㈠ 我想知道地鐵是怎麼把電引到車上的
北京地鐵到現在為止全是三軌供電（第三軌上部或下部接觸式供電）由轉向架中部的一個「電靴」跟三軌接觸供電。電壓為DC750V。三軌是一種高碳鋼的特殊工字形軌道。
天津地鐵9號線（BMT）用的是接觸網(在列車上部的一個類似於電線的東西，但它並不是普通電線)供電，用的電壓為DC1500V。接觸網又分軟性接觸網和剛性接觸網。在地上用軟性接觸網，在地下一般用剛性接觸網。軟性接觸網就像我剛才說的像電線似的。剛性接觸網類似於三軌，只不過比三軌面積大點，但裝在隧道頂部。
㈡ 火車受電弓結構原理圖尤其是地鐵的受電弓
沒有滾動裝置，完全靠受電弓的滑板與架空線的摩擦，所以接觸網在架設內的時候並不是一容條直線直到底的而是各個電桿互相錯開一定角度這樣使得架空線走向成「Z」形，就是為了增加摩擦面，使滑板不致於磨損得過於劇烈。當然滑板在磨損過於嚴重時候是需要更換的。
㈢ 城市軌道交通車輛電力牽引系統由哪幾部分組成
您好，城市軌道交通車輛電力牽引系統有以下部分組成：
（1）牽引變電所：供給城市軌道交通一定區域內牽引電能；
（2）饋電線：從牽引變電所向接觸網輸送牽引電能；
（3）接觸網：經過電動列車的受電器向電動列車供給電能；
（4）電動車組：消耗供電系統電能，將電能轉換成機械能，實現列車位移；
（5）軌道：列車運行時利用走軌作為牽引電流迴流的電路；
（6）迴流線：使牽引電流返回牽引變電所；
望採納。
㈣ 牽引電機的傳動方式有哪幾種
牽引電機的傳動方式有哪幾種
牽引電機的傳動方式有哪幾種，相說到牽引電機這個詞語，相信大家都會感到有些陌生，但其實它和我們的出行早已密切相關，比方說我們經常乘坐的地鐵和火車，它都發揮了很大的作用，接下來一起了解一下牽引電機的傳動方式有哪幾種。
電動機與機械之間的傳動方式 ：
1、靠背輪式直接傳動；
2、皮帶傳動；
3、齒輪傳動；
4、蝸桿傳動；
5、鏈傳動；
6、摩擦輪傳動。
附1，電動機與機械之間有哪些傳動方式？
1、高速用聯軸器傳動。
2、中速用皮帶輪傳動。
3、低速用鏈輪或齒輪傳動。
4、還有電磁離合傳動等。當然也有一體機。
附2，電動機帶動生產機械做功的傳動方式及優缺點
電動機與生產機械間的傳動方式，主要分為直接傳動、帶傳動、齒輪傳動和鏈條傳動等多種方式。 來自：電工技術之家
直接傳動是把電動機和生產機械用聯軸器（即靠背輪）直接連接起來進行傳動。它的優點是傳動效率高、設備簡單、安全可靠。但採用這種傳動方式需要兩機額定轉速相同時才能採用。
帶傳動分平帶和三角帶傳動兩種。平帶傳動又有開口式、交叉式和半交叉式三種。採用平帶傳動時，電動機的轉速與生產機械的轉速之比最好在「3」以內，最大也不應超過5，太大時可採用三角帶傳動。平帶傳動應用面比較廣，但容易打滑，效率低，佔用廠房面積大。三角帶傳動振動小，效率較高，但壽命短，成本高。
齒輪傳動和鏈條傳動在廠礦用得多，農村基本不用或少用。
電動機是將電能轉換為機械能的設備，電機與被拖動的設備通過軸伸進行對接，傳動方式分三種，即皮帶傳動、聯軸器連接傳動和齒輪傳動。今天我們重點談皮帶輪傳動方式。
皮帶輪傳動方式
皮帶輪傳動是分別在電機軸伸和被拖動設備軸伸上固定皮帶輪，通過皮帶與輪的摩擦力作用進行傳動。為了保證傳動的正常進行，電機與設備的轉軸應呈空間的平行狀態，皮帶應與電機軸及設備軸均處垂直狀態。為了更好地理解電機、設備及傳動皮帶的空間關系，我們可以將三者均理解為三條線段，保證電機與設備正常工作的必要條件是三條線呈「工」字型。
為了保證電機與設備運行的安全性，初期的安裝及固定非常重要，電機運行過程中，應進行周期性檢查，預防因為固定不好導致設備運行的不良後果。
理解皮帶傳動的特點，我們可以通過鏈條傳動的自行車進行直觀的理解；也可以理解為滑輪，電機輪理解為主動輪，設備的輪理解為從動輪。皮帶傳動的特點是傳動轉矩及相同線速度；
皮帶傳動時，拖動的電機與設備可以有不同的角速度，當電機上皮帶輪直徑大於設備上的皮帶輪直徑時，設備角速度大於電機旋轉角速度，反之，電機轉速大於設備轉速；兩者皮帶輪直徑一致時，兩者的角速度與線速度大小均一致。
按照能量轉換原理，採用皮帶傳動時，相對於電機的角速度，設備變速為增速時，設備獲得的轉矩小於電機轉矩；當設備變速為減速時，設備獲得的轉矩大於電機轉矩。
皮帶輪傳動的優、缺點
