丙發明一種機械裝置

㈠ 這4個汽車零部件，都是女司機發明的，你每天都在用

最近有不少女粉絲私信筆者，說是在網上經常看到很多網友吐槽女司機，筆者想說的是，性別本身對駕車技術的影響不大，《頭文字D》和《速度與激情》里也不缺「玩車女神」，而且女性在汽車史中也扮演著重要角色，例如今天筆者就帶大家了解的這些汽車零部件，它們的發明人，也都是女性。
1、部件名稱：轉向燈和制動信號燈
發明人：佛羅倫薩·勞倫斯（Florence Lawrence）
發明時間：1914年
說起佛羅倫薩·勞倫斯的職業，你或許很難將她跟轉向燈和制動信號燈的發明人聯系在一起，跟發明了Wi-Fi的海蒂·拉瑪還有美國前總統羅納德·里根一樣，勞倫斯女士更廣為人知的身份，是世界第一位電影明星。
當時在紐約做演員的勞倫斯，一周薪水就有500美元，這樣的高收入讓她買上一輛小汽車也是不在話下，而且自從有了小汽車以後，勞倫斯也特別喜歡開著自己的愛車四處郊遊，不過在駕駛的時候，勞倫斯發現，開車時候總有一件事情讓她覺得有損自己的淑女形象。
當時的量產車沒有轉向燈也沒有制動信號燈，如果你開車的時候要轉向要剎車，都要將手伸出窗外比手勢，讓後車知道你的意圖，在勞倫斯看來，如果一個女士將手伸出窗外比手勢，的確有點不夠淑女。
於是她在1914年發明了一種簡單的機械裝置，也就是今天的轉向燈和制動信號燈的雛形，當你要轉向或是剎車的的時候，按一下按鈕，車窗邊就會跳出left、right或者stop這三個英文單詞，比起手勢，人們對文字的反應時間也更短，反應時間越短，發生事故的概念越少。
盡管勞倫斯沒有為這一技術申請專利，而且後來埃德加·沃爾茲（Edgar A. Walz）在1925年發明了帶有指示燈的信號系統，並申請了專利，但是這也並不妨礙我們將勞倫斯視作轉向燈和制動信號燈的發明人，因為沃爾茲也正是在勞倫斯的啟發之下，對勞倫斯發明的裝置進行改良之後，才研發出已經申請專利的信號系統。
2、部件名稱：剎車片
發明人：伯莎·本茨（Bertha Benz）
發明時間：1888年
如果看到剎車片的發明人的名字，你也許會想，伯莎·本茨與賓士汽車是否有些關聯呢？其實，伯莎·本茨的丈夫，就是發明了世界第一輛賓士車的著名工程師卡爾·本茨(Karl Benz)，1888年的時候，她的丈造出了世界第一輛賓士車，但是在很多人看來，卡爾發明的燃油車未必是個成功的發明。
為了證明丈夫發明的燃油車是成功的，伯莎決定自己親自上陣，她決定開著這台車回95公里外的娘家看看，於是在出發前，為了提高汽車的制動效率，她從皮鞋廠里要到了幾塊皮革，直接將皮革放在了汽車的制動器上，這一塊皮革，也因此成為了世界上第一塊剎車片。
除了是剎車片的發明人，伯莎還是世界上第一位司機，盡管把車造出來的人是她的丈夫卡爾·本茨，但是第一個試駕的人，確實就是伯莎，而且在2018年，賓士為了紀念賓士車誕生130周年，賓士還專門拍攝了一部名為《伯莎·賓士：司機之祖》（Bertha Benz: The First Driver）的VCR向伯莎·本茨女士致以崇高敬意。
3、部件名稱：雨刮器
發明人：瑪麗·安德森（Marie Anderson）
發明時間：1902年
