軸重的貨車脫軌自動制動裝置

① 單元制動到底是一種什麼樣的制動方式

1.5.3.1空氣制動裝置空氣制動裝置主管壓力滿足500kPa和600kPa的要求；採用DAB-1或BAB-1型轉向架集成制動裝置，裝用120-1空氣控制閥或重載貨車制動機,符合運裝貨車〔2005〕80號、運裝貨車〔2006〕262號文件、運裝貨車電〔2006〕2663號、運輛貨車電（2013）1865號電報要求的KZW-A型空重車自動調整裝置、符合運裝貨車〔2005〕333號和運裝貨車〔2011〕110號文件要求的貨車脫軌自動制動裝置等；採用B級鋼手把的A型不銹鋼球芯折角（直端）塞門和組合式集塵器；採用編織制動軟管總成、E形密封圈、具有防盜功能的制動管吊；符合TB/T2403要求的高摩擦系數合成閘瓦；採用缸體上按規定模壓有永久性標志的整體旋壓密封式制動缸（不帶復原裝置）、不銹鋼嵌入式儲風缸；採用不銹鋼制動管系及不銹鋼法蘭或壓緊式快裝接頭。法蘭體厚度須符合運裝貨車〔2010〕130號文件的要求。制動杠桿裝用奧－貝球鐵襯套。按運裝貨車電〔2009〕217號電報要求對螺栓螺母進行點焊固定。120-1型空氣控制閥須符合運裝貨車〔2007〕612號文件要求。重載貨車制動機中間體、風缸、測重機構的安裝，基礎制動裝置應符合運裝貨車〔2010〕575號文件的要求。 圖11 DAB-1型轉向架集成制動裝置

② 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

③ ebd系統是什麼意思

EBD系統是指在汽車制動過程中，根據軸重傳遞的差異，自動調整前後軸制動力分配比，從而提高制動效率，用ABS提高制動穩定性的能力。當汽車制動時，四個輪胎所連接的地面條件往往不同。EBD的工作原理正是在汽車制動的瞬間，利用高速計算機分別感應計算四個輪胎所貼附的不同地面，得到不同的摩擦力值，使四個輪胎的制動裝置能夠根據不同的情況，以不同的方式和力度進行制動，並在運動過程中不斷調整，使制動力和摩擦力相匹配，從而保證車輛的穩定性。

④ 喬治·威斯汀豪斯

詹姆斯·瓦特發明蒸汽機後，蒸汽機作為強大的動力被應用於各個方面，如工廠作為動力使用，或者裝在車上製成蒸汽車。進而，由於斯蒂芬遜等人的努力，又製成了蒸汽機車等。

蒸汽機車被應用運輸貨物和旅客。從一八三零年到一八四零年這段時間里，英國和美國之間就敷設鐵路和生產機車展開了激烈競爭。

另外，列車的行駛速度也加快了。一八九三年行駛在紐約至巴達比亞線路上的蒸汽機車時速達180公里。

鐵道事業的發展突飛猛迸，日新月異。然而，鐵路的事故也不斷地出現，次數頻繁。當時，因鐵路事故而傷亡的鐵路職工的人數每年達二萬多人。三分之一的鐵路事故是在車輛互相連接時發生的。因為車輛上的制動器是簡單地手動式，所以，在緊急剎車時，常常來不及，很多情況下連接工被挾在兩車之間而傷亡。

也有少數人在努力研究減少這種事故的方法。喬治·威斯汀豪斯(George Westinghause 1846～1914)就是其中的一個人。

一八四六年十六日，喬治·威斯汀豪斯(亦譯西屋)生於美利堅合眾國的紐約州中央橋(Central bridge)。

先輩是威斯汀豪斯家族，一七五五年從西伐利亞來到美國，經營大農場。

父親製造農業機械，並有一個可以進行生產的機械工廠。因此，威斯汀豪斯從小就喜歡機械技術。

從一八六三年起，約兩年左右的時間，他參加了北部的軍隊，奔赴南北戰爭的前線。後來他進了聯邦大學，學習了兩年。學校畢業後，他立即進行了自己的第一項發明，即發明了使脫軌的貨車返回原軌道上的裝置。這種裝置是由貝萊海姆煉鋼廠製造的。

