航空發動機傳動裝置組件

⑴ 飛機動力裝置的組成

飛機動力裝置取決於所用發動機的類型，可由下面的全部或部分系統組成。
①發動機及其起動、操縱系統：發動機將燃油的化學能轉換為機械能，然後帶動螺旋槳加速外界空氣產生推力或拉力(如活塞式航空發動機和渦輪螺旋槳發動機)，或者是直接向後排出燃氣獲得反作用推力（如噴氣發動機和火箭發動機）。渦輪噴氣發動機必須達到一定轉速才能正常工作，起動系統的主要作用就是將發動機加速到能工作的轉速。根據使用要求的不同，起動方式分為壓縮空氣起動、電動起動和小型內燃機起動。
②發動機固定裝置：用於將發動機固定在飛機機體上。
③飛機燃油系統：用於存貯和向發動機的油泵供給燃油，保證發動機正常工作。
④飛機滑油系統：活塞式發動機和渦輪螺旋槳發動機減速器有許多轉動機件，需要較多滑油用於散熱和潤滑。飛機滑油系統(或稱外滑油系統)的功用是向發動機供給需用的滑油，並進行過濾和散熱，保證一定量的滑油循環使用。滑油系統一般由帶過濾裝置的滑油箱、導管和空氣滑油散熱器組成。渦輪噴氣發動機和渦輪風扇發動機傳動機件簡單,所需滑油數量和吸熱量不大,發動機內部的少量滑油利用燃油散熱已能滿足要求，不需要在飛機上另設外滑油系統。
⑤發動機散熱裝置：活塞式發動機氣缸需要散熱。氣冷式發動機直接利用飛行時迎面氣流進行冷卻。為了減少冷卻空氣流量，降低阻力，在汽缸後面加有擋流板，整個發動機加整流罩。在整流罩的進口或出口設置風門，根據散熱需要調節冷卻空氣的流量。液冷式發動機的冷卻方法類似於汽車發動機，用循環水或其他液體冷卻發動機，而冷卻液又通過蜂窩狀空氣散熱器進行冷卻。為了提高冷卻效率和降低阻力，散熱器通常裝在精心設計的通道內。渦輪噴氣發動機除尾噴管溫度較高外，其他部分溫度並不很高，發動機及其傳動附件的散熱比較簡單，多從進氣道引出少量空氣，使其流過發動機和飛機體間的環形通道，同時起隔熱作用。
⑥防火和滅火裝置：包括防火牆、預警和滅火系統。防火牆實質上是設置在發動機艙周圍的防火隔板。預警系統向駕駛員指示發生火情的部位，以便及時妥善處置。滅火系統能自動撲滅火情於萌芽狀態，保證飛行的安全。
⑦進氣和排氣裝置：包括進氣道、排氣管和噴口。

⑵ 航空發動機構造圖什麼樣

我的幫助不需要回報,只希望你給我一個承諾.在別人需要幫忙的時候,請你也能幫助他.
專業路過
---------------------------------------------------------------------------
藍天不是少數人的專利。有這么一群人，他們的夢想是飛上藍

天，享受藍天。為自己的夢想而活，才是他們的最大的財富。

噴氣式發動機研究群：33436108。歡迎志同道合的友人
---------------------------------------------------------------------------

⑶ 飛機發動機工作原理

飛行器發動機的主要功用是為飛行器提供推進動力或支持力，是飛行器的心臟。自從飛機問世以來的幾十年中，發動機得到了迅速的發展，從早期的低速飛機上使用的活塞式發動機，到可以推動飛機以超音速飛行的噴氣式發動機，還有運載火箭上可以在外太空工作的火箭發動機等，時至今日，飛行器發動機已經形成了一個種類繁多，用途各不相同的大家族。

飛行器發動機常見的分類原則有兩種：按空氣是否參加發動機工作和發動機產生推進動力的原理。按發動機是否須空氣參加工作，飛行器發動機可分為兩類，大約如下所示：

吸空氣發動機簡稱吸氣式發動機，它必須吸進空氣作為燃料的氧化劑（助燃劑），所以不能到稠密大氣層之外的空間工作，只能作為航空器的發動機。一般所說的航空發動機即指這類發動機。如根據吸氣式發動機工作原理的不同，吸氣式發動機又分為活塞式發動機、燃氣渦輪發動機、沖壓噴氣式發動機和脈動噴氣式發動機等。

火箭噴氣式發動機是一種不依賴空氣工作的發動機，航天器由於需要飛到大氣層外，所以必須安裝這種發動機。它也可用作航空器的助推動力。按形成噴氣流動能的能源不同，火箭發動機又分為化學火箭發動機、電火箭發動機和核火箭發動機等。

按產生推進動力的原理不同，飛行器的發動機又可分為直接反作用力發動機、間接反作用力發動機兩類。直接反作用力發動機是利用向後噴射高速氣流，產生向前的反作用力來推進飛行器。直接反作用力發動機又叫噴氣式發動機，這類發動機有渦輪噴氣發動機、沖壓噴氣式發動機，脈動噴氣式發動機，火箭噴氣式發動機等。

間接反作用力發動機是由發動機帶動飛機的螺旋槳、直升機的旋翼旋轉對空氣作功，使空氣加速向後（向下）流動時，空氣對螺旋槳（旋翼）產生反作用力來推進飛行器。這類發動機有活塞式發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪軸發動機、渦輪螺旋槳風扇發動機等。而渦輪風扇發動機則既有直接反作用力，也有間接反作用力，但常將其劃歸直接反作用力發動機一類，所以也稱其為渦輪風扇噴氣發動機。

活塞式發動機

航空活塞式發動機是利用汽油與空氣混合，在密閉的容器（氣缸）內燃燒，膨脹作功的機械。活塞式發動機必須帶動螺旋槳，由螺旋槳產生推（拉）力。所以，作為飛機的動力裝置時，發動機與螺旋槳是不能分割的。

（一）活塞式發動機的主要組成
主要由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構、螺旋槳減速器、機匣等組成。
氣缸是混合氣（汽油和空氣）進行燃燒的地方。氣缸內容納活塞作往復運動。氣缸頭上裝有點燃混合氣的電火花塞（俗稱電嘴），以及進、排氣門。發動機工作時氣缸溫度很高，所以氣缸外壁上有許多散熱片，用以擴大散熱面積。氣缸在發動機殼體（機匣）上的排列形式多為星形或V形。常見的星形發動機有5個、7個、9個、14個、18個或24個氣缸不等。在單缸容積相同的情況下，氣缸數目越多發動機功率越大。活塞承受燃氣壓力在氣缸內作往復運動，並通過連桿將這種運動轉變成曲軸的旋轉運動。連桿用來連接活塞和曲軸。 曲軸是發動機輸出功率的部件。曲軸轉動時，通過減速器帶動螺旋槳轉動而產生拉力。除此而外，曲軸還要帶動一些附件（如各種油泵、發電機等）。氣門機構用來控制進氣門、排氣門定時打開和關閉。