盡管第一輛汽車誕生在1888年，但是雨刮器的發明，還要等到1902年，發明雨刮器的瑪麗·安德森（Marie Anderson）在20世紀初男權主義依舊盛行的美國，憑著自己一番本事為闖出了半邊天，她不僅是一位富有的地產商，同時也是一位牧場主，但是讓她名垂青史的不是她的巨額財富，而是她發明的雨刮器。
1902年冬天，紐約市迎來了一場雪，雪下得很大，遮住了汽車的擋風玻璃，讓駕駛員被迫低速行駛，而此時的安德森正要去醫院見臨終的父親，因為大雪，安德森失去了見到父親最後一面的機會。後來，也是因為一場大雪，汽車又一次低速行駛，她沒有在約定的時間到達目的地，因此失去了一位重要客戶。
這兩次意外，讓安德森覺得，一定要發明一樣東西，讓汽車不用因為雨雪天氣低速行駛。
在看到鄰居掃雪的時候，安德森自己伸手抹了一下眼淚，突然就有了靈感，如果能有一項裝置，像掃雪和抹眼淚一樣把擋風玻璃上的積雪一掃而光，那麼遇上雨雪天氣，駕駛員也不用擔心看不清前方路況了。
於是，安德森自己動手畫出了世界上第一款雨刮器的圖紙，並在1913年申請了專利，中國人常說塞翁失馬焉知非福，想必如果不是因為安德森女士在人生中的那兩場意外，雨刮器問世的時間，不知又要再推遲多少年。
4、部件名稱：車載加熱器
發明人：瑪格麗特·威爾科克斯（Margaret A. Wilcox）
發明時間：1893年
對於不少生活在高緯度地區的車友們來說，冬天開車出門，總要先打開車內的暖氣，等車內的溫度到了足夠舒適的程度的時候，才會開始當天的行程。汽車是在19世紀末發明的，那時候的汽車，其實也是貴族們的玩具，但是那時候的車里是沒有暖氣的，如果在冬天裡要上流貴族們頂著刺骨寒風開著車，把車賣給他們，不就是讓他們花錢買罪受嗎？
1893年的一天，和筆者一樣發現了這個問題的瑪格麗特·威爾科克斯（Margaret Wilcox），也想發明一樣裝置，能夠不讓冬天開車出門的時候也要挨凍，一開始她想，如果要專門生產加熱裝置，造車成本也要提高。
可是在坐車的時候，不小心碰到了發熱的發動機蓋，瑪格麗特心想，既然發動機在冬天裡還能散發那麼多的熱量，如果把這些熱量引導到車廂內制暖，這些熱量也能再「做功」，此舉豈不是一舉兩得嗎？於是瑪格麗特就真的發明一樣能夠把發動機熱量導入車廂的裝置，讓上流貴族們冬天開車坐車也不必受凍。
小結：
所以誰說女子不如男？即使是在汽車業這個看似男性氣質更多一些的現代工業中，我們照樣能夠找到不少女性發明家的名字，如果身為男性的你，再對女司機有所偏見的話，不妨仔細想想看，世界上第一位司機也是女性，而且，如果沒有女發明家的貢獻，今天的你開車左轉還要伸出車窗比手勢，冬天開車出門，估計也要和騎自行車一樣頂著刺骨寒風。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 誰發明了機械裝置，如滑車，螺旋抽水機等

為解決用尼羅河水灌溉土地的難題,它發明了圓筒狀的螺旋揚水器,後人稱它為「阿基米內德螺旋」。容...除了杠桿系統外,值得一提的還有舉重滑輪、灌地機、揚水機以及軍事上用的拋石機等被稱作「阿基米德螺旋」的揚水機至今仍在埃及等地使用 螺旋是效率極高用...