這樣，從年輕時候起，他就顯示出了發明家的才能。時代意義的發明。在南北戰爭的末期，南方的軍官埃利·查尼設計了一種連接車輛的新式連接器。據說他是從人用手指相互拉住兩手得到啟發才發明出來的，這就是叉型鉸鏈接頭連接器。和氣動制動器一樣，當時的鐵路經營者對這種新的連接器也持有懷疑態度，不打算採用。

此外還有一個人也熱心地研究了列車的'安全裝置，他就是羅連茨奧·克菲。一八八零年，威斯汀豪斯、查尼和克菲三人互相合作，共同努力推進了列車的安全運行。

克菲四處游說，向鐵路有關人員大力宣傳列車安裝安全裝置的必要性。努力的結果終於結出了碩果，一八八七年夏天在愛華州的巴林頓進行了實驗，在長長的列車上裝上了氣動制動器和自動連接器。

據觀看了這次實驗的人說，實驗的結果十分理想。也就是說，「長長的列車以每小時64公里的速度行駛在巴林頓的陡坡道路上，而且，一拉制動器，列車行駛150米左右就自動停下來。」

看到這一實驗結果後，威斯汀豪斯和查尼非常高興，因為自己的發明可以有效地動作，發揮了巨大的威力。一八九三年，哈里遜總統在安全適用法上簽字。該法律規定，一切列車都必須安裝上自動連接器和氣動制動器，這是應該履行的義務。這樣，威斯汀豪斯和查尼就取得了決定性的勝利。

其後，查尼就閑居在賓夕卻尼亞的農場，靠專利費愉快地度過了自己的晚年。

但是，威斯汀豪斯卻不然，以發明氣動制動器為階梯，而踏進了工業界。

有一次，在前往紐約的旅途中，他親眼目睹了悲慘的列車事故。這次事故是因制動器不完善而引起的，他看到這次事件後，就在經常考慮如何解決這個問題。

其後，在《生活時代》雜志上登載了阿爾卑斯通道工程的消息，該消息中介紹了一種新方法，為了用鑽頭在岩石上鑽孔，使用了900米長的管子送進壓縮空氣。

看到這則消息後，他就在考慮，如果能在相距900米的地方鑽孔的話，那麼，比這還短的距離，也就是說，將管子引向列車的各車輛，在管子里送過壓縮空氣，一定會控制住制動器的軸瓦。這就是發明具有劃時代意義的氣動制動器的開始。

最初的氣動制動器的實驗，是在從匹茲堡出發的列車進行的。偶然在道口上有馬車擋路，在萬不得已的緊急關頭，非剎車不可了。結果，列車順利地停在馬車的前面約一米左右的地方。

通過這次實驗，人們承認了氣動制動器的有效性，賓夕卻尼亞州鐵道第一個採用了這種氣動制動器。

然而，並不是所有的鐵路有關人員都相信氣動制動器。

他把這種氣動制動器拿到鐵路大王班迪爾比爾特那裡，這位鐵路大王卻說，「使用空氣使列車停止，這完全是蠢話。」而斷然拒絕了。但是，後來就十分清楚了，被頂回去的不是威斯汀豪斯，而是班迪爾比爾特。

這樣，一八六七年，威斯汀豪斯發明了氣動制動器。一八六九年，使其實現了工業化，並成立了威斯汀豪斯氣動制動器公司，此時他才年僅二十四歲。

他發明氣動制動器後，又在進行一項對鐵路技術具有劃

一八六七年，他發明了氣動制動器，其後又進行了多次改進，真正顯示出良好的實用性能則是一八七二年的事情。從這以後，也開始向英國、歐洲各國出口這種氣動制動器，在美國成立了氣動制動器製造公司，接著又在英國、德國等國家也成立了氣動制動器製造公司。

因此，威斯汀豪斯的氣動制動器也就普及到了世界各地。

此時，除氣動制動器外，他又開始研製與鐵道有關的其它技術。也就是說，利用壓縮空氣調節的信號機、轉轍器，進而，還有線路控制等，擴大了自己的營業范圍。

一八九一年，他設計了使火車司機了解線路前方是否可以通過的信號，並取得了專利。其後又進行了進一步地改革，利用一個電氣式控制盤就可以控制復雜的調車廠的全系統的線路，操縱迅速而准確。