（二）活塞式發動機的工作原理

活塞頂部在曲軸旋轉中心最遠的位置叫上死點、最近的位置叫下死點、從上死點到下死點的距離叫活塞沖程。活塞式航空發動機大多是四沖程發動機，即一個氣缸完成一個工作循環，活塞在氣缸內要經過四個沖程，依次是進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。

發動機開始工作時，首先進入「進氣沖程」，氣缸頭上的進氣門打開，排氣門關閉，活塞從上死點向下滑動到下死點為止，氣缸內的容積逐漸增大，氣壓降低——低於外面的大氣壓。於是新鮮的汽油和空氣的混合氣體，通過打開的進氣門被吸入氣缸內。混合氣體中汽油和空氣的比例，一般是 1比 15即燃燒一公斤的汽油需要15公斤的空氣。

進氣沖程完畢後，開始了第二沖程，即「壓縮沖程」。這時曲軸靠慣性作用繼續旋轉，把活塞由下死點向上推動。這時進氣門也同排氣門一樣嚴密關閉。氣缸內容積逐漸減少，混合氣體受到活塞的強烈壓縮。當活塞運動到上死點時，混合氣體被壓縮在上死點和氣缸頭之間的小空間內。這個小空間叫作「燃燒室」。這時混合氣體的壓強加到十個大氣壓。溫度也增加到攝氏4OO度左右。壓縮是為了更好地利用汽油燃燒時產生的熱量，使限制在燃燒室這個小小空間里的混合氣體的壓強大大提高，以便增加它燃燒後的做功能力。
當活塞處於下死點時，氣缸內的容積最大，在上死點時容積最小（後者也是燃燒室的容積）。混合氣體被壓縮的程度，可以用這兩個容積的比值來衡量。這個比值叫「壓縮比」。活塞航空發動機的壓縮比大約是5到8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發動機產生的功率也就越大。

壓縮沖程之後是「工作沖程」，也是第三個沖程。在壓縮沖程快結束，活塞接近上死點時，氣缸頭上的火花塞通過高壓電產生了電火花，將混合氣體點燃，燃燒時間很短，大約0.015秒；但是速度很快，大約達到每秒30米。氣體猛烈膨脹，壓強急劇增高，可達6O到75個大氣壓，燃燒氣體的溫度到攝氏2000到250O度。燃燒時，局部溫度可能達到三、四千度，燃氣加到活塞上的沖擊力可達15噸。活塞在燃氣的強大壓力作用下，向下死點迅速運動，推動連桿葉門下跑，連桿便帶動曲軸轉起來了。

這個沖程是使發動機能夠工作而獲得動力的唯一沖程。其餘三個沖程都是為這個沖程作準備的。

第四個沖程是「排氣沖程」。工作沖程結束後，由於慣性，曲軸繼續旋轉，使活塞由下死點向上運動。這時進氣門仍舊關閉，而排氣門大開，燃燒後的廢氣便通過排氣門向外排出。 當活塞到達上死點時，絕大部分的廢氣已被排出。然後排氣門關閉，進氣門打開，活塞又由上死點下行，開始了新的一次循環。

從進氣沖程吸入新鮮混合氣體起，到排氣沖程排出廢氣止，汽油的熱能通過燃燒轉化為推動活塞運動的機械能，帶動螺旋槳旋轉而作功，這一總的過程叫做一個「循環」。這是一 種周而復始的運動。由於其中包含著熱能到機械能的轉化，所以又叫做「熱循環」。

活塞航空發動機要完成四沖程工作，除了上述氣缸、活塞、聯桿、曲軸等構件外，還需要一些其他必要的裝置和構件。

（三）活塞式航空發動機的輔助工作系統

發動機除主要部件外，還須有若干輔助系統與之配合才能工作。主要有進氣系統（為了改善高空性能，在進氣系統內常裝有增壓器，其功用是增大進氣壓力）、燃油系統、點火系統（主要包括高電壓磁電機、輸電線、火花塞）、起動系統（一般為電動起動機）、散熱系統和潤滑系統等。

沖壓噴氣發動機

沖壓噴氣發動機是一種利用迎面氣流進入發動機後減速，使空氣提高靜壓的一種空氣噴氣發動機。它通常由進氣道（又稱擴壓器）、燃燒室、推進噴管三部組成。沖壓發動機沒有壓氣機（也就不需要燃氣渦輪），所以又稱為不帶壓氣機的空氣噴氣發動機。

這種發動機壓縮空氣的方法，是靠飛行器高速飛行時的相對氣流進入發動機進氣道中減速，將動能轉變成壓力能（例如進氣速度為3倍音速時，理論上可使空氣壓力提高37倍）。沖壓發動機的工作時，高速氣流迎面向發動機吹來，在進氣道內擴張減速，氣壓和溫度升高後進入燃燒室與燃油（一般為煤油）混合燃燒，將溫度提高到2000一2200℃甚至更高，高溫燃氣隨後經推進噴管膨脹加速，由噴口高速排出而產生推力。沖壓發動機的推力與進氣速度有關，如進氣速度為3倍音速時，在地面產生的靜推力可以超過2OO千牛。


沖壓發動機的構造簡單、重量輕、推重比大、成本低。但因沒有壓氣機，不能在靜止的條件下起動，所以不宜作為普通飛機的動力裝置，而常與別的發動機配合使用，成為組合式動力裝置。如沖壓發動機與火箭發動機組合，沖壓發動機與渦噴發動機或渦扇發動機組合等。安裝組合式動力裝置的飛行器，在起飛時開動火箭發動機、渦噴或渦扇發動機，待飛行速度足夠使沖壓發動機正常工作的時，再使用沖壓發動機而關閉與之配合工作的發動機；在著陸階段，當飛行器的飛行速度降低至沖壓發動機不能正常工作時，又重新起動與之配合的發動機。如果沖壓發動機作為飛行器的動力裝置單獨使用時，則這種飛行器必須由其他飛行器攜帶至空中並具有一定速度時，才能將沖壓發動機起動後投放。沖壓發動機或組合式沖壓發動機一般用於導彈和超音速或亞音速靶機上。按應用范圍劃分，沖壓發動機分為亞音速、超音速、高超音速三類。

一、亞音速沖壓發動機

亞音速沖壓發動機使用擴散形進氣道和收斂形噴管，以航空煤油為燃料。飛行時增壓比不超過 1.89，飛行馬赫數小於 O.5時一般不能正常工作。亞音速沖壓發動機用在亞音速航空器上，如亞音速靶機。