㈢ 圖中是一種古希臘人發明的機械裝置示意圖,這個裝置的動力來源於 受熱後的膨脹

受熱膨脹後，氣體擠入下面的球形容器，水被排入到水桶，水的質量增加，向下下降，牽引右邊桿上的繩子，再通過滑輪將繩子收縮，從而控制門的打開。我覺得應該是這樣

㈣ 維爾伯·萊特的飛機事業

第一次動力飛行
萊特兄弟心裡清楚，雖然 1902 年第 3 號滑翔機試飛非常成功，但它 畢竟是藉助風力進行滑翔的飛行機器，只靠空氣的阻力是無法使機身升 高飛行的。要想滑翔機不藉助風力而且飛得又高又快，就一定要在滑翔 機上裝設發動機或螺旋槳。所以他們在 1902 年的試飛結束回到代頓市 後，立即就著手實現他們在基蒂霍克已擬好的計劃，製造一架動力飛機。 滑翔機成功的試飛已經說明他們在實驗室得出的數據的准確性，既然他 們曾經根據這些數據製造滑翔機，現在他們就能夠事先計算出他們即將 製造的任何飛行器。他們使用的相當准確的數據是前人所沒有掌握的。
他們想要一台至少有馬力，除了附屬部件其重量為每馬力不足 10 千 克的發動機。他們不知道是否能順利買到他們所需要的發動機。也許某 家汽車公司能夠通過減輕飛輪的重量和比平常的產品使用更多的鋁來生 產出一台足夠輕的發動機。1902 年 12 月 3 日，萊特兄弟寫了十幾封信給 各家汽車公司和汽油發動機製造商，詢問他們是否可以生產能提供 8 馬 力而其重量又不超過 91 千克的發動機。然而這些公司都回信說他們目前 的業務太忙，無法承擔這樣一種訂貨。奧維爾覺得自己在那些信中可能 透露了尋找這樣一台發動機的目的，因此有理由懷疑這些公司可能聽到 了什麼風聲，知道他們買發動機是為了製造一架動力飛機，將來升上天 空摔下來機毀人亡，害怕那時候會因為發動機的設計問題找他們的麻 煩。再者，要是某個公司為所謂的「飛行機器」提供了一台發動機，這 個消息一旦傳出去，那一定會損害他們的商業信譽，因為世人會覺得他 們沒有頭腦，竟相信人類飛行是可能實現的幻想。
在這重重打擊之中，居然有一個公司回信說按照法國的級別，他們有 8 馬力、其重量僅有 61 千克的發動機，要是萊特兄弟認為這種發動機 符合要求，他們可以買一台去。在對這台特殊的發動機進行檢驗後，萊 特兄弟知道這台發動機只有一個缸，10 厘米的內徑，13 厘米的沖程。他 們想這台發動機的馬力很可能被估計過高了。
最後，萊特兄弟不得不決定自己動手製造一台發動機。他們估計他們能夠做一台四缸的發動機。它的內徑為 4 英寸，沖程也是 4 英寸，包 括附屬的部件，重量不超過 91 千克。在製造發動機的過程中，他們的機 修工人查利·泰勒給了他們熱情的幫助。發動機做成後，不算小型磁石 發電機，重量為 69 千克，連附屬部件一起，重量才 77 千克。它每分鍾 可達 1200 轉。在發動後的 15 秒鍾內，就能產生 16 馬力，在開動了一兩 分鍾後就不到 12 馬力了。然而他們只期望得到 8 馬力，他們計劃的飛機 重量達 272 千克，現在他們還有 68 千克的餘地可以用來加固機翼和其他 部位。由於不知道那麼大的發動機應該發出多大的馬力，因此萊特兄弟 對這台發動機已經是十分滿意了。很久以後，他們才發現那台發動機應 該提供大約兩倍的馬力。正如他們後來說的，問題是他們「缺乏製造汽 油發動機的經驗」。
這架動力飛機的翼展為 40 英尺多一點，上翼與下翼的距離為 6 英 尺。為了減少發動機會砸到駕駛員身上的危險，它被置於下翼中央稍微 偏右一點的地方，就像在滑翔機上一樣，駕駛員俯伏在下翼中央稍微靠 左一點的地方，以便使機翼上的重量平衡。為了防止飛機在著陸時滑倒，
