焊接或點明火，少量吸入的危害不大。

    好了就為你說到這吧，有什麼不明白的請追問。

F. 製冷機房課程設計：夏季採用冷水機組製冷，冬季連室外熱網，採用板式換熱器

當然可以共用。
不管是冬季用板式換熱器作為中間換熱器來供熱，還是夏天使用冷水機組回來實現製冷降溫，答最終的終端空調系統都是同一個相對封閉的閉式水循環系統。
既然是同一個閉式水循環系統，就可以使用同一套定壓補水裝置，而不需要分開單獨設計補水裝置。

G. 製冷裝置的系統及冷卻方式

1．自然對流製冷劑直接蒸發冷卻
2．強制對流製冷劑直接蒸發冷卻
3．自然對流載冷劑間接冷卻
4．強制對流載冷劑間接冷卻 製冷劑直接蒸發冷卻 ←↙自然對流
載冷劑間接冷卻 ←↖強制對流
自然對流製冷劑直接蒸發冷卻： 系統比較簡單、節能
蒸發器安裝在用冷場合，利用製冷劑的蒸發來直接冷卻用冷場合的空氣，通過空氣再去冷卻被冷卻物體。
整個用冷場合的空氣流動是由於蒸發器周圍的空氣被冷卻以至於溫度降低、密度變大後引起的。
強制對流製冷劑直接蒸發冷卻：
與前面的不同之處在於：用冷場合的空氣通過風機的作用強制流過蒸發器，並在用冷場合內循環流動。
優點：換熱系數高，總傳熱溫差小，蒸發器換熱面積小，製冷劑沖注量小，金屬消耗量小，溫度場均勻，冷卻速度快。
缺點：冷卻物品的干損耗；
風機耗能，又將耗能轉變為熱量增加了蒸發器的負荷。
適用：間冷式冰箱，冷藏汽車，冷藏船，冷庫凍結間等。
在製冷系統規模較大，用冷場合比較分散的情況下，採用製冷劑蒸發冷卻物體，必然會導致如下狀況：
製冷劑循環管路長，製冷劑外泄的可能性增大；
自然對流載冷劑間接冷卻：
優點：減少製冷劑泄露的可能性；
具有一定的蓄冷能力；
溫度調節方便；
缺點：冷損大（傳熱級數多）；
泵功耗；系統稍復雜
強制對流載冷劑間接冷卻：
優點：提高了冷卻盤管的傳熱性能，溫度場分布均勻
缺點：冷損大（傳熱級數多）；
泵功耗，風機功耗；系統稍復雜
干損耗。 結霜原因及霜的危害：
製冷裝置中蒸發器的外壁面溫度低於0℃，該表面就會接霜。（水蒸氣）
危害：傳熱系數下降，製冷量下降，功耗增加。
統計數據：鋼管，霜層厚度=蒸發器管壁厚度，霜層熱阻比鋼管熱阻大94～443倍（視久積還是新積而定）。
強制對流：如冷風機多用肋片管，接霜時，不但傳熱熱阻增大，而且使空氣流動阻力增大。
除霜的方法及各自優缺點、適用場合：
1．掃霜、水沖霜、
2．製冷劑過熱氣體融霜（熱氣融霜、反循環融霜）、
3．製冷劑過熱氣體和水結合融霜、
4．用電加熱器、蒸汽加熱器或溫水加熱器融霜
（1）掃霜、水沖霜
掃霜：
不停機：不徹底，庫溫影響不是太大，勞動強度大。
停機：較徹底，影響庫溫和生產，強度大。
水沖霜：較簡單。控制水溫25℃。
不停機：影響庫溫不是太大，防止水對冷庫的危害。
停機：影響庫溫和生產
（2）製冷劑過熱氣體融霜和水結合融霜
來自壓縮機的過熱蒸汽通過接霜的蒸發器（相當於冷凝器，製冷劑由氣態變為液態，放熱給蒸發器外表面），使冰霜與蒸發器脫開，然後淋水，可以把霜除掉。
停水後，利用製冷劑過熱蒸汽「烘乾」蒸發器外表面（以免結冰）。
特點：速度快，效果好，操作復雜。
適用：大型及中型製冷裝置，一機多庫。常用在製冷劑直接蒸發冷卻系統。
（3）電熱融霜
電熱融霜：在蒸發器下面裝電熱器，一般適用單個庫房或小型製冷裝置。
載冷劑系統多採用該形式。
用電加熱器、蒸汽加熱器或溫水加熱器融霜雖然結構簡單，易於實現自動化，但要耗費電能，溫度容易波動。
載冷劑間接冷卻系統的熱鹽水融霜
總結：
電熱融霜與熱氣融霜系統的根本不同點：
1．耗能方式；
2．被融霜的蒸發器內部製冷劑相變情況不同：熱氣融霜的蒸發器內製冷劑是被冷卻，由氣態變為液態，要注意排液或防止壓縮機的液擊。
3．電熱融霜的蒸發器內製冷劑卻是被加熱，由液態變為氣態，要防止回氣壓力、蒸發溫度和庫溫過高。

