輪對狀況和磨損檢測裝置公司

① 高速綜合檢測列車的CRH2-010A

CRH2-010A是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，以滿足中國鐵路第六次大提速，以及「0號高速綜合檢測列車」交付之前的線路檢測需要。正式名稱為「10號高速綜合檢測列車」。
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2-010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。2014年8月22日-10月，本車對貴廣高鐵貴陽北-從江段進行綜合檢測
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；02車廂：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
（編號CRH2-001A及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車）

② 油品檢測和油液監測的區別在哪裡哪裡可以做檢測

油液監測中的主要指標：

顆粒計數
油液的清潔程度，是液壓系統的一個關鍵測試指標。伺服閥的具有非常嚴格的公差要求，並且容易被過濾不良的液體干擾。所有的OEM廠家都規定了設備的ISO 4406清潔度，所以，常規的顆粒計數是非常重要的。當顆粒計數的數值增加時，找到增加的原因是很重要的。新技術，如PLD-0201油液顆粒度分析儀，不僅可以計算粒子數，還可以生成ISO 4406或SAE AS4059報告，還提供有關粒子來源的更多細節信息。
水分
水是電廠中最常見的液體污染物，需要隨時監測。系統中過量水的存在會破壞潤滑劑的性能，使相對運動的零部件發生嚴重的磨損。對於大多數液壓系統而言，水污染不應超過0.25%。有許多新技術可用於檢測潤滑油中的水污染，並且現場檢測的結果與實驗室檢測一致。
一.卡爾費休水分測定：
卡爾費休法簡稱費休法，是1935年卡爾·費休(Karl·Fischer)提出的測定水分的容量分拆方法。費休法是測定物質水分的各類化學方法中，對水最為專一、最為准確的方法。經過不斷改進，提高了准確度，擴大了測量范圍，已被列為許多物質中水分測定的標准方法。
二.庫侖水分測定：
庫侖水分測定儀常用來測定氣體中所含水分。此法操作簡便，應答迅速，特別適用於測定氣體中的痕量水分。如果用一般的化學方法測定，則是非常因難的事情。但電解法不宜用於鹼性物質或共軛雙烯烴的測定。
三.露點水分測定：
露點水分測定儀操作簡便，儀器不復雜，所測結果一般令人滿意，常用於永久性氣體中微量水分的測定。但此法干擾較多，一些易冷換氣體特別在濃度較高時會比水蒸氣先結露產生干擾。
四.微波水分儀測定：
微波水分測定利用微波場乾燥樣品，加速了乾燥過程，具有測量時間短，操作方便，准確度高、適用范圍廣等特點，適用於糧食、造紙、木材、紡織品和化工產品等的顆粒狀、粉末狀及黏稠性固體試驗中的水分測定，還可應用於石油、煤油及其他液體試樣中的水分測定。
五.紅外水分測定：
紅外線加熱機理：當遠紅外線輻射到一個物體上時，可發生吸收、反射和透過。但是，不是所有的分子都能吸收遠紅外線的，只有對那些顯示出電的極性分子才能起作用。水，有機物質和高分子物質具有強烈的吸收遠紅外線的性能。當這些物質吸收遠紅外線輻射能量並使其分子，原子固有的振動和轉動的頻率與遠紅外線輻射的頻率相一致時，極容易發生分子、原子的共振或轉動，導致運動大大加劇，所轉換成的熱能使內部升高溫度，從而使得物質迅速得到軟化或乾燥。
運動粘度
運動粘度指的是流體在重力作用下流動的阻力。粘度是潤滑油最重要物理特性。潤滑油必須具有合適的流動性，以確保在不同的工作溫度下，對相應的部件提供足夠的潤滑。潤滑油的粘度取決於潤滑油的等級，以及在使用過程中的氧化和污染程度。正常情況下，隨著時間的推移，潤滑油的粘度應該增加。粘度的損失比增加造成的後果要嚴重。新的粘度測量技術無需溶劑，並且具有數據記錄能力，這使得運動粘度測量變得更加容易。
總酸值
總酸值(TAN)用來指示潤滑油的相對酸度。通過總酸值可以看出潤滑油的氧化程度，OEM設備或潤滑油供應商經常會用到該參數。當給定的潤滑油的TAN值達到預設的水平時，通常預示著需要換油了。TAN的突然上升預示著設備的異常運轉 (如過熱)。
元素光譜
元素光譜是一種用於定量檢測在用油中來自磨損、污染和添加劑的金屬元素的技術。油樣通電後，不同的元素會吸收或發射不同的可計量的能量，能量的多少可表明油中元素的濃度。這些結果可反應所有溶解金屬(來自添加劑)和微粒的濃度。該技術是所有現場和非現場油液分析技術的支柱，因為它提供了有關設備污染和磨損狀況的信息，測試速度快，結果准確。其主要的局限性是對於5微米以上的顆粒，檢測效率不夠高。
紅外分析檢測氧化度
氧化度檢測是檢測液壓油中降解副產物的一種方法。如果氧化嚴重，潤滑油就會腐蝕臨界表面，並在伺服閥上沉積形成油膩或漆層。氧化值越高，氧化嚴重。系統中如果有氧化問題存在，會出現如清漆、油泥、粘閥和過濾堵塞等情況。
磨屑分析（分析鐵譜）
分析鐵譜是一種分析技術，它將鐵磁性顆粒與潤滑油分離，並將其沉積在一個名為「譜片」的玻璃片上。用顯微鏡檢查譜片，可以發現這些顆粒的磨損模式和潛在的磨損來源。這種技術被稱為分析鐵譜。它是檢測異常鐵磁性磨損和非鐵磁性磨損的一個很好的指標，但通常只有經過培訓的專業分析師才可以進行。