另外，他還改進了紐約的地下鐵路使用的連接器、制動器等。

這樣，他設計了大量的鐵路用機器，在設計過程中，他又從利用電力向利用電氣的方向發展。

當時，在美國有一個叫愛迪生的大發明家，他多方面利用了直流電，但是，就連他也來不及考慮高壓電流工程學中的復雜的電氣力學問題。然而，威斯汀豪斯卻看出了交流變壓器是打開電氣技術的新的開門之鑰匙。他的這種洞察未來的觀察力和創造精神，很快就迎來了新的電氣時代，並向重型電力裝置的方向迅速發展，取得了可喜的成果。

一八八六年，他成立了威斯汀豪斯電氣公司(也譯作西屋電氣公司)，該公司開始生產大型發電廠的各種設備。

一八九三年，他成功地簽定了在尼亞加拉瀑布修建交流用發電站的合同，對初期的電力事業發展作出了重大的貢獻。[-(@_@)-]

威斯汀豪斯電氣公司從生產制動器、信號機等車輛用電氣機器開始，現在已發展成世界第三位的美國電機生產廠家，而且，還生產了各種重型電機器、原子能發電用機器、航空宇宙用機器、家用電器、其它工業用機器等，對機電工業的發展作出了重大的貢獻。

他是一個極有活動能力的人，性格直率。為了發展公共福利事業，他也作了大量的工作。他所作出的貢獻和建立的各種功績，被世人所公認。

所以，他先後被授予了約翰·菲利茨獎章、愛迪生獎章、德國工程師協會獎章等。而且，於一九五五年進入了美國偉人紀念堂。

⑤ 脫軌制動裝置的作用原理

脫軌器是安裝在軌道上的一種附屬設備，用於保護軌道上的作業人員或重要機車車輛的安全。當軌道上有機車和車輛運行時，脫軌器會強制機車和車輛離開軌道，以保護正在工作的車檢人員的生命安全。

插拔脫軌器的人員必須確認軌道正確，站在脫軌器旁，確保能夠准確判斷設備狀態，執行「插拔」的信號傳輸要求；電動脫軌器出現臨時故障(包括自行恢復故障)時，助理值班員必須嚴格按照規定程序上報修理，在查明故障原因並修復前，不得繼續使用。現場操作人員發現電動脫軌器未能實現正常上下軌運動時，必須第一時間反饋給助理值班員。助理值班員得到信息後，停止故障脫軌器上的所有操作，並立即向值班工長匯報，由值班工長負責統一指揮。根據脫軌器異常控制措施，現場手動操作脫軌器，確保安全。

列檢值班員應及時通知車站值班員下列情況:固定脫軌器檢修、停止、故障；當移動脫軌器位於固定脫軌器和警示標志之間時，插入和移除脫軌器的時間；當機車需要長軟管進行通風時；當脫軌器距離列車小於20m時，通知車站值班員將道岔鎖定在不能通向線路的位置；當汽車等待檢查時。

在旅客列車到發線進行貨物列車技術作業時，應在列車兩端的到達方向左軌上設置移動脫軌器進行安全防護，前後端距列車的安全防護距離不小於20m，不大於50m。當安全距離小於20m時，應通過連接語音記錄功能的通信設備通知車站將道岔鎖定在無法到達線路的位置(電氣集控操作的道岔用鎖定按鈕或手柄鎖定後，應露出指示板)，列檢應在警告標志的相對位置設置移動脫軌器。

在巡檢作業中需要分離車輛處理車輛故障時，應及時通知車站。在車站，必須對需要離開的列車採取有效的防滑措施，然後才能進行空車操作。空距必須滿足安全防護要求，列車應停在直線上。機車空車後，列檢應按規定在工作列車兩端設置安全防護信號，方可進行車輛故障處理作業。

惡劣天氣、彎道等特殊情況下手勢信號的顯示和傳遞:在惡劣天氣、彎道等特殊情況下，在顯示和傳遞手勢信號的同時，參與信號顯示和傳遞的車檢人員使用無線對講機作為輔助手段，按照手勢信號顯示和傳遞的程序逐段傳遞信息。脫軌器上軌後，各區段所有檢車員均可回復方可作業；脫軌器下完軌後，各區段所有檢車員回復並向值班室報告後，才能排隊返回家中。

⑥ 學習貨車制動系統看什麼書

學習貨車制動系統看《車輛制動裝置》。楊獻傑，主要從事鐵道車輛專業教學工作，擔任的課程有《車輛制動裝置》、《車輛構造及檢修》、《車輛製造及修理工藝》等專業課。擔任《車輛制動裝置》、《車輛構造》教材的主編。