H. 汽車空調畢業論文

汽車空調維修畢業論文
摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。

近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。

自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。

關鍵詞：汽車空調 壓縮機 檢修

（一）汽車空調的過去與未來

汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。

最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：

單一供暖空調裝置階段 始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。

單一供冷空調裝置階段 始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。

冷暖型汽車空調階段 始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。

自控汽車空調裝置階段 由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調

電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。

（二）汽車空調的特點

眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：

1. 汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。

2. 汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。

3. 汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：

（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。

（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。

（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。

（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。

（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。

（三）汽車空調的性能評價指標

1.溫度指標

溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。

2．濕度指標

濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。

3．空氣的清新度

由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。

4．除霜功能

由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。

5．操作簡單、容易、穩定。

汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。

第二章汽車空調的組成與原理

（一）汽車空調的工作原理

壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C 左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。

（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分: 製冷、制熱、通風、除濕

製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。

制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。

通風：通風分為內循環和外循環, 使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.

除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。

（三）汽車空調的組成

汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。

1.電磁離合器

在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。

當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。

2.壓縮機

作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。

（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：

往復活塞式

曲軸連桿式

徑向活塞式

軸向活塞式

翹板式

斜板式

旋轉式

旋葉式

圓形汽缸

橢圓形汽缸

轉子式

滾動活塞式

三角轉子式

螺桿式

渦旋式

1）曲軸連桿式壓縮機

圖（1）曲軸連桿式壓縮機

曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程

2) 斜板式壓縮機

圖（2）斜板式壓縮機

斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。

斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。

3）旋葉式壓縮機

圖（3）旋葉式壓縮機

旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小 ，易於在狹小的發動機艙內進行布置 ，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點 ，在汽車空調系統中也得到了一定的應用 。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高 ，製造成本較高 。

4)滾動活塞式壓縮機

滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。

3.冷凝器

汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。

汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。

汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。

(1) 管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖 12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。

(2) 鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖 13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。

4.蒸發器

也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。

5.膨脹閥

膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。

6.貯液乾燥器

貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖 20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。

貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。

7.孔管

孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。

孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。

8.積累器

用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。

9.風機

汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。

風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。

10.電磁旁通閥

電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。

11.主軸油封

主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。

（四）汽車空調系統分類（按動力源分）

1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。

2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。

（五）汽車自動空調系統

汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。

自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。

第三章汽車空調的檢修

一、汽車空調檢修的基本工具

1.修理空調器的常用工具

（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把 （17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆

2.維修用大設備

（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；

（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；

（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；

（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；

（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑 1套；

（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生 1台；

（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗 1套及配套；

（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏 1套；

（9）兆歐表：測導線絕緣程度 500V直流的1套；

（10）數字溫度表：1套 測量空調器的進、出風溫度；

（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；

（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；

3.維修專用工具

（1）脹管器和擴口器：1套

（2）割管刀：切割銅管 1套

（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套

（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）

（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管 1套

（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固

（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格

二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作

1．製冷系統工作壓力的檢測

（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。

（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。

（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。

（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。

（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。

（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.