雪橇似的滑橇伸出到比滑翔機的機翼更靠前一些的地方。這兩條滑橇長達 4 英尺，中間相隔 8 英寸。飛機的機尾是兩塊活動翼，而不是像 1902 年的滑翔機那樣只有一個尾翼。
萊特兄弟把螺旋槳的設計工作放到最後才去做，他們以為那部分工 作是非常容易的。他們認為，從風洞試驗中得出的氣動壓力表能夠使他 們准確地計算出維持飛行所必需的推進力。可是，就他們當時掌握的動 力來看，要設計出能夠提供強大推動力的螺旋槳卻還是一個他們沒有考 慮到的問題。當時並沒有現成的空氣螺旋槳可以借鑒，他們滿以為製造 空氣螺旋槳像船艦螺旋槳那樣，獲得 50%的效率是不難做到的。現在他 們只要從論述船舶發動機的書本上學習螺旋槳的原理，再用空氣壓力代 替水的壓力就成了。還有什麼比這更簡單更容易的辦法呢？因此，萊特 兄弟從代頓市公共圖書館借了好多有關這方面知識的書。可是當他們閱 讀了這些書後，就驚奇地發現人們對於螺旋槳的知識比他們所想像的要 少得多。
萊特兄弟發現書上有關螺旋槳的製作方案都是直接出自試驗和觀 察，而不是出自來源於實踐的理論。當人們看到某一種螺旋槳不能快速 地推動船舶前進，他們就換上一個大點兒的或者不同螺距的試一試，直 到他們滿意了為止。人們不能根據設計好的圖紙去訂做螺旋槳，也不能 准確地預見某條船的螺旋槳的性能。盡管人們使用螺旋槳已達一個世紀 之久了，但是有關螺旋槳性能的可靠知識還是缺乏的。
為了得出有關螺旋槳性能的理論，威爾伯和奧維爾進行了許多爭論。必須指出，萊特兄弟這種對技術問題進行爭論的習慣是他們能在較 短的時間里解決重大難題的原因之一。他們相互之間從來不會不動腦子 就說「是的」。當他們爭論螺旋槳的問題時常會出現這樣的情況。奧維 爾後來回憶說：「經過一小時的爭論，我們發現我們還是像開始時一樣 遠遠不能達到一致，但是雙方卻調換了原來的立場。」
好幾個月過去了，錯綜復雜的問題開始被一一解決了。萊特兄弟終於在認識螺旋槳的性能問題上超過了他們的前人。他們認為他們能夠設 計出所需要的准確的直徑、槳距、面積的螺旋槳的日子終於來到了。
計算表明轉速達到 305 轉的螺旋槳可以產生 45 公斤的推力。後來，進行實物測驗，他們的螺旋槳轉數達到了 302 轉，同計算數字相比，誤 差小於 1%。他們的螺旋槳將發動機輸出功率的 66%變成向前推進的動 力。這個成績比海勒姆·馬克辛或蘭利教授在他們的飛行嘗試中取得的 成績還大三分之一。值得指出的是蘭利教授受到政府的巨額補助，還有 得力的助手協助他研究，而萊特兄弟則完全憑借自身的力量去製造動力 飛機的，如果沒有強烈的事業心、堅強的毅力，又怎能取得如此的成就？ 萊特兄弟決定在新造的飛機上使用兩個螺旋槳，原因有兩個：一是 可以獲得較大的空氣的反作用力；二是還可以使用較大的葉距角度。通 過使用兩個相反旋轉的螺旋槳，一個螺旋槳產生的陀螺效應就可以抵消 另一個陀螺的效應。這兩個螺旋槳被裝在飛機上相隔大約 10 英尺遠的管 狀軸上，它們都是由鏈輪上的鏈條帶動的，那模樣同自行車的情況多少
有些相似。 印第安納州波利斯城的鑽石項鏈公司的總經理溫賴特，對萊特兄弟製造的傳動機構很感興趣，並向他們提出了寶貴的建議。
萊特兄弟發現鏈條必須通過導軌運行，以免碰撞和過緊。他們採用 了管道導軌。他們把一根鏈條按「8」字的形狀交叉安裝，這樣一來兩個 螺旋槳就可以向不同的方向旋轉了。