③ 記得有個輪胎是可以看到輪胎磨損狀況的，請問有人知道嗎

你說的應該是諾記輪胎上的DSI和WSI指示器，是他們輪胎的專利技術。駕駛安全提示標識DSI以數字顯示胎冠溝槽深度的即時剩餘量。冬季安全提示標識（WSI）的雪花標志在溝槽深度剩餘4毫米時仍然可見；而雪花一旦磨損，就應該及時更換新輪胎以保證足夠的安全。夏季胎有水滴符號，胎面不到 4mm 時，水滴符號消失，這表明打滑風險增加就需要更換輪胎了。看起來簡簡單單的，用了之後就知道有多實用。

④ OPPOA9感測器在哪裡能找到

距離感應器在手機聽筒的兩側或者是在手機聽筒凹槽中。

距離感應器原理：

火車輪緣的幾何狀態參數影響著列車運行的速度與平穩度，對列車的安全運行十分重要。傳統的檢測手段較為復雜，通常是用帶有游標的專用尺子來進行測量，對數據的人工讀取造成測量的誤差比較大，同時不能實現檢測數據的數字化管理。

隨著我國鐵路事業的發展，列車運行速度越來越快，火車輪緣狀態參數的精確快速檢修和數字化管理變得十分重要。輪緣檢測儀採用現代感測器技術、單片機處理系統和簡潔穩定的機械結構，可方便精確的對幾何狀態參數進行連續快速測量，實現了輪緣高度、輪輞厚度等參數測量的數字化。

輪緣高度、寬度、輪輞厚度等方面的檢測用到很多感測器，而最為關注的是位移感測器，位移感測器有很多種，用在火車上車輪緣狀檢測是目前新型感測器技術叫做激光位移感測器。目前用在火車輪緣上檢測是的激光三角測量法，短距離的測量精度很高。

可以直接把位移感測器安裝在軌道上進行檢測，同樣也可以採用激光反射式位移感測器為測量器件激光感測器模沿直線方向掃描輪緣形狀，同時記錄整個輪緣數據。通過微處理器即可得出整個輪緣輪廓曲線，進而求得輪緣寬度、輪緣高度、70mm磨損量和磨損面積等。

並且能把測量的數據上傳計算機，生成資料庫，利用先進的後處理軟體對火車輪緣進行數字化管理。它不僅可以對在線運行列車測量輪對的磨損，還可以在生產線上對輪對尺寸是否合格進行分選。

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位移感應器分類：

1、直線位移感測器：直線位移感測器的功能在於把直線機械位移量轉換成電信號。為了達到這一效果，通常將可變電阻滑軌定置在感測器的固定部位，通過滑片在滑軌上的位移來測量不同的阻值。

感測器滑軌連接穩態直流電壓，允許流過微安培的小電流，滑片和始端之間的電壓，與滑片移動的長度成正比。將感測器用作分壓器可最大限度降低對滑軌總阻值精確性的要求，因為由溫度變化引起的阻值變化不會影響到測量結果。