（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa 。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。

2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下

（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。

（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。

（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。

（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。

3.製冷劑充注程序
抽真空作業

從高壓側充注200g液態製冷劑

第四章 總結

隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！

本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。

第五章 參考文獻

【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994

【2】張蕾 《汽車空調》機械工業出版社2007

【3】夏雲鏵 齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社

I. 小型冷水機的製冷原理

冷水機系統的運作是通過三個相互關聯的系統：製冷劑循環系統、水循環系統、電器自控系統。
壓縮機：壓縮機是整個製冷系統中的核心部件，也是製冷劑壓縮的動力之源。它的作用是將輸入的電能轉化為機械能，將製冷劑壓縮。
冷水機製冷劑循環系統：
蒸發器中的液態製冷劑吸收水中的熱量並開始蒸發，最終製冷劑與水之間形成一定的溫度差，液態製冷劑亦完全蒸發變為氣態後被壓縮機吸入並壓縮（壓力和溫度增加），氣態製冷劑通過冷凝器（風冷/水冷）吸收熱量，凝結成液體，通過熱力膨脹閥（或毛細管）節流後變成低溫低壓製冷劑進入蒸發器，完成製冷劑循環過程。
冷水機製冷系統基本組成：
冷凝器：在製冷過程中冷凝器起著輸出熱能並使製冷劑得以冷凝的作用。從製冷壓縮機排出的高壓過熱蒸氣進入冷凝器後，將其在工作過程吸收的全部熱量，其中包括從蒸發器和製冷壓縮機中以及在管道內所吸收的熱量都傳遞給周圍介質（水或空氣）帶走；製冷劑高壓過熱蒸氣重新凝結成液體。（根據冷卻介質和冷卻方式的不同，冷凝器可分為三類：水冷式冷凝器、風冷式冷凝器、蒸發式冷凝器。）
貯液器：貯液器安裝在冷凝器之後，與冷凝器的排液管是直接連通的。冷凝器的製冷劑液體應暢通無阻地流入貯液器內，這樣就可以充分利用冷凝器的冷卻面積。另一方面，當蒸發器的熱負荷變化時，製冷劑液體的需要量也隨之變化，那時，貯液器便起到調劑和貯存製冷劑的作用。對於小型冷水機製冷裝置系統，往往不裝貯液器，而是利用冷凝器來調劑和貯存製冷劑。
乾燥過濾器：在冷水機製冷循環中必須預防水分和污物（油污、鐵屑、銅屑）等進入，水分的來源主要是新添加的製冷劑和潤滑油所含的微量水份，或由於檢修系統時空氣進入而帶來的水分。如果系統中的水分未排除干凈，當製冷劑通過節流閥（熱力膨脹閥或毛細管）時，因壓力及溫度的下降有時水分會凝固成冰，使通道阻塞，影響製冷裝置的正常運作。因此，在冷水機製冷系統中必須安裝乾燥過濾器。
蒸發器：蒸發器是依靠製冷劑液體的蒸發（實際上是沸騰）來吸收被冷卻介質熱量的換熱設備。它在製冷系統中的功能是吸收熱量（或稱輸出冷量）。為了保證蒸發過程能穩定持久的進行，必須不斷的用製冷壓縮機將蒸發的氣體抽走，以保持一定的蒸發壓力。
熱力膨脹閥：熱力膨脹閥在冷水機製冷系統中既是流量的調節閥，又是製冷設備中的節流閥，它在製冷設備中安裝在乾燥過濾器和蒸發器之間，它的感溫包是包紮在蒸發器的出口處。其主要作用是使高壓常溫的製冷劑液體在流經熱力膨脹閥時節流降壓，變為低溫低壓製冷劑濕蒸氣（大部分是液體，小部分是蒸汽）進入蒸發器，在蒸發器內汽化吸熱，而達到製冷降溫的目的。
製冷劑：在現代工業中使用的大多數工業冷水機均使用R22或R12作為製冷劑。製冷劑是製冷系統里的流動工質，它的主要作用是攜帶熱量，並在狀態變化時實現吸熱和放熱。