二、超音速沖壓發動機

超音速沖壓發動機採用超音速進氣道（燃燒室入口為亞音速氣流）和收斂形或收斂擴散形噴管，用航空煤油或烴類燃料。超音速沖壓發動機的推進速度為亞音速～6倍音速，用於超音速靶機和地對空導彈（一般與固體火箭發動機相配合）。

三、高超音速沖壓發動機

這種發動機燃燒在超音速下進行，使用碳氫燃料或液氫燃料，飛行馬赫數高達5～16，目前高超音速沖壓發動機正處於研製之中。 由於超音速沖壓發動機的燃燒室入口為亞音速氣流，也有將前兩類發動機統稱為亞音速沖壓發動機，而將第三種發動機稱為超音速沖壓發動機。

脈動噴氣發動機

脈動噴氣發動機是噴氣發動機的一種，可用於靶機，導彈或航空模型上。德國納粹在第二次世界大戰的後期，曾用它來推動V-1導彈，轟炸過倫敦。這種發動機的結構如圖所示，它的前部裝有單向活門，之後是含有燃油噴嘴和火花塞的燃燒室，最後是特殊設計的長長的尾噴管。

脈動噴氣發動機工作時，首先把壓縮空氣打入單向活門，或使發動機在空中運動，這時便有氣流進入燃燒室，然後油咀噴油，火花塞點火燃燒。這時長尾噴管在燃氣噴出後，由於燃氣流的慣性作用，雖然燃燒室內的壓強同外面大氣的壓強相等，仍會繼續向外噴，所以在燃燒室內造成空氣稀薄的現象，使壓強顯著降低到小於大氣壓，於是空氣再次打開單向活門流入燃燒室，噴油點火燃燒，開始第二個循環。這樣周而復始，發動機便可不斷地工作了。這種發動機由進氣到燃燒、排氣的循環過程進行得很快，一秒鍾大約可達40～50次。

脈動式發動機在原地可以起動，構造簡單，重量輕，造價便宜。這些都是它的優點。但它只適於低速飛行（速度極限約為每小時64O～8O0公里），飛行高度也有限，單向活門的工作壽命短，加上振動劇烈，燃油消耗率大等缺點，使得它的應用受到限制。

火箭發動機

火箭發動機是我國勞動人民首先創造出來的。早在唐代初年(約在七世紀）火葯就出現了，南宋時代火葯用來製造煙火，其中包括「起花」。大約在十三世紀製成火箭。我國古代製造的火箭和起花所用的是黑色火葯。它們的工作原理和現代的固體燃料火箭是一樣的。

同空氣噴氣發動機相比較，火箭發動機的最大特點是：它自身既帶燃料，又帶氧化劑，靠氧化劑來助燃，不需要從周圍的大氣層中汲取氧氣。所以它不但能在大氣層內，也可在大氣層之外的宇宙真空中工作。這是任何空氣噴氣發動機都做不到的。目前發射的人造衛星、 月球飛船以及各種宇宙飛行器所用的推進裝置，都是火箭發動機。

現代火箭發動機主要分固體推進劑和液體推進劑發動機。所謂「推進劑」就是燃料（燃燒劑）加氧化劑的合稱。

一、固體火箭發動機

固體火箭發動機為使用固體推進劑的化學火箭發動機。固體推進劑有聚氨酯、聚丁二烯、端羥基聚丁二烯、硝酸酯增塑聚醚等。

固體火箭發動機由葯柱、燃燒室、噴管組件和點火裝置等組成。葯柱是由推進劑與少量添加劑製成的中空圓柱體（中空部分為燃燒面，其橫截面形狀有圓形、星形等）。葯柱置於燃燒室（一般即為發動機殼體）中。在推進劑燃燒時，燃燒室須承受25O0～35O0度的高溫和102～2×107帕的高壓力，所以須用高強度合金鋼、鈦合金或復合材料製造，並在葯柱與燃燒內壁間裝備隔熱襯。

點火裝置用於點燃葯柱，通常由電發火管和火葯盒（裝黑火葯或煙火劑）組成。通電後由電熱絲點燃黑火葯，再由黑火葯點火燃葯拄。

噴管除使燃氣膨脹加速產生推力外，為了控制推力方向，常與推力向量控制系統組成噴管組件。該系統能改變燃氣噴射角度，從而實現推力方向的改變。

葯柱燃燒完畢，發動機便停止工作。

固體火箭發動機與液體火箭發動機相比較，具有結構簡單，推進劑密度大，推進劑可以儲存在燃燒到中常備待用和操縱方便可靠等優點。缺點是「比沖」小（也叫比推力，是發動機推力與每秒消耗推進劑重量的比值，單位為秒）。固體火箭發動機比沖在25O～300秒，工作時間短，加速度大導致推力不易控制，重復起動困難，從而不利於載人飛行。

固體火箭發動機主要用作火箭彈、導彈和探空火箭的發動機，以及航天器發射和飛機起飛的助推發動機。

二、液體火箭發動機

液體火箭發動機是指液體推進劑的化學火箭發動機。常用的液體氧化劑有液態氧、四氧化二氮等，燃燒劑由液氫、偏二甲肼、煤油等。氧化劑和燃燒劑必須儲存在不同的儲箱中。

液體火箭發動機一般由推力室、推進劑供應系統、發動機控制系統組成。

推力室是將液體推進劑的化學能轉變成推進力的重要組件。它由推進劑噴嘴、燃燒室、噴管組件等組成，見圖。推進劑通過噴注器注入燃燒室，經霧化，蒸發，混合和燃燒等過成生成燃燒產物，以高速（25O0一5000米／秒）從噴管中沖出而產生推力。燃燒室內壓力可達2O0大氣壓（約20OMPa）、溫度300O～400O℃，故需要冷卻。

推進劑供應系統的功用是按要求的流量和壓力向燃燒室輸送推進劑。按輸送方式不同，有擠壓式（氣壓式）和泵壓式兩類供應系統。擠壓式供應系統是利用高壓氣體經減壓器減壓後（氧化劑、燃燒劑的流量是靠減壓器調定的壓力控制）進入氧化劑、燃燒劑貯箱，將其分別擠壓到燃燒室中。擠壓式供應系統只用於小推力發動機。大推力發動機則用泵壓式供應系統，這種系統是用液壓泵輸送推進劑。

發動機控制系統的功用是對發動機的工作程序和工作參數進行調節和控制。工作程序包括發動機起動、工作。關機三個階段，這一過程是按預定程序自動進行的。工作參數主要指推力大小、推進劑的混合比。