皮帶輪傳動可以緩和載荷的直接沖擊，皮帶輪傳動運行平穩、低噪音、低振動，傳動結構簡單調整方便，皮帶輪傳動的兩軸中心距調節范圍較大；對於皮帶輪的製造和安裝精度不象嚙合傳動嚴格，同時具有一定的過載保護功能。
但是，皮帶輪傳動有彈性滑動和打滑傳動問題，導致效率較低和不能保持准確傳動比的缺點；當傳動傳遞同樣大的圓周力時，電機的使用壽命要相對短，也容易出現因為徑向力作用導致的'軸承損壞及斷軸質量問題。
傳動比是傳動機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。以傳動比進行比較，聯軸器方式傳動比為1，而皮帶傳動和齒輪傳動都可以實現變速作用。就傳動比而言，齒輪傳動比較穩定，而皮帶傳動會因為皮帶安裝不良、皮帶老化等因素出現打滑或彈滑等問題。
按照變頻調整的技術原理，聯軸器連接方式更為普遍，特別是對於功率較大的電機，不建議採用皮帶傳動，以避免由此而導致的軸承系統及斷軸質量問題。
電驅動裝置牽引電機是什麼
簡述
牽引電動機是驅動車輛動輪軸的主電動機，用於車輛的加速及制動。
牽引電動機的定子繞組接通三相交流電，在定子空間將產生旋轉磁場。轉子繞組在旋轉磁場中將產生感應電動機和感應電流，從而使轉子受到電磁力的作用而轉動。
牽引電動機有許多類型，諸如直流牽引電動機，脈流牽引電動機，單相整流子牽引電動機，交流旋轉感應(非同步)牽引電動機，交流同步牽引電動機和直線牽引電動機。
牽引電動機是電力機車的重要部件之一，它安裝在車體下面的轉向架上。通過牽引電動機轉子軸端的齒輪與輪對軸上的齒輪相嚙合，當電力機車在牽引狀態時，牽引電動機將電能轉換成機械能，使輪對轉動而驅動機車運行。
組成
牽引電動機主要由定子和轉子兩部分組成。
定子又包括定子鐵芯、定子繞組和機座。定子鐵芯由硅鋼片疊成，用於放置定子繞組，構成電動機的磁路；定子繞組由銅線繞制而成，構成電動機的電路；機座一般由鑄鐵或鑄鋼製成，是電動機的支架。
轉子又包括鐵芯和轉軸。轉子鐵芯和定子鐵芯相似，也由硅鋼片疊成，作為電動機的中磁路的一部分。鐵芯上開有槽，用於放置或澆注繞組，它安裝在轉軸上。工作時隨轉軸一起轉動。繞組分為籠型和繞線型兩種。籠型轉子繞組由鑄鋁導條或銅條組成，端部用短路環短接。繞線型轉子繞組和定子繞組相似。轉軸由中碳鋼製成，兩端由軸承支撐，用來輸出轉矩。
為了保證牽引電動機的正常運轉，在定子和轉子之間存在氣隙，氣隙的大小對電動機的性能影響極大。氣隙大，則磁阻大，由電源提供的勵磁電流大，使電動機運行的功率因數低；但氣隙過小，將使裝配困難，容易造成運行中定子和轉子鐵芯相碰。
要求
(1)應有足夠大的啟動牽引力和較強的過載能力。
(2)具有良好的調速性能。保證電動車組在不同行駛條件下，有寬廣的速度調節范圍，並在速度變化范圍內，充分發揮牽引電動機的功率。在正反方向運行時，其特性盡可能相同。
(3)直流牽引電機機換向可靠。在大電流、高電壓、高轉速及磁場削弱條件下運行時，換向火花不應超過規定的火花等級。
(4)各部件應具有足夠的機械強度，以保證電動機在最惡劣的條件下可靠的工作。
(5)牽引電動機的絕緣必須具有很高的電氣強度，並具有良好的防潮和耐熱性能，以保證電動機有足夠的過載能力，並在其壽命期限內可靠工作。
(6)牽引電動機的結構應充分適應電動列車運行和檢修的需要。如電動機的傳動與懸掛應使動車與鋼軌間的動力作用盡量減小；對灰塵、潮氣及雨雪的侵入有良好的防護；便於檢修和更換電刷等。
(7)必須盡可能地降低牽引電動機單位功率的重量，使電磁材料和結構材料得到充分利用。
㈤ 電力牽引供電系統由哪些部分組成及其功能
(1)直流系統正常運行情況下，設備絕緣良好，電流型框架保護電流迴路電流為零，裝置不動作。(2)當直流設備絕緣發生變化，設備對櫃體外殼放電或短路時，電流迴路電流達到整定值(大於80a)，電流型框架保護動作，向交直流開關發出跳閘命令，本所6個直流櫃和2個35kv整流變櫃同時跳閘，並聯跳相鄰2個牽引變電所各2個向本區段雙邊供電左右線開關，共12個開關櫃跳閘。(3)由於在城市軌道交通的牽引供電直流系統中，直流設備和鋼軌都是採用絕緣法安裝，其作用是減少雜散電流的泄漏途徑，減少雜散電流對鋼軌、鋼筋等金屬體的電化學腐蝕，鋼軌對地的絕緣電阻是隨著絕緣材料的性能變化的，所以電流型框架保護的電流迴路的電阻是不確定的，當電阻很大時，可能會造成電流迴路檢測值達不到整定值的要求，從而設備發生絕緣下降而電流型框架保護沒動作的情況，所以電壓型框架保護就是為了彌補這個缺陷，當電壓型框架保護裝置檢測到設備外殼對負極電壓超過整定值時，大於95v時發出報警信號，大於150v時向交直流開關發出跳閘命令，聯跳本所和相鄰2個牽引變電所的12個開關櫃。
㈥ 電力機車牽引電動機和傳動裝置常用的懸掛方式有哪幾種
你好，常用的懸掛方式有：軸懇式、架懸式、全體懸式和半體懸式。希望能夠幫到你
㈦ 軌道交通動力裝置是什麼
1 概述
城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。
現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。
2 轉向架選型分析
2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求
與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：
(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。
對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。
2. 2 國內既有轉向架的特點
目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數
註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器
2. 3 轉向架的發展方向
縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。
3 轉向架總體設計要求和主要技術參數
3. 1 轉向架總體設計要求
(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。
3. 2 轉向架主要技術參數
4 轉向架主要結構設計特點
B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。
圖1 動車轉向架裝配圖
圖2 拖車轉向架裝配圖
首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。
4. 1 輪對軸箱定位裝置
輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。
圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖
採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。
4. 2 構架組成
構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。
圖4 構架裝配圖
構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。
4. 3 中央懸掛裝置
中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配
牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。
4. 4 基礎制動裝置
動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。
4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。
圖6 牽引電機傳動裝置
4. 6 其他裝置
5 轉向架動力學性能參數優化
鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。
6 結論與建議
立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：
(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。