多次在全院和系內開展專業課的公開課和觀摩課教學，主持和參與了學院多個實驗室或實訓場的建設，多次參與北京局、太原局「車輛檢車員」和「車輛鉗工」等特有工種的鑒定與考評工作。

《車輛制動裝置》內容簡介

《車輛制動裝置》介紹了主型客、貨車制動裝置有關構造、用途、作用原理及檢修等知識。具體內容包括「空氣制動機、手制動機、基礎制動裝置、104型分配閥、120120-1型控制閥、F8型分配閥、F8型及104型電空制動、脫軌自動制動裝置、空重車調整裝置。

制動性能試驗、列車制動計算」十一大教學模塊。據鐵路現行相關技術文件，針對車輛制動鉗工、車輛檢車員等崗位，本書採用項目式教學理念保證了理實結合，有助於改變傳統的教學模式，必將成為高職院校和職工培訓的用書。

學習貨車制動系統看《車輛制動裝置》。楊獻傑，主要從事鐵道車輛專業教學工作，擔任的課程有《車輛制動裝置》、《車輛構造及檢修》、《車輛製造及修理工藝》等專業課。擔任《車輛制動裝置》、《車輛構造》教材的主編。

多次在全院和系內開展專業課的公開課和觀摩課教學，主持和參與了學院多個實驗室或實訓場的建設，多次參與北京局、太原局「車輛檢車員」和「車輛鉗工」等特有工種的鑒定與考評工作。

⑦ ebd電子制動力分配系統是什麼意思

Ebd電子制動力分配系統是汽車制動系統的一種。Ebd可根據汽車制動引起的軸重傳遞差異，自動調整前後軸制動力分配比，提高制動效率，配合ABS提高制動穩定性。EBD利用高速計算機，對汽車制動瞬間四個輪胎附著的不同地面進行感知計算，得到不同的摩擦力值，使四個輪胎的制動裝置能夠根據不同的情況，以不同的方式和力度進行制動，並在運動過程中不斷進行高速調整，從而保證車輛的穩定性和安全性。

⑧ 我想問問火車為什麼會追尾和脫軌一般火車上會有什麼保護裝置等

你提出了三個問題：一是火車為什麼會追尾；二是為什麼會脫軌；三是有什麼保護裝置。
一：火車為什麼會追尾。
在一條鐵路上，後邊的火車比前邊的火車速度快（或是前邊的火車比後邊的火車速度慢），如果後邊的火車不停下就會追尾。但是現在火車要追尾必須過幾個關卡：一是信號關，如果鐵路信號裝置正常，列車運行監控裝置和司機就會避免火車追尾。這是避免追尾的前提。特別是高速列車，它的情況處理是超視距的。二是火車的列車運行監控裝置關，在鐵路信號正常的情況下，如果火車的列車運行監控裝置作用正常就不會發生追尾。三是司機關，如果信號裝置正常司機狀態正常列車就不會追尾。這三關都過去了才會追尾。
三：火車會有什麼保護裝置。
防止追尾的保護裝置主要是列車運行監控裝置。自動制動閥；緊急制動閥；手動制動閥。
防止脫軌的保護裝置主要是轉向裝置；彈簧裝置。
二：火車為什麼會脫軌。
火車輪緣跑到軌道外邊去就脫軌了。如果軌道上有東西把輪緣墊起來輪緣就會跑到軌道外邊去；如果有好大的外力把車廂往一邊推火車也會脫軌。