液體火箭發動機的優點是比沖高（25O～5OO秒），推力范圍大（單台推力在1克力～700噸力）、能反復起動、能控制推力大小、工作時間較長等。液體火箭發動機主要用作航天器發射、姿態修正與控制、軌道轉移等。

渦輪噴氣發動機

在第二次世界大戰以前，所有的飛機都採用活塞式發動機作為飛機的動力，這種發動機本身並不能產生向前的動力，而是需要驅動一副螺旋槳，使螺旋槳在空氣中旋轉，以此推動飛機前進。這種活塞式發動機＋螺旋槳的組合一直是飛機固定的推進模式，很少有人提出過質疑。

到了三十年代末，尤其是在二戰中，由於戰爭的需要，飛機的性能得到了迅猛的發展，飛行速度達到700－800公里每小時，高度達到了10000米以上，但人們突然發現，螺旋槳飛機似乎達到了極限，盡管工程師們將發動機的功率越提越高，從1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飛機的速度仍沒有明顯的提高，發動機明顯感到「有勁使不上」。

問題就出在螺旋槳上，當飛機的速度達到800公里每小時，由於螺旋槳始終在高速旋轉，槳尖部分實際上已接近了音速，這種跨音速流場的直接後果就是螺旋槳的效率急劇下降，推力下降，同時，由於螺旋槳的迎風面積較大，帶來的阻力也較大，而且，隨著飛行高度的上升，大氣變稀薄，活塞式發動機的功率也會急劇下降。這幾個因素合在一起，決定了活塞式發動機＋螺旋槳的推進模式已經走到了盡頭，要想進一步提高飛行性能，必須採用全新的推進模式，噴氣發動機應運而生。

噴氣推進的原理大家並不陌生，根據牛頓第三定律，作用在物體上的力都有大小相等方向相反的反作用力。噴氣發動機在工作時，從前端吸入大量的空氣，燃燒後高速噴出，在此過程中，發動機向氣體施加力，使之向後加速，氣體也給發動機一個反作用力，推動飛機前進。事實上，這一原理很早就被應用於實踐中，我們玩過的爆竹，就是依靠尾部噴出火葯氣體的反作用力飛上天空的。

早在1913年，法國工程師雷恩．洛蘭就獲得了一項噴氣發動機的專利，但這是一種沖壓式噴氣發動機，在當時的低速下根本無法工作，而且也缺乏所需的高溫耐熱材料。1930年，弗蘭克．惠特爾取得了他使用燃氣渦輪發動機的第一個專利，但直到11年後，他的發動機在完成其首次飛行，惠特爾的這種發動機形成了現代渦輪噴氣發動機的基礎。

現代渦輪噴氣發動機的結構

現代渦輪噴氣發動機的結構由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰斗機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發動機仍屬於熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。因此，從產生輸出能量的原理上講，噴氣式發動機和活塞式發動機是相同的，都需要有進氣、加壓、燃燒和排氣這四個階段，不同的是，在活塞式發動機中這4個階段是分時依次進行的，但在噴氣發動機中則是連續進行的，氣體依次流經噴氣發動機的各個部分，就對應著活塞式發動機的四個工作位置。

空氣首先進入的是發動機的進氣道，當飛機飛行時，可以看作氣流以飛行速度流向發動機，由於飛機飛行的速度是變化的，而壓氣機適應的來流速度是有一定的范圍的，因而進氣道的功能就是通過可調管道，將來流調整為合適的速度。在超音速飛行時，在進氣道前和進氣道內氣流速度減至亞音速，此時氣流的滯止可使壓力升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機中的壓力提高倍數，因而產生了單靠速度沖壓，不需壓氣機的沖壓噴氣發動機。

進氣道後的壓氣機是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機時，壓氣機工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度升高。在亞音速時，壓氣機是氣流增壓的主要部件。

從燃燒室流出的高溫高壓燃氣，流過同壓氣機裝在同一條軸上的渦輪。燃氣的部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，帶動壓氣機旋轉，在渦輪噴氣發動機中，氣流在渦輪中膨脹所做的功正好等於壓氣機壓縮空氣所消耗的功以及傳動附件克服摩擦所需的功。經過燃燒後，渦輪前的燃氣能量大大增加，因而在渦輪中的膨脹比遠小於壓氣機中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機進口高很多，發動機的推力就是這一部分燃氣的能量而來的。

從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速沿發動機軸向從噴口向後排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，使發動機獲得了反作用的推力。