一直到 9 月 23 日，萊特兄弟才做好了一切准備並啟程去基蒂霍克。 他們跟一個船主建立了良好的關系。在一個星期五，也就是兩天後，他 們就到了自己的營地。在路途上，他們興致勃勃地討論了想要達到的目 的。他們誰都相信這次一定能實現他們自己的夢想。當時他們不僅信心 十足，而且身體健壯、精力旺盛。奧維爾這一年是 32 歲，威爾伯是 36 歲。奧維爾身高 1.89 米，威爾伯則為 1.94 米。奧維爾體重 66 千克，而 哥哥體重 64 千克。他倆都是藍灰色的眼睛，當時在家裡人們認為威爾伯 的相貌更多地保留著萊特家族的特點，而奧維爾比較像他的母親，盡管 如此，人們還是一眼就可以認出他們是親兄弟。他們的身體完全符合飛 行員的條件。
可是在他們的前面還有無盡的煩惱和困難。當萊特兄弟到達基爾德 維爾山下的營地時，他們發現一場暴風雨已經把他們的機庫徹底毀壞 了。他們在修理機庫的同時又建起了一座新機庫。有了這兩座機庫，他 們就有了足夠的地方存放 1902 年的滑翔機和動力飛機了，同時他們還有 了一個較好的車間。
就在新的機庫接近完工時，一場在基蒂霍克地區多年沒有的毀滅性的風暴在沒有預報的情況下突然降臨了。大風起先是以每小時 64 千米的 速度呼嘯而來，到夜間風暴更加急驟了，第二天風速超過了每小時 121 千米。奧維爾冒險爬到房頂上去修理被風刮壞的部分，可是當他剛爬上 屋脊，大風就把他的大衣吹得緊纏住他的胳膊，使他處於非常危險的境 地中。威爾伯見到此情景，即刻爬上屋頂，把纏住弟弟的大衣解開。當 時的風是那麼大，以至他們幾乎無法舉起錘子把釘子釘好。
他們安裝新飛機需要三個星期的時間。在此期間，他們還多次把 1902年的滑翔機拿出來進行飛行試驗（這架滑翔機在他們走後被留在機庫 里，情況仍然良好）。在經過幾次試飛之後，兄弟倆都能用它在空中滑 翔一分鍾，從而創造了新的世界紀錄。
他們希望動力飛機能在 11 月初做好一切准備，以便進行第一次試飛。可是在飛機安裝好以後第一次開動引擎時，一個螺旋槳的軸在逆火 時被扭彎了。這樣一來，他們不得不把兩個軸取下來送回代頓市的自行 車鋪去重新打造。正好在他們營地觀看新飛機的斯普拉特博士從 10 月 23 日住到 11 月 5 日，天氣還是沒有轉好，他只好啟程回家。於是萊特兄弟 拜託他將損壞的軸帶到諾福克市，然後從那兒託人用船將軸帶回代頓市 去修理。
11 月 6 日夏努特又一次來到了營地，可迎接他的也是惡劣的氣候。 風越來越大，結果他呆了不到一個星期也走了。在走之前，夏努特無意 中說的一句話使萊特兄弟很著急。他說，通常使用鏈條傳動，動力至少有 20%會被浪費掉，而萊特兄弟原來只打算損失 5%的動力。他們一時 感到十分緊張。
夏努特是一位著名的、有才能的工程師，他提出的意見不能不考慮。 於是萊特兄弟決定還是慎重一點，測試一下誰的數據更准確一些為好。 他們把一條傳動鏈條懸吊在一個鏈輪齒上，在鏈條的每一頭各掛上一個沙袋，通過稱出能夠升起另一頭沙袋的重量，他們就能計算出在傳動過 程中損失的動力。試驗結果跟他們原來估算的相差無幾，這種損耗還不到 5%。
11 月 20 日，用管道製成的更大更重的軸從代頓市送來了。當他們再 次進行試驗時，新的問題又出現了，被裝在軸上，並用反螺紋的螺母固 定的鏈輪不斷地出現松動。這雖是一個小問題，可是萊特兄弟一時又拿 不出什麼辦法解決它，他們只好悶悶不樂地上床睡覺。第二天，他們像 往常一樣，不得不使用在自行車製造中學到的技術，通過把車胎固定在 輪軸上，他們發現了廣泛使用膠合劑的方法。記得從前有一次，他們曾 經將一個鍾表匠宣稱已經報廢的記秒錶的指針粘好了，現在，為什麼不 能再用膠合劑在鏈輪上也試一試呢？於是他們立刻把螺旋槳的軸和鏈輪 加熱，然後把液狀的膠合劑倒在螺紋上，再把它們旋緊。這樣，鏈輪就 再也不會鬆了。