2、角度位移感測器：角度位移感測器應用於障礙處理：使用角度感測器來控制你的輪子可以間接的發現障礙物。原理非常簡單：如果馬達角度感測器構造運轉，而齒輪不轉，說明你的機器已經被障礙物給擋住了。

此技術使用起來非常簡單，而且非常有效；唯一要求就是運動的輪子不能在地板上打滑（或者說打滑次數太多），否則你將無法檢測到障礙物。一個空轉的齒輪連接到馬達上就可以避免這個問題，這個輪子不是由馬達驅動而是通過裝置的運動帶動它：在驅動輪旋轉的過程中，如果惰輪停止了，說明你碰到障礙物了。

⑤ 檢測中心的報告被別的公司冒充,檢測中心所在地公安機關是否有管轄權

你好，朋友檢測中心的報告被別的公司冒充檢測中心所在地公安機關是有管轄權的，希望可以幫到你。

⑥ 電力機車轉向架常見故障

電力機車轉向架常見故障

電力機車轉向架常見故障，電力機車在運行中，其轉向架軸承需要具有較大的承載負荷能力與抗沖擊負荷能力，當軸承發生故障時應及時發現並維修。以下是關於電力機車轉向架常見故障內容分享。

電力機車轉向架常見故障1

1、 換向器表面有溝槽

原因:電刷太硬,或電刷中含有硬度大的塵粒。

排除方法:檢查硬度,更換電刷。

2、 電刷下有較大的火花

原因:電機過負荷,換向器表面不潔凈,換向器表面不圓或不平滑,電刷與換向器接觸不好,彈簧壓力太小,電刷牌號不對,電刷卡死,刷握動。

排除方法:檢查換向器各表面和電刷彈簧、電刷牌號或更換。

3、 換向器表面有條紋

原因:換向器表面氧化膜太厚,表面有油或灰塵,電刷材質不合適。

排除方法:清除表面氧化膜、油污和灰塵。

4、 換向片

①換向片按一定順序成組發黑。原因:換向片或電樞線圈匝間短路,換向器升高片與電樞線圈焊接不良。排除方法:檢查各部位是否有匝間短路。

②換向片發黑,但無一定順序。原因:電刷中心線偏移,換向器表面不平。排除方法:調整電刷中心。

5、 電刷變色、開裂、破碎

原因:電刷與刷盒間的間隙過大,電刷壓力太小,刷盒底部離換向器表面距離過大,換向器片間雲母突出,電刷牌號不對或材質不良。

排除方法:調整電刷和刷盒的間隙、壓力、距離或更換電刷。

6、 電刷有雜音

原因:換向器表面不平滑。

排除方法:檢查表面的平滑狀況。

電機車是在井下連續運轉的運輸設備,經過長期運行,其零部件會有不同程度的磨損,使其性能降低,甚至失效。為了保證電機車應有的性能,持續、正常地工作,維修人員必須經防爆規程

培訓後方能承擔電機車的維修,認真做好電機車的維護保養和檢查修理工作,保證其運行的安全 性和可靠性,提高設備綜合效率。宇通電氣非常重視礦用電機車維修理論的研究。

聯合湘電股份、中車和各大院校對機車可靠性、維修性和維修策略進行研究, 特別是維修經濟性方面, 使機車檢修得到非常大的優化。在礦用電機車（蓄電池電機車/礦用電瓶車/礦用電機車）的發展上取得了突破性進展，生產的新一代免維護機車得到了用戶的一致歡迎。（待續）

電力機車轉向架常見故障2

（1）轉向架部件裂紋

轉向架的構架採用焊接結構，由於焊接工藝、結構設計和運用環境等方面的原因，易在彎角處、吊座耳孔處、原有焊縫缺陷處等受力較大的部位產生集中應力，在往復載荷作用下易於出現裂紋。常見的裂紋部位主要集中在電機吊座上彎板及焊縫處、齒輪箱吊座牽引拉桿根部、齒輪箱吊座吊耳斜撐根部、齒輪箱吊座上蓋板等處。

因此，在日常檢查中應對轉向架電機吊座、齒輪箱吊座、牽引拉桿和制動缸安裝座等重點部位重點關注，發現外表異常現象及時採取相應的處理措施。在實際運用中，如上海地鐵發生多起電機吊座裂紋。最終調查分析原因是由於本身焊接工藝缺陷而產生的應力集中，車輛在運行中頻繁的啟動、制動，牽引電機在工作時，會對電機吊座產生相應的載荷，以及受線路的沖擊，會引起牽引電機的震動。