⑷ 誰能跟我講解飛機上的各部件作用

超輕型飛機-蟋蟀
蟋蟀的原型機（注冊號F-WTXJ）裝有兩台137cc的單缸二沖程Rowena6507J發動機，單台重6.5公斤，輸出功率9馬力。作為當時最小的雙引擎飛機，蟋蟀的載重比是最高的，有效載荷達空重的1.7倍！由於特殊的設計使得整架飛機的拆裝只要5分鍾，其極小的尺寸和重量也便於運輸。
蟋蟀的首飛是在1973年7月19日，是由有12000小時飛行經驗的68歲老飛行員Robert Buisson試飛的，在15天的時間里共試飛了13個小時，動作包括了橫滾、急上升轉彎、半滾倒轉、倒飛等特技動作！試飛中最大飛行速度超過220公里/小時。試飛得出飛機具有很好的穩定性和操縱性，飛行員不需要特殊的技術就可以駕駛。難得的是蟋蟀操縱起來象一架單發飛機，它的單發飛行性能特別棒，這主要得益於發動機裝配很一致、座艙蓋巧妙的避開了螺旋槳的滑流，而且尾翼的設計使得單發停車時不會帶來危險的操縱問題（眾所周知，雙發飛機單發停車後的橫側操縱很麻煩）。當把一台發動機的油門收到最後，手腳松開桿舵，蟋蟀只會緩慢的進入柔和的轉彎。
以下是蟋蟀的一些詳細資料：
類型：
雙發單座微型飛機，最大使用載荷+10g，-5g
機翼：
懸臂式矩形下單翼，翼型相對厚度21.7%（按弦長48厘米算，最大厚度在10.4厘米），機翼上反角4度，翼根安裝角1度，翼尖-30秒，無後掠角。機翼為單梁盒型結構，主梁是兩塊緣條鉚接在一塊腹板上，均為AU4G鋁製作，梁沿翼展方向帶一定的扭轉角，一端是類似滑翔機上的「叉舌」，用來和機身快速連接（只需2分鍾）。翼肋是由Klegecell（一種聚胺酯泡沫塑料）切割而成，總共70塊。蒙皮是單塊的AU4G鋁板，前緣是預成型的（直接蒙是很困難的），之後被粘接到翼肋和樑上。每塊機翼的兩端各是一個鋁翼肋。在機翼的後緣連接了兩塊全展長的襟副翼（用作襟翼時上偏5度，下偏30度；用作副翼時上偏8度下偏5度），為無梁硬殼式結構，每塊有4個金屬翼肋（兩端和兩個連接處各一個），全展長填充了20%弦長的Klegecell泡沫塑料，每塊襟副翼在根部都有一個球型連接用來和操縱系統相接。除了帶翼尖副油箱的改型有一根鋁輸油管貫穿翼盒外，沒有操縱剛索或連桿通過。
尾翼：
懸臂式T型尾翼，包括一塊帶後掠角的垂尾和一塊平直矩形 全動平尾，結構都類似機翼結構，沒有調整片；平尾是硬式連桿操縱，而方向舵則是軟式剛索操縱。平尾的載荷感覺由一根彈簧繩提供。
機身：
簡單的全金屬盒型結構，分前後兩段，後段的截面呈倒三角形，前段則是矩形，前後兩段通過四個角片連接在一起；機身中粘接有Klegecell泡沫塑料的加強隔框；AU4G的骨架在機翼、起落架、尾翼、發動機支桿等連接處都有接頭。
起落架：
不可收放的前三點式，前輪裝在一個彈簧減震器上，並且與方向舵操縱系統相連。主輪裝在玻璃鋼制的懸臂式支柱上。主輪尺寸為210-70，前輪為200-50，剎車為炭片盤式。三個輪子都裝有整流罩（原型機沒有）。
動力裝置：(適用MC-12)
兩台單缸二沖程活塞發動機，單台排量120cc，最大輸出功率12hp/5300rpm，重量9公斤，驅動一副雙葉螺旋槳，薄膜式化油器准許飛機倒飛；油箱裝在機身中。後來的改型裝有各類發動機，甚至噴氣發動機！
座艙：
巨大的透明座艙蓋向右打開，左座艙壁上有通風口，沒有加溫裝置。
尺寸：
翼展（有或沒有副油箱）： 4.90米
翼弦（包括襟副翼，等長）： 0.63米
翼弦（不包括襟副翼，等長）： 0.48米
機翼總面積： 3.10平方米
展弦比： 7.75
機長： 3.91米
機高： 1.20米
平尾展長： 1.55 米
主輪距： 1.10 米
前主輪距： 1.15 米
螺旋槳直徑： 0.75米
螺旋槳中心距： 0.95米
座艙
長： 1.30米
最大寬度： 0.55米
最大高度： 0.82米
重量：
空重： 75公斤
最大起飛著陸重量： 180公斤
主油箱載油量： 20公升
副油箱載油量： 24公升
最大翼載： 58.1公斤/平方米
最大功載： 10.06公斤/千瓦
性能：
最大允許速度： 293公里/小時
最大平飛速度： 220公里/小時
最大巡航速度(75%功率)： 195公里/小時
失速速度：
襟翼放下： 77公里/小時
襟翼收上： 93公里/小時
海平面最大爬升率： 336米/分鍾
單發海平面最大爬升率： 80米/分鍾
升限： 4600米
起飛滑跑距離： 170米

⑸ 航空發動機起動系統由哪幾部分組成

一般分為起動電氣系統及起動燃油系統兩部分。
1.起動電氣系統
對於小發動機，由電瓶、起動電機、高能點火器、電纜、電咀組成。
對於大發動機，先起動輔助動力裝置（APU），然後由輔助動力裝置（APU）產生的高壓氣體帶動發動機起動，也有高能點火器、電纜、電咀等。
2.起動燃油系統（大、小發動機基本相同）
一般包括燃油調節器、燃油管路和燃油噴嘴等。

⑹ 飛機發動機的軸承靠什麼帶動

飛機發動機的軸承靠燃燒後的高溫燃氣推動渦輪,渦輪通過一根軸帶動。
以航空發動機主軸承為例，主軸承是航空發動機的關鍵部件之一。在高速、高溫、受力復雜的條件下運轉，主軸承質量和性能直接影響到發動機性能、壽命和可靠性。
航空發動機的關鍵的指標之一就是高可靠性。要想保證可靠性，前提之一就是要保證發動機內的軸承具備長壽命——主軸承的壽命，軍機航空發動機要求在3000小時以上，民機航空發動機要求更高，要達到數萬小時。而航空發動機中軸承工作環境完全可以用「煉獄」來形容，它們不僅要以每分鍾上萬轉的速度長時間高速運轉，還要承受著各種形式的應力擠壓、摩擦與超高溫。

⑺ 直升機有哪三大「動部件」

直升機的三大「動部件」：一：旋翼系統 旋翼是直升機上最顯著的特徵部件，旋翼又是直升機上最重要的氣動部件，平衡重力的升力，使直升機前進的驅動力以及直升機改變姿態的操作力，主要源於它；旋翼系統是由旋翼軸、漿 和若乾片槳葉組成，一般也將尾槳歸到旋翼系統之中。旋翼對於改善直升機的飛行性能、飛行品質，降低噪音和振動水平，具有決定性的作用。因此，旋翼技術一直是引導直升機發展的主導技術。二：發動機 發動機是航空器的心臟，也可以說是整個航空事業的心臟。航空發動機堪稱最精密、最復雜的機械裝置，有人將其比喻為「工業時代皇冠上的明珠」。直升機用的航空發動機主要有兩種：活塞式發動機和渦輪軸發動機。早期的直升機都採用活塞式發動機，存在振動大、功率重量小、功率體積比小、控制復雜等諸多問題。現在的直升機都採用渦輪軸發動機，它的最大特點是功率重量比大，使用維護也簡單，因此已成為直升機最主要的動力形式；渦輪軸發動機最核心的是三大部件：壓氣機、燃燒室和渦輪；直升機對發動機的一般要求是：功率重量比高、耗油率低、高度特性與溫度特性好、起動容易、加速快、可靠性高、維修性好、振動與噪音小等。3：傳動系統 傳動系統的主體是由齒輪和軸承構成的。它是直升機特有的一個系統，是發動機驅動旋翼和尾槳旋轉不可缺少的關鍵，它與發動機、旋翼系統共同構成一個機械運動動系統，決定了直升機許多關鍵的技術、戰術指標。傳動系統的功能是將發動機的軸輸出功率通過減速和換向，成為旋翼和尾槳能夠使用的工具；傳動系統通常有五部組成：主減速器、尾減速器、中間減速器以及主減速器與發動機之間的動力傳動軸組件、尾傳動軸組件。因其技術的復雜性和作用的關鍵性，與旋翼系統、發動機一起被稱為直升機的三大「動部件」。