當動力飛機要開始試飛時，惡劣的氣候又來臨了。一連好幾天都是 雨雪交加，北風也達到了每小時 40 至 48 千米。就是在被壞天氣耽擱的 日子裡，他們也沒有閑著，還在忘我地工作，發明了一種機械裝置來自 動測試飛機從起動到停機這一段時間里的性能、飛機飛越的距離、發動 機和螺旋槳的轉數，秒錶計算時間，風速表記錄氣流的速度，一個計數 器統計發動機運轉的轉數。他們的秒錶、風速表和轉數計數器都能自動 開動並能同時停止。
在這一段時間里，他們還忙於試驗機翼的強度並多次進行了令人滿意的發動機的試驗。可是在 11 月 28 日的一次發動機試驗中，他們發現 最近加工的管狀大軸出現了裂縫！
由於冬天即將來臨，他們已經沒有時間再等候把大軸寄回代頓市修理了。奧維爾決定立刻親自回去一趟。他們要用更堅硬的工具鋼做大軸 而不用管狀軸。他們覺得事先採取預防措施是必要的，免得發生發動機 爆炸事故。
直到 12 月 11 日（星期五），奧維爾才趕回營地。他在路途上從一張報紙上讀到了蘭利教授的飛機最近在華盛頓的波托馬克河試驗失敗的 消息：蘭利先在河上建造一艘巨大的平面船，船上鋪設了軌道。在軌道 的一端裝有一具彈簧發射器，靠它把停在軌道上的飛機推送出去。試飛 的那天，機械師打開發射器的鍵鈕，藉助彈簧的力量，飛機即刻被推送 向前，雖然飛機本身發動了引擎，螺旋槳也旋轉起來，然而它剛離開軌 道不久，就一頭栽到河中央了。這個消息使奧維爾震驚，同時更堅定了 他研究製造飛機的決心。
奧維爾一到營地，哥倆就把新的堅硬的大軸裝到發動機上，第二天 下午（星期六）飛機已再次完成了試飛的准備。可這天風太小，單憑一
條 60 英尺長的單軌道在平地起飛是不行的。可是在天黑前把飛機弄到附 近的一個小山坡上去也來不及了。在那座小山上，他們早已在較陡的山 坡上鋪設了軌道，即使是在無風的天氣里，飛機也能獲得足夠的速度起 飛。
整個星期天萊特兄弟都坐在機庫里讀書，滿心希望第二天的氣候適 合飛行。他們現在特別害怕再拖延時日，因為他們也像孩子一樣渴望回 家過聖誕節。如果第二天還是一個壞天氣，那麼他們就有可能在基蒂霍克再呆上兩三個星期。
12 月 14 日（星期一）拂曉時，天氣非常晴朗，太陽照在第一架動力 飛機上熠熠生輝。它的機身總重量是 340 千克，機翼長 12 米，弦 2 米， 面積達 47 平方米。單是發動機就重 80 千克，兩具螺旋槳分別裝在發動 機的左右兩側，萊特兄弟憑借金屬鏈條及齒輪的原理，使得螺旋槳每分 鍾可以旋轉 350 次，又從「風洞」實驗中得知螺旋槳較長，則推進力亦 隨之增強的原理。此外他們還製造了一個速度計，那是一種扇形板，當 它承受風力時就自動地逆著發條而旋轉，在刻度上顯示其速度。奧維爾 也設計出一個計時表，能在飛行中自動記錄飛行時間。萊特兄弟將這架 動力飛機推拉到基爾德維爾山的山坡上去進行飛行試驗，因為這一天氣 溫比較低，風力較小，不適合在營地附近的平地進行試驗。在較小的風 里，駕駛員比較容易操縱飛機。這次他倆充滿信心，認為會飛行成功， 並能駕駛飛機飛過將近 5 英里遠的基蒂霍克救生站。
萊特兄弟十分歡迎旁觀者觀看他們的飛行試驗。他們向營地周圍的 居民發出了邀請，希望人們來參觀。可是他們不可能說出第一次飛行的 准確時間。於是他們在機庫上架設一個信號牌，這樣從一英里以外的基 爾德維爾救生站就能看見。救生站的工作人員都在注意著那個信號牌。 那一天萊特兄弟的信號牌掛到機庫的牆上不久，丹尼爾斯、韋斯科特、 比徹姆、多佛，還有「本尼大叔」奧尼爾都趕來了。他們一起幫忙把飛 機拖到一個山坡上。把一架 340 千克重的飛機拖那麼遠可不是一件容易 的事情。萊特兄弟略施小計，就完成了這一工作。他們把飛機放到一輛 有兩個輪子的小車上，然後再將它們拉到准備用作起飛跑道的單軌上， 將它們推向 18 米木軌的盡頭，然後把後一段木軌又搬到飛機前邊，就這 樣循環往復，他們使飛機能夠順利前進。木軌的橫截面為 2×4 英寸，木 軌的上面覆蓋了一層薄薄的鐵皮。