⑨ 列車沖突可能會伴隨列車脫軌,思考各運營崗位如何處理列車脫軌。

各運營崗位在列車或調車沖突.脫軌、擠岔事故的預防措施如下：
1.司乘人員要求:
(1)司乘人員出薊前要充分休息,嚴禁飲酒。
(2)按規定時間到調度室辦理出勘手綾,抄寫運行揭示.領取作業計劃。
((3)每次動車前,司乘人員必須確認防溜措施是否解除,取鐵鞋時總風缸壓力不得低於600kPa,車輛必須處於制動狀態(制動缸壓力不得低於200kPa),副司機取出鐵鞋,司機檢查確認後,方可取下油門控制手柄上的「車下有鐵鞋、嚴禁動車」的警示牌後方可動車。
(4)動車前必須人員齊全,按規定地點鳴笛要道,認真確認股道、信號及道岔開通狀態,執行呼喚應答制度後開始作業。作業中,司乘人員要認真望,必須二人確認信號,確保正確執行信號顯示的要求和呼喚應答制度。
((5)出庫前認真檢查軌道車狀態,試驗制動機,確保制動缸活塞行程及制動閘瓦與輪箍踏面的緩解間隙符合標准。制動機及基礎制動裝置不良的,嚴禁出庫。
((6)軌道車連掛時,制動形式必須相同,風管必須連接,並進行制動試驗。軌道車連掛作業時,必須按規定顯示信號,並在距連掛車輛前15m處一度停車,然後以不超過3km/h的速度穩妥連掛。
(7)司機在推進運行中必須密切注意引導人員顯示的信號,連掛車輛或盡頭作業嚴格執行十車17km/h.五車12km/h、三車7km/h的調車速度遇看不清信號或信號顯示不明時應立即停車。
(8)調車作業堅持二人確認信號及道岔位置,空線牽引運行速度不超過40km/h,推進運行速度不超過30km/h.
(9)嚴禁一人動車,推進運行前必須有專人引導,引導人員必須戴好安全唱,選擇安全位置,手把牢腳踩穩。用對講機與司機保持聯系並正確使用信號旗(燈)指示車輛運行,按規定顯示十、五、三車信號及停車信號。
(10)調車作業(含轉線)中,對調車信號必須由近至遠逐個確認逐個呼喚。遇有阻擋信號時,要盡可能在距離信號機較遠位置停車便於動車前確認信號。如因條件限制,停車位置距信號機太近或換室後在車上看不見信號時,司機應下車確認信號開放後才能動車。
(11)不論牽引或推進運行,司機必須在運行方向前端操縱。換端(車)時,必須保持制動,換端(車)後應進行制動機簡略試驗。
(12)遇調車信號故障不能開放且須越過時,必須取得車站值班員同意,執行調車聯控後方可越過該信號機。前方進路仍按地面信號顯示執行。
(13)嚴格執行線路允許各種限制速度堅決禁止違章蠻干,超速行駛。
(14)嚴禁利用軌道車在站進行甩掛,對貨位等調車作業。
(15)嚴禁閑雜人員登乘軌道車,因工作需要登乘時,登乘人員不得影響司乘人員工作,不得與司乘人員閑談。
(16)車輛入庫時,必須在車庫停車牌前一度停車再以不超過3km/h速度進人庫內。
2.線路養護工區要求：
(1)及時整修或更換失效軌枕、聯結零件和傷損鋼軌,確保線路整體框架穩固。
(2)及時整治和消滅超限的線路幾何尺寸,確保線路狀態良好。
(3)做好工電聯合整治道岔工作,確保道岔各部使用良好,道岔結構符合要求,尖軌(心軌)密貼．擺度靈活。

⑩ 我想問問火車為什麼會追尾和脫軌一般火車上會有什麼保護裝置等

你提出了三個問題：一是火車為什麼會追尾；二是為什麼會脫軌；三是有什麼保護裝置。
一：火車為什麼會追尾。
在一條鐵路上，後邊的火車比前邊的火車速度快（或是前邊的火車比後邊的火車速度慢），如果後邊的火車不停下就會追尾。但是現在火車要追尾必須過幾個關卡：一是信號關，如果鐵路信號裝置正常，列車運行監控裝置和司機就會避免火車追尾。這是避免追尾的前提。特別是高速列車，它的情況處理是超視距的。二是火車的列車運行監控裝置關，在鐵路信號正常的情況下，如果火車的列車運行監控裝置作用正常就不會發生追尾。三是司機關，如果信號裝置正常司機狀態正常列車就不會追尾。這三關都過去了才會追尾。
三：火車會有什麼保護裝置。
防止追尾的保護裝置主要是列車運行監控裝置。自動制動閥；緊急制動閥；手動制動閥。
防止脫軌的保護裝置主要是轉向裝置；彈簧裝置。
二：火車為什麼會脫軌。
火車輪緣跑到軌道外邊去就脫軌了。如果軌道上有東西把輪緣墊起來輪緣就會跑到軌道外邊去；如果有好大的外力把車廂往一邊推火車也會脫軌。