⑻ CFM56航空發動機的構造

結構和系統
(CFM56-2/3)
進 氣 口環形、無進口導流葉片，流道外壁設置消聲襯板，無防冰裝置。
風扇單級軸流式。CFM56-2風扇葉尖帶冠。CFM56-3和CFM56-5帶葉中阻尼凸台。CFM56-2有46片葉片，CFM56-3有38片，CFM56-5有36片，盤與葉片材料為Ti/TA6V鈦合金，盤後與增壓級鼓筒相聯，風扇軸由2個軸承支承。風扇機匣由17-4PH不銹鋼制的3個圓環和12根支柱焊成，風扇出口導流葉片為實心鋁合金鍛件製成，風扇流道設置有復合材料的消聲襯板。
低壓壓氣機3級軸流式(CFM56-5C為4級)。3級轉子為整體鈦合金鍛件製成，出口處沿圓周均布12個可調放氣活門，可於低功率狀態將部分空氣放放風扇通道。最大允許低壓轉子轉速CFM56-2/-2A/-2B/-3-B1/-3B-2為5280r/min，CFM56-3C-1為5490r/min，CFM56-5A為5100r/min，CFM56-5B為5200r/min，CFM56-5C3/-5C2為4800r/min，-5C4為4960r/min，CFM56-7系列為5380r/min。
高壓壓氣機9級軸流式。進口導流葉片和前3級靜子葉片可調，靜子機匣為對開式，6～9級機匣為雙層結構，外層機匣上設有5級空氣引出口，內層機匣為低膨脹合金製成並在5級引出空氣包圍中，起到了控制壓氣機後面級間隙的作用。轉子鼓筒1～2級為鈦合金鍛件慣性摩擦焊成，3級盤為鈦合金鍛件製成，4～9級為Rene95慣性摩擦焊成。轉子葉片1～3級為鈦合金制，4～9級為IN718製成，第1級轉子葉片葉尖切線速度為400m/s，展弦比為1.49。1～3級葉片固定於輪盤的軸向燕尾槽中，4～9級固定於環形燕尾槽中。所有轉子葉片可單獨更換，各級均設孔探儀檢查口。
燃 燒 室短環形。火焰筒由Hastelloy X鍛環機械加工成，內外壁均有分段氣膜冷卻。火焰筒頭部有20個高壓空氣霧化噴嘴，燃燒室機匣材料為IN718。CFM56-5B2採用降低污染的雙環腔設計。
高壓渦輪單級軸流式。導向器葉片和轉子葉片均用壓氣機出口空氣冷卻，高壓渦輪與高壓壓氣機組成的高壓轉子由前後二個軸承支承，在所有系列中，其最大工作轉速允許到15183r/min，由高壓壓氣機第5級和第9級引來的空氣對高壓渦輪進行主動間隙控制。
低壓渦輪4級軸流式(CFM56-5A為4.5級，CFM56-5C為5級)，渦輪機匣引風扇後空氣進行間隙控制，渦輪後機匣為12個支板結構，中心支承低壓轉子後支點，低壓渦輪軸上4號中介軸承支承高壓轉子。
尾 噴 管固定面積收斂噴管。風扇流道內設置反推力裝置。
控制系統採用帶補充模擬電子輸入的伍德沃德機械液壓式燃油控制器，CFM56-5採用全權數字式電子控制器。
起動系統空氣起動機裝在傳動齒輪機匣上(CFM56-5在附件齒輪機匣上)。

⑼ 誰能詳細把飛機各個部分介紹下

飛機的主要組成部分有機體、起落裝置、動力裝置、飛行控制系統、機載設備，以及其它系統。作戰飛機還有機載武器系統。

機體包括機翼、機身和尾翼。

機翼的功用是在大氣中運動時產生升力，還裝有副翼和擾流片；沒有尾翼的飛機，機翼上裝有縱向操縱裝置（升降副翼），此外，機翼上還裝有增升裝置。

機身用於安置人員，裝載設備、貨物、武器、動力裝置和燃料等。機翼、尾翼都固定在機身上，有的飛機的起落架支柱也固定在機身上。

尾翼分為水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼一般由水平安定面和升降舵組成，垂直尾翼由垂直安定面和方向舵組成。有的飛機將水平尾翼做成一個整體，可以操縱偏轉，稱為全動平尾。有些飛機沒有水平尾翼，在機翼前面裝有水平小翼面，稱為前翼或鴨翼。水平尾翼保證飛機的俯仰穩定性、操縱性和平衡。垂直尾翼保證飛機的方向穩定性和操縱性，並與機翼、副翼或擾流片或差動平尾共同保障飛機的橫向穩定性和操縱性。

起落裝置

用於保障飛機起飛、著陸、在地面（水面）上停放和滑行中支持飛機。它包括起落架、機翼增升裝置、起飛加速裝置和著陸減速裝置，有的飛機還有攔阻鉤等。

起落架在飛機飛行時一般可收起，一些老式飛機和低速飛機的起落架不能收起。起落架有輪式、浮筒、船身、滑橇等型式。

動力裝置

航空發動機及保障發動機工作的各種裝置和系統的總稱。包括推進系統、起動系統、操縱系統、燃油系統、滑油系統以及發動機固定裝置、推力方向控制系統和滅火設備等。

現代飛機最常用的發動機是燃氣渦輪發動機，包括渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和螺旋槳風扇發動機。活塞式發動機只用於輕型飛機，火箭發動機用於試驗飛機和加速裝置上。

飛行控制系統

用以傳遞操縱指令、驅動舵面和其他機構以控制飛行姿態，有主操縱系統和輔助操縱系統之分。前者用於操縱飛行軌跡，包括駕駛桿（盤）、腳蹬、方向舵、連接升降舵（或全動平尾）和副翼的傳動裝置以及其它專門裝置。後者包括調整片、襟翼、 減速板、可調安定面和機翼變後掠角的操縱機構。按控制指令的來源不同，飛機飛行控制系統又可分為飛機人工飛行操縱系統和飛機自動飛行控制系統。

機載設備

包括駕駛導航儀表、發動機儀表、無線電通信設備、雷達、電氣設備、環境控制和生命保障設備。軍用飛機還裝有電子對抗等特種設備。

作戰飛機的武器系統包括武器和彈葯、火力控制系統、武器裝掛和發射裝置等。

簡史

1903年美國萊特兄弟設計製造的飛機進行了成功的飛行，這是世界上首次實現重於空氣航空器的有動力、可操縱飛行。第一次世界大戰中，飛機已用於作戰，當時飛機的速度已達180～220千米/時，升限6000～7000米，航程400～450千米，轟炸機載彈量1000～2000千克。在第二次世界大戰中，飛機的速度達到750千米/時，轟炸機載彈量可達10噸左右。