人們終於將飛機弄上山坡。起飛前，飛機被一根鐵絲拴住以免滑動。
他們啟動發動機，讓它先運轉幾分鍾，看看它的情況是否良好。一切都 如願以償，准備妥當。誰來當第一次飛行的駕駛員？他們不得不靠擲硬 幣來決定，結果威爾伯贏了。威爾伯從容不迫地登上飛機，飛機起飛了， 有兩個牽著狗來看熱鬧的小男孩被發動機的轟鳴聲嚇跑了。
下面是奧維爾·萊特對當時情況的敘述：
我扶住機翼，想在飛機沿軌道往下沖時幫助飛機平衡。但是當鐵絲松脫後，飛機沖刺得如此 之快，我才跟著跑了幾米就被甩下來了。飛機沖了約 35 米～40 米就離開了軌道。
可是飛機上升得太急，它才升高僅僅一米多就出現失速現象，落到了 32 米以外的小山腳下。 我的秒錶顯示出飛機在空中飛了 3 秒半。飛機著陸時左翼先觸地，機身還在旋轉。
一根滑橇插進了沙堆，被折斷了。飛機上其他一些構件也摔壞了。可是從整個飛機來說，損 壞並不嚴重。從試驗來看，沒有任何跡象表明發動機功率不足，不能讓飛機升空。飛機的降落總 是在起飛點十幾米遠的下方，試驗表明我們採用的著陸的方法是安全的和實用的。總的來說，我 們對這次試驗的結果是非常高興的。
以後的兩天我們都用來修理飛機，一直到 16 日的下午，我們的飛機才修復並准備再次進行 試驗。當我們把飛機推到機庫前的軌道上進行最後的調試時，來了一位陌生人。他對著飛機看了 幾秒鍾後便問我們這是什麼東西，我們告訴他，這是飛機。他又問我們是否要讓它飛上天去，我 們說只要風力適宜，我們就放飛。他又對著飛機端詳了好幾分鍾才彬彬有禮地說：「看起來，這 架飛機是飛定了，只要『風力適宜』」。我們覺得十分有趣，當他重復我們的話「風力適宜」時，
毫無疑問，他腦子里一定在想著最近颳起的風速為 120 千米的風暴。
12 月 16 日的夜晚，一股很強的冷氣流從北方南下了。17 日早晨我們起床時發現木棚周圍的 水坑裡的水都結了冰。當時風速是每秒鍾 10 至 12 米（每小時 36 千米～44 千米），我們想這陣 風不用很久就會停息下來的。因此那天上午，我們又回到了室內，等到上午 10 點鍾，風力還未 見小，我們決定繼續試驗。於是便把信號牌掛了出去，讓救生站的人們前來觀看我們的試飛。我 們認為在這樣的風力下，飛機在營地附近的平地上起飛是不成問題的，同時也是十分困難的。可 是在飛行中增加的危險也部分地被飛機降落時較慢的速度抵消了。
我們在新木棚的西邊松軟的沙地上鋪設了一條大約 30 米長的軌道。刺骨的寒風給我們的工 作增添了許多困難，我們不得不一次又一次地跑進屋裡烤烤凍僵了的手腳，當一切都准備妥當 後，救生站的工作人員丹尼爾斯、多佛、埃思里奇，曼蒂奧村的布林克利和穆爾來到了試飛現場， 後者是納格斯黑德鎮的一個小男孩。