牽引電機吊座由於在長期頻繁的交變載荷作用下，在應力集中部位產生了裂紋。在廣州、深圳地鐵均出現了車輪軸箱的一系彈簧座加強筋板處橫向裂紋、ATC天線支架裂紋等，其原因均為製造工藝缺陷所致，如圖4．4所示。構架裂紋主要原因有兩點：

①構架彎角處斷面尺寸的突然變化，易產生應力集中而出現裂紋，屬製造工藝缺陷所致。

②焊接工藝不良產生內應力，焊接後未進行熱處理消除殘余應力，從而導致部件裂紋。

（2）輪對踏面異常磨耗

近年來，城市軌道車輛車輪異常磨耗的問題在我國部分有地鐵的城市出現較為頻繁，導致部分車輛車輪壽命明顯降低。據不完全統計，地鐵車輛的車輪正常使用壽命可以達到5～10年，而由於車輪異常磨耗問題，使得車輪壽命預計降低至2～3年，給地鐵車輛維護保障企業造成大量經濟損失，增加了企業的維修成本。

北京、上海、廣州、南京、深圳等地鐵公司的城軌車輛車輪踏面都曾發生過異常磨耗問題，異常磨耗表現形式主要包括車輪踏面出現溝槽、剝離、脫落以及踏面磨耗不均勻，出現失圓的現象。車輛踏面的異常磨耗直接影響車輛的安全運行，通過鏇修可恢復踏面的原形。實際運營中有這種說法：「踏面磨耗不是『磨』下去的，而是『鏇』下去的。」這樣既降低了車輪的使用壽命，又提高了企業維護成本。

一般車輪踏面磨損的主要原因：一是輪軌接觸磨損；二是制動閘瓦與踏面的滑動磨損。輪軌接觸磨損又以在踏面的不同區域滑動程度分為滑動摩擦磨損和滾動疲勞傷損。滑動摩擦磨損發生在輪緣部位，與車輛的曲線通過性能有關；

而滾動疲勞傷損則發生在踏面部位，以橫向裂紋、剝離形式出現。影響輪對踏面異常磨損的因素很多，如輪軌材質、線路狀態（曲線半徑的大小、線路坡度、超高等）、運行速度、輪對和鋼軌的斷面幾何形狀、潤滑方式、閘瓦材質、電氣／空氣制動轉換時機等，都不同程度地影響輪對的磨損。

地鐵車輛的輪軌磨損涉及運行安全性和經濟性。我國地鐵正處於快速發展期，由於地鐵系統在線路條件、運用條件與干線鐵路有較大的不同，一些沒有在干線鐵路系統中顯現出來的弱點在地鐵系統條件下明顯顯露出來。而有些問題是各國地鐵標准不同，引進中沒有加以吸收和消化，造成車輛與線路、車輛本身各子系統間相互的矛盾和不統一。

有些問題是國內與國外地鐵的運行條件不同，造成在國外地鐵中沒有顯露出來的問題在我國高負荷運轉的條件下充分暴露出來。有些是由於在引進車輛的同時，配套的車輛和線路的維護措施、相關標准及規范沒有及時跟上而導致的不協調問題發生。諸多問題只有在眾多專業技術人員的共同努力下才能積累經驗，總結規律，找出根本原因。

（3）軸箱有異音

車輛在運行過程中，軸箱處出現異響的現象。原因其一是軸箱內潤滑油缺少，致使軸承轉動部件之間產生摩擦；其次是因為軸承部件損壞，造成軸承無法正常工作，產生異音。這種情況，潛在的危害性比較大，要及時找出原因並進行處理。

（4）一系橡膠彈簧發生蠕變

車輛靜止狀態下，車輛軸箱頂部和轉向架止擋之間的距離超限，從而反映出一系橡膠彈簧的蠕變數過大。

橡膠是一種粘彈性材料，它表現為介乎彈性固體和黏性液體之間的所有性質，橡膠的性質對時間和溫度有強烈的依賴性，其受力變形不僅和當時作用力大小有關，而且和溫度的改變、力的作用時間相關，這就是橡膠的蠕變特性。