20世紀40年代中期以後，發動機由活塞式發展到噴氣式，飛機的飛行性能顯著提高。80年代飛機的升限已超過30000米，最大速度超過3倍音速，航程超過20000千米，最大載重量超過100噸。

發展趨勢

進一步提高飛機速度（有的國家正考慮研製高超音速噴氣式飛機）和超音速飛行性能，提高飛機的使用性能和安全性，改善維護保障性能和提高經濟性（特別是降低全壽命費用）是未來的發展方向。跨大氣層飛行器的研製也是一個值得注意的動向。

飛機的發明者萊特兄弟

1877年冬天，一場大雪降在美國的代頓地區，城郊的山岡上到處是白茫茫一片。一群孩子來到堆著厚厚白雪的山坡上，乘著自製的爬犁飛快地向下滑去。山坡上頓時響起陣陣笑聲。

在他們旁邊，有兩個男孩靜靜地站著，眼睜睜地看著歡快的爬犁從上而下劃過。大一點的男孩嘆道：「嗨！要是我們也有一架爬犁該多好啊！」

另一個孩子撅著嘴說道：「誰叫我們爸爸總不在家呢！」他靈機一動，又接著說道：「哥哥，我們自己動手做吧！」被稱做哥哥的男孩一聽，頓時笑了起來，愉快地說道：

「對呀！我們自己也可以做。走，奧維爾，我們回去！」於是，兩個孩子一蹦一跳地跑下山坡，向家裡飛快地跑去。

這弟兄兩個就是萊特兄弟，大的叫威爾伯，小的便是奧維爾。他們從小就喜歡擺弄一些玩意，經常在一起做各種各樣的游戲。他們的爺爺是個製作車輪的工匠，屋裡有各種各樣的工具，弟兄兩個把那裡當作他們的樂園，經常跑去看爺爺幹活。時間一長，他們就模仿著製作一些小玩具。因此，弟兄兩個決定，這次要做架爬犁，拉到山坡上與同伴們比賽。當天晚上，弟兄倆就把這種想法告訴了媽媽。媽媽一聽，非常高興地說道：「好，咱們共同來做吧！」

於是，弟兄倆個跑到爺爺的工作房裡，找到很多木條和工具，不加思索就幹了起來。

「不行」媽媽阻止他們說，「干什麼事情得有個計劃，我們首先得畫一個圖樣，然後才做！」

弟兄倆個明白了這個道理，就同媽媽一起設計圖樣。媽媽首先量了兄弟倆身體的尺寸，然後畫出一個很矮的爬犁。「媽媽，別人家的爬犁很高，為啥你畫的爬犁這么矮？這能行嗎？」弟弟奧維爾不解他問。

「孩子，要想叫爬犁跑得快，就得製成矮矮的，這樣可以減少風的阻力，速度也就會快多了。」媽媽溫和地解釋道。弟兄倆個這才明白，干任何事情都不應莽撞，應首先弄懂道理。

過了一天，萊特兄弟的矮爬犁做成了。弟兄倆把它推到小山岡上，剛放在山坡上，就跑來了一個男孩。

「快來看呀，萊特兄弟扛了一個怪物！」這個男孩大驚小怪地叫道。

不一會兒，孩子們都圍了上來，指手劃腳地議論著這個怪模怪樣的東西。萊特兄弟不以為然，勇敢地說道：「誰和我們比賽！」

先前跑過來的男孩連忙叫道：「我來！我來與他們比賽！」說完，就把自己爬犁拉了過來。

比賽結果，當然是萊特兄弟獲勝，孩子們再也不嘲弄這個爬犁，反而圍起來左瞧右看，似乎想從中找到什麼。

萊特兄弟非常高興，帶著勝利的喜悅回家去了。

聖誕節到了，爸爸也從外地回來。聖誕節早晨，爸爸把禮物送給了他們，兄弟倆急不可耐地打開一看，是一個不知名的玩具，樣子好怪好怪的。

爸爸告訴他們，這是飛螺旋，能在空中高高地飛去。「鳥才能飛呢！它怎麼也會飛！」威爾伯有點懷疑。

爸爸笑了一笑，當場做了表演。只見他先把上面的橡皮筋扭好，一鬆手，它就發出嗚嗚的聲音，向空中高高地飛去。兄弟這才相信，除了鳥、蝴蝶之外，人工製造的東西，也可以飛上天。於是，弟兄倆便把它拆開了，想從中探索一下，它為何能飛上天去。

從這以後，在他們的幼小心靈里，就萌發了將來一定製造出一種能飛上高高藍天的東西。這個願望一直影響著他們。1896年，萊特兄弟在報紙看到一條消息：德國的李林塔爾因駕駛滑翔機失事身亡。這個消息對他們震動很大，弟兄倆決定研究空中飛行。

這時候，萊特兄弟開著一家自行車商店。他們一邊幹活掙錢，一邊研究飛行的資料。三年後，他們掌握了大量有關航空方面的知識決定仿製一架滑翔機。

他們首先觀察老鷹在空中飛行的動作，然後一張又一張地畫下來，之後才著手設計滑翔機。1900年10月，萊特兄弟終於製成了他們第一架滑翔機，並把它帶到離代頓很遠的吉蒂霍克海邊，這里十分偏僻，周圍既沒有樹木也沒有民房，而且這里風力很大，非常適宜放飛滑翔機。

兄弟倆用了一個星期的時間，把滑翔機裝好，先把它繫上繩索，像風箏那樣放飛，結果成功了。然後由威爾伯坐上去進行試驗，雖然飛了起來，但只有1米多高。

第二年，兄弟倆在上次製作的基礎上，經過多次改進，又製成了一架滑翔機。這年秋天，他們又來到吉蒂霍克海邊，一試驗，飛行高度一下子達到180米之高。

弟兄倆非常高興，但並不滿足。他們想能否製造一種不用風力也能飛行的機器？

兄弟倆反復思考，把有關飛行的資料集中起來，反復研究，始終想不到用什麼動力，把寵大的滑翔機和人運到空中。有一天，車行門前停了一輛汽車，司機向他們借一把工具用用。來修理一下汽車的發動機。弟兄倆靈機一動，能不能用汽車的發動機來推動飛行。

從這以後，弟兄倆圍繞發動機動開了腦筋。他們首先測出滑翔機的最大運載能力是90公斤，於是，他們向工廠訂制一個不超過90公斤的發動機。但當時最輕的發動機是190公斤，工廠無法制出這么輕的發動機。

後來，一名製造發動機的工程師知道了這件事情，答應幫助萊特兄弟。過了一段時間，這位工程師果然造出一部12馬力、重量只有70公斤的汽油發動機。

弟兄倆非常高興，很快便著手研究怎樣利用發動機來推動滑翔機飛行。經過無數次的試驗，他們終於把發動機安裝在滑翔機上，不過是在滑翔機上安上螺旋槳，由發動機來推動螺旋槳旋轉，帶動滑翔機飛行。

1903年9月，萊特兄弟帶著他們裝有發動機的飛行再次來到吉蒂霍克海邊試飛。雖然這次試飛失敗了，但他們從中吸取了很多經驗。過後不久，他們又連續試飛多次，不是因為螺旋槳的故障，就是發動機出了毛病，或是駕駛技術的問題。

萊特兄弟毫不氣餒，仍然堅持試飛。就在這時，一位名叫蘭萊的發明家，受美國政府的委託，製造了一架帶有汽油發動機的飛機，在試飛中墜入大海。

萊特兄弟得知這個消息，便前去調查，並從蘭萊的失敗中吸取了教訓，獲得了很多經驗，他們對飛機的每一部件作了嚴格的檢查，制定了嚴格的操作規定，於1903年12月14日，又來到吉蒂霍克，進行試飛試驗。

這天下午，兄弟倆先在地面上安置兩根固定在木頭上的鐵軌，並有一定的斜度，好讓飛機方便地滑行。接著，就把他們製造的飛機，放在鐵軌上面。

最後是由誰先飛的問題，兄弟倆爭執不下，只好用拋硬幣的方法，由威爾伯先飛。

威爾伯上機後，伏卧在飛機正中，一會兒便發動飛機，發動機傳出轟鳴的聲音，螺旋槳也慢慢地轉了起來。

飛機在斜坡上剛滑行3米，就掙脫了結在後面的鐵絲，呼嘯著升到空中。

「飛起來啦！」奧維爾興奮地叫道。

話音未落，飛機突然減慢速度，很快掉落在地上。整個飛行時間不到4分鍾。

奧維爾趕忙跑上前去。威伯爾已從墮落的飛機里跳了出來，兄弟倆趕緊觀察飛機，飛機也未受損。

「是什麼問題呢？」兄弟倆左思右想，逐一檢查。發動機沒毛病，螺旋槳轉動很好，技術操作也完全正確。……「哥哥，我知道原因了！」奧維爾滿面笑容地說道：「咱們是利用斜坡滑行的，距離只有3米飛機就起飛了。而這時螺旋槳的轉動還沒有達到高速，所以一會兒就栽了下來。」「對呀！」威爾伯點頭稱是，接著說道：「咱們不能利用斜坡滑行起飛，而要靠螺旋槳的力量飛上去。這樣吧，把鐵軌裝在平整的地方再試驗一下。」

他們連續工作了三天，把鐵軌又重新安置在一片平坦的地面上。

1903年12月17日上午10點鍾，天空低雲密布，寒風刺骨。被兄弟倆邀來觀看飛行的農民凍得直打寒顫，一再催促兄弟倆快點飛行。

這次由奧維爾試飛，只見他爬上飛機，伏卧在駕駛位上。一會兒，發動機開始轟鳴，螺旋槳也開始轉動。

突然，飛機滑動起來，一下子升到3米多高，隨即水平地向前飛去。

「飛起來啦！飛起來啦！」幾個農民高興地呼喚起來，並且隨著威爾伯，在飛機後面追趕著。

飛機飛行了30米後，穩穩地著陸了。威爾伯沖上前去，激動地撲到剛從飛機里爬出來的弟弟身上，熱淚盈眶地喊道：「我們成功了！我們成功了！」

45分鍾後，威爾伯又飛了一次，飛行距離達到52米，又過了一段時間，奧維爾又一次飛行，這次飛行了59秒，距離達到255米。

這是人類歷史上第一次駕駛飛機飛行成功，萊特兄弟把這個消息告訴報社，可報社不相信有這種事，拒不發布消息。萊特兄弟並不在乎。繼續改進他們的飛機。不久，兄弟倆又製造出能乘坐兩個人的飛機，並且，在空中飛了一個多小時。

消息傳開後，人們奔走相告，美國政府非常重視，決定讓萊特做一次試飛表演。

1908年9月10日這天，天氣異常晴朗，飛機飛行的場地上圍滿了觀看的人們。人家興致勃勃，等待著萊特兄弟的飛行。

10點左右，弟弟奧維爾駕駛著他們的飛機，在一片歡呼聲中，自由自在地飛向天空，兩支長長的機翼從空中劃過，恰似一隻展翅飛翔的雄鷹。

人們再也抑制不住他們的激動心情，昂首天空，呼喚著萊特兄弟的名字，多少人的夢想終於變為現實。

飛機在76米的高度飛行了1小時14分，並且運載了一名勇敢的乘客。當它著陸之後，人們從四面八方圍了起來。過後不久，萊特兄弟在政府的支持下，創辦了一家飛行公司，同時開辦了飛行學校，從這以後，飛機成了人們又一項先進的運輸工具。

⑽ 航空發動機的內部構造

發動機是一種由許多機構和系統組成的復雜機器。無論是汽油機，還是柴油機；無論是四行程發動機，還是二行程發動機；無論是單缸發動機，還是多缸發動機。要完成能量轉換，實現工作循環，保證長時間連續正常工作，都必須具備以下一些機構和系統。
（1) 曲柄連桿機構

曲柄連桿機構是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。它由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃氣壓力在氣缸內作直線運動，通過連桿轉換成曲軸的旋轉運動，並從曲軸對外輸出動力。而在進氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉運動轉化成活塞的直線運動。
（2) 配氣機構
配氣機構的功用是根據發動機的工作順序和工作過程，定時開啟和關閉進氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進入氣缸，並使廢氣從氣缸內排出，實現換氣過程。配氣機構大多採用頂置氣門式配氣機構，一般由氣門組、氣門傳動組和氣門驅動組組成。
（3) 燃料供給系統
汽油機燃料供給系的功用是根據發動機的要求，配製出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，並將燃燒後的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內形成混合氣並燃燒，最後將燃燒後的廢氣排出。
（4) 潤滑系統
潤滑系的功用是向作相對運動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實現液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機件的磨損。並對零件表面進行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機油泵、機油濾清器和一些閥門等組成。
（5) 冷卻系統
冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。水冷發動機的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風扇、水箱、節溫器等組成。
（6) 點火系統
在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。
（7) 起動系統
要使發動機由靜止狀態過渡到工作狀態，必須先用外力轉動發動機的曲軸，使活塞作往復運動，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉。發動機才能自行運轉，工作循環才能自動進行。因此，曲軸在外力作用下開始轉動到發動機開始自動地怠速運轉的全過程，稱為發動機的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發動機的起動系。