一系軸箱彈簧為橡膠現金屬鋼板硫化而成，經過一段時間後可能會出現蠕變沉降的現象。彈簧發生蠕變超過標准尺寸後，轉向架構架四角並發生偏差，使重的分配也會改變，也會影響牽引電機與聯軸節的同心度，對運營安全影響甚大，因此要及時調整處理。

（5）輪對踏面剝離或踏面擦傷

通常情況，列車在停車制動時，如果施加的制動力大於正常的黏著力，輪軌間黏著關系遭到破壞，車輪會被閘瓦抱死，列車在鋼軌上就會出現打滑現象。輪軌間劇烈摩擦使輪對踏面形成近似橢圓形的傷痕，俗稱輪對擦傷。摩擦產生的高溫使踏面金屬組織變硬變脆，在列車輪軌多次載荷沖擊作用下，較淺的擦傷可能由於與鋼軌磨耗而消失，較深或多次重復擦傷可能發展成為踏面剝離。

另外，車輪本身的製造缺陷和制動熱烈紋的產生也是踏面發生剝離的`重要原因。輪對踏面擦傷主要有以下4個原因：

①電制動與空氣制動配合上存在問題造成擦傷。

主要是車輛電制動在退出時與氣制動補償存在疊加，造成車輛制動力過大，引起擦傷。這種情況在新車調試期容易出現。通過修改牽引控制單元的軟體可以避免。

②低速時的滑行造成擦傷。

一般情況下，停車過程低速時（車輛速度在10 km以下），由於制動系統速度識別、制動缸壓力響應時間、單元制動缸響應時間等問題的存在，雖然制動系統也進行防滑控制，但控制不是很及時，因此如果發生滑行，將不可避免發生小的擦傷。另外，低速時使用高級位制動將加大發生滑行的幾率。因此，建議司機在行車過程中，應盡量避免低速時使用高級位制動，避免滑行的發生。另外，有待製造廠商開發出適合低速時的防滑控制方法。

③軌面濕滑時的滑行造成擦傷。

雨雪天氣會使得輪軌間黏著系數降低，制動力超過輪軌間黏著力時便會發生滑行，造成擦輪。對於此類情況不能完全避免，但通過司機在制動時輕揉操縱會降低發生輪對擦傷的概率。

④空氣制動防滑控制功能失效。

空氣制動防滑控制功能的故障（PCVF）會使得本車系統切除防滑功能，滑行發生時不再進行防滑控制，極易造成輪對擦傷。因此，積極預防和處理防滑故障是保障車輛安全運營的有效手段。

（6）齒輪箱漏油

齒輪箱體有漏油現象。如漏油處出現在上下箱體的分界面處，通常是由於分界面處的紙墊損壞造成的；如漏油處出現在齒輪箱固定螺栓處，通常是由於螺紋處漏油引起的。

（7）油壓減震器漏油和減震器襯套損壞

油壓減震器漏油，油壓減震器外筒表面有油跡。如果初次發現減震器有少量油跡，可先用棉布將油跡擦去，待車輛運營一段時間後，再次檢查減震器是否有油跡，如果沒有油跡出現，可判斷此減震器為假性漏油；如果油跡再次出現，則此減震器需要更換，持續泄漏將導致減震器功能降低；如果初次發現減震器出現大量油跡，則需更換減震器，並解體檢查。

電力機車轉向架常見故障3

（1）轉向架輪對踏面的缺陷故障處理

轉向架輪對踏面經常會出現的擦傷、剝離，如果超過運用限度，就要進行鏇輪處理，達到相關的標准。例如，我們規定的輪對擦傷限度如下：

①一處以上的大於40mm；

②兩處以上的在20～40mm；

③四處以上的在15～20mm；

④輪踏面擦傷有嚴重槽溝則必須加工，深度大於1．5mm應進行鏇輪。

剝離限度：

①獨立的踏面剝離在圓周方向超過30mm的持續長度，深度大於1．5mm；

②兩個或多個踏面剝離在圓周方向超過20mm的持續長度並且間隔不小於15mm，深度大於1．5mm。

輪緣數據測量：輪緣厚度為22～33 mm，輪緣高度為27～35mm。

輪徑差：同一軸不大於1 mm，同一轉向架不大於3 mm，同一輛車不大於6mm。

如果以上測量數據不在規定范圍內，均需要進行輪對的加工處理，否則會影響轉向架的運用性能，存在一定的安全隱患。

（2）轉向架裂紋的故障處理

轉向架構架及關鍵受力部件的裂紋要定期進行探傷處理，裂紋故障要引起足夠的重視，如原因是結構問題，一定要進行有效的技術整改。小的裂紋故障通過補焊、加強等手段處理，大的裂紋故障則要整體更換。

（3）液壓減震器漏油、齒輪箱漏油的故障處理

對於液壓減震器漏油、齒輪箱漏油要定期進行跟蹤、排查，確定是否本身安裝有問題。液壓減震器漏油嚴重的要進行更換，齒輪箱漏油要檢查連接螺栓的緊固情況以及箱體的密封是否良好。

（4）轉向架空氣彈簧、一系彈簧表面缺陷的處理

空氣彈簧表面出現劃傷、鼓包的現象要引起足夠的重視，嚴重的需要進行更換處理。一系彈簧橡膠件出現變形、坍塌、裂紋、破損及剝離、金屬板明顯脫離現象的也需進行更換。

（5）轉向架緊固螺栓松動

轉向架緊固螺栓一般都受力大，位置很關鍵，如出現松動的現象要及時進行緊固，按照規定的力矩要求進行處理。一般情況下要定期進行力矩校驗工作，確保各緊固件良好。

（6）車輛地板高度偏低的調整

在車輛的使用中，車輪的磨耗、鏇修會引起車輛地板面、車鉤高的變化，為了調整車體和車鉤高度，需要對二系懸掛裝置和牽引裝置進行調整。

空氣彈簧的高度，可以由調整桿的長度來控制。空氣彈簧的標准高度應為（200±2）mm，由於落車後該尺寸無法測量，因此，應通過測量車體底架的工藝塊下面與構架的工藝塊之間的距離來推測空氣彈簧的高度。由於空氣彈簧下面可能需要加墊調整，所以最終該距離要求為〔（255＋t）±3〕mm，此處t為空氣彈簧下調整墊的厚度。

當需要調整車體高度時，如果僅調整高度閥調整桿的長度而不在空簧下部加墊，會造成空簧工作高度和空簧工作直徑的變化，導致空簧不在其標准高度下工作，這是絕對不允許的。因此，當輾鋼輪因車輪磨耗鏇輪後，車體高度需要調整時，需要在轉向架構架和空氣彈簧下平面之間加調整墊，然後將高度閥調整桿的長度調整相應的長度。

調整墊厚度新造時可用從0～12 mm，當輾鋼輪被加工後為0～36mm。同時需要在中心銷座和枕梁之間插入相同高度的調整墊。

轉向架故障，一是要定期進行相關尺寸的檢測工作；二是要定期按照規定進行檢查和維護工作。根據車輛檢修規程，對轉向架各部位進行日常的例行檢查，尤其應關注關鍵部位，故障的多發部位應進行重點檢查。

⑦ 王黎的科技成果

在電氣化鐵路安全檢測技術領域，應用光電檢測技術取得重大突破，並取得國內本行業特別突出的經濟、社會效益。
①「弓網狀態動態檢測裝置」是鐵道部立項和鑒定的科研項目（排名第一），它採用光電反射式感測器檢測接觸導線拉出值，空氣隔離的光電信號傳輸系統實現高低電壓隔離的信號傳輸，達到國際先進水平。該裝置獲國家級重點新產品，2000年發明專利，2000年四川省科技進步三等獎，鐵道部機務系統重點推廣新技術、新產品，已在全國10個電氣化鐵路局、50多個機務段推廣應用200台次，運行線路覆蓋全國電氣化里程98%以上，安裝車型包括國內運營的各類電力機車，四川電視台「科海星空」欄目和中央二台做了專題報道。
②「弓網故障快速自動降弓裝置」是鐵道部立項和鑒定的科研項目（排名第一），可在電氣化鐵路發生惡性弓網故障時實現快速自動降弓，最大程度地保護接觸網和受電弓，鑒定意見「……屬於國內領先水平，填補了國內空白」。獲兩項實用新型專利，2002年獲國家級重點新產品。作為鐵路機務系統的新三項安全檢測設備，根據鐵道部要求2001年起在全部新造機車和既有機車上加裝，目前已在全路8個電氣化鐵路局和7個電力機車工廠安裝運用2048套，其中，既有機車（鄭州、北京、成都、昆明、柳州、上海鐵路局、廣鐵集團等）共1466套，新造機車（株洲、大同、大連、資陽）556套，大修機車26套，為保障電氣化鐵路安全運行發揮出了重大作用，取得了顯著的經濟和社會效益。
③「內燃、電力機車通用電線路檢測儀」，2000年鐵道部科技發展計劃項目，2001年通過四川省科學技術成果鑒定，川科鑒[2001]第327號，排名第一，2002年國家級重點新產品（項目號：2002ED810019）。目前已在全路8個鐵路局、40多個機務段運用120台，為機車狀態修提供了技術參數。
④「機車入庫受電弓及車頂狀態檢測裝置」，2000年鐵道部科技發展計劃項目（2000J49），2001年通過鐵道部技術評審。該裝置採用了先進的光電檢測技術，光位置感測器檢測滑板磨耗、光反射式感測器檢測受電弓升降弓時間等，在電力機車入庫，接觸網不斷電條件下自動檢測受電弓及車頂狀態的主要技術參數，代替目前斷電、登車頂、目測等人工檢測方法。已列為鐵路機務系統的新三項安全檢測設備，評為2004年國家級重點新產品，目前在北京、成都、昆明、蘭州、福州、柳州、廣鐵等鐵路局等安裝運用。
⑤「機車車輛輪對動態檢測裝置」是2002年鐵道部項目，2003年9月通過鐵道部技術成果鑒定，達到國際先進水平（排名第一），已在蘭州鐵路局投入運用，是國內唯一進入日常運用階段的輪對動態檢測裝置，列為2004年國家級重點新產品。

⑧ 新車行駛1.2萬公里要做四輪對換嗎要做四輪定位嗎

所謂四輪對換指的是將汽車的兩個後輪與兩個前輪對調一下，一般的私家車都是前驅車，兩個前輪是驅動輪，兩個後輪是從動輪，前輪因為接受了發動機傳輸的動力，並承擔了轉向，因此前輪的抓地力更強，力的作用是相互的，前輪的摩擦力也就更大，摩擦力大磨損就大。

在日常使用中，前輪的磨損比後輪嚴重，就是這個道理，所以就有個說法，汽車行駛到一定程度，需要把兩個前輪與後輪對調，以便讓四個輪子的磨損程度保持一致，那麼問題來了，什麼時候才需要做四輪對換？

一般來說，汽車行駛到15000~20000公里，就要四輪對調了。當然這只是個理論值，具體需不需要換，還要實際查看自己輪胎的磨損情況，這個磨損肉眼能看得出來的，通過對比輪胎表面與溝槽的距離深淺來判斷，如果你看不準，拿個游標卡尺量一下也可以。

新車行駛12000公里完全沒有必要做四輪對調，除非你跑的路況非常差，天天在山區跑或者經常在野外跑，輪胎嚴重磨損，如果天天在城市、國道、高速公路上開車，這個里程數完全不需要做四輪對調。

長期如此的話，會讓輪胎的壽命大大降低，輪胎的一側已經磨損壞了，另一側卻還是好的，但對於整個輪胎來說，還是沒用了，所以必須做車輪定位予以糾正。

3、發生過事故影響到底盤系統和懸掛系統，或者更換過底蓋與懸掛上的配件。

車輪是與底蓋和懸掛系統相邊的，一旦發生過事故，導致底盤系統和懸掛系統受到影響，或者更換及維修過，就會讓車輛的技術參數發生改變，就必須做四輪定位。

如果長期如此的話，會讓汽車的一些部件損壞，導致不必要的損失，四輪定位在一般的修理店大概要100~300元左右，到4S店做的話這個價格翻一倍，最貴不會超過1000元，還得看具體的情況。

也有人說兩到三年或者兩到三萬公里要做一次四輪定位，這個就要看人個了，如果你的車有上面講到的情況，建議你還是做一次，如果沒有的話，就不建議做了，我自己的車七年七萬公里，只換過一次輪胎，四個全換，做過一次動平衡，沒做過四輪定位，也沒有發生過影響底盤與懸掛的事故。

⑨ ]機車入庫,進入自動檢測區進行走行部輪對檢測及什麼

受電弓檢測。機車「刷臉」入庫後，輪對探傷檢測、走行部紅外檢測、受電弓檢測3個子系統同步開啟，迅速檢測機車防洪關鍵部件質量狀況。機車是牽引或推送鐵路車輛運行，而本身不裝載營業載荷的自推進車輛，俗稱火車頭。