我們有一個「理查德」輕便風速表。我們就是用它來測量風速的。第一次起飛前的風速是每 秒鍾 11 米～12 米，即每小時 39 千米～44 千米。當天最後一次起飛前的風速是每秒鍾 9 米～10 米，起飛後的風速為 8 米多一點。基蒂霍克的氣象站在 10 點半鍾和 12 點鍾時，也就是進行那 4 次飛行試驗時為我們提供了風速記錄，第一次試飛時風速每小時 44 千米，最後一次為 39 千米。 雖然我們掌握了人類最近 10 年來數千次滑翔試驗所獲得的知識和技巧，雖然我知道我們這 架動力飛機試飛過，對駕駛員來說是十分安全的，可我還是不敢相信我今天就要頂著風速為 44 千米的大風駕駛一架奇特的飛行器進行我的第一次試飛。雖說有了這幾年的經驗，我還是為我們 敢於冒險在這樣的氣候條件下駕駛一架新的未駕駛過的飛機進行試驗感到大為驚奇。盡管有些忐 忑不安，我還是堅信幾年來我們在試驗室勤勤懇懇、一絲不苟的工作基礎上得出的氣動壓力表， 以及根據這些科學數據計算和設計出的飛機是可靠的。我堅信在三年來試飛滑翔機的基礎上發展 起來的平衡操縱系統是有效的。事實告訴我們，這架飛機能夠升空, 只要具有一定的飛行知識，它就能夠安全地飛行。
威爾伯 14 日那天已經進行了不成功的嘗試，這次試飛的權利理當屬於我了。 我們開動了幾分鍾引擎，以便讓它燒熱。我解開了把飛機拴在軌道上的鐵絲，飛機就迎風向前滑動了。威爾伯跟在飛機旁邊跑，他扶著機翼以保持它在滑行時的平衡。跟 14 日那天在無風 的天氣里飛行不一樣，這一天是迎風起飛，所以飛機起動得很慢，威爾伯能夠跟著飛機跑了 12 米直到飛機離開地面。救生站的一位工作人員為我們的試飛拍下了一張照片，當時飛機剛好到達 軌道的盡頭，並已升到離地面大約 0.6 米的高度。這是我事先把照相機放在三角架上，鏡頭對著 估計飛機離開軌道後將要到達的位置。因此這張照片拍得很成功，從照片上看到威爾伯毫不費力 地跑到了跟飛機平行的位置上，可見飛機當時飛行速度並不快。
飛機從起飛到著陸的整個過程都很不穩定，這一方面是因為氣候不正常，一方面是我們還缺 乏操縱這架飛機的技術。前方向舵由於太靠近主體而難以控制，它在飛機發動後不停地轉動，以 至它向一邊轉動得厲害，然後又向另一邊轉去。結果使飛機一下子上升到大約 3 米高，一下子又 突然直沖下來。飛機落下的地點離軌道的盡頭約 30 米多一點，它升空的高度有 36.5 米。飛機的 猛然下落結束了這次飛行。由於當時風速是每秒鍾 10.7 米，而飛機迎風飛行的速度是每秒鍾 3 米，據推測在靜風的時候，這架飛機的速度就可以達到每秒鍾 13.7 米，相應的飛行距離就可達164.6 米。
這次飛行雖然只持續了 12 秒鍾，但它是有史以來依靠自己的動力，載人在平地上飛行的第 一架飛機。我們忘不了這一天——1903 年 12 月 17 日！

㈤ 安地基西拉機械裝置有什麼奧秘

1900年復活節前不久，一隊乘船出海的希臘采海綿的潛水員，因為遇到強烈的風暴，輪船偏離了航道，於是他們掉頭向東北方向航行，前往安地基西拉島最北端的寧靜海面躲避。

風暴持續了一個星期，其間，船長派潛水員潛水尋找海綿，船上最有經驗的潛水員史達狄亞提斯在42米深的地方，發現了一艘沉沒的古船，船上有許多物品。

到了1900年11月末，有人開始打撈這艘沉船上的東西，希臘政府派了一艘船協助工作，打撈工作持續了9個月。

8個月後，在船上撈獲的全部珍品都存入了雅典國家考古博物館。館內一位目光銳利的考古學家史泰斯在這批古物中發現一件狀如現代時鍾的銅制機械裝置，後來稱之為「安地基西拉機械裝置」。在它的一塊碎片上留有古代雕刻，後來證實是在公元前1世紀期間刻上去的，雕刻保存最完好的部分與公元前77年前後的一份天文歷類似。

1902年，史泰斯宣布：這件裝置是古希臘的一種天文儀器。他的看法隨即引起了學術界的爭論，並且持續達70年之久，至今尚未有定論。歷史學家開始認為，古希臘不可能有這么高超的機械工藝，雖然在數學方面成就顯赫，但古希臘並沒有機械製造技術。安地基西拉機械裝置的發現，似乎要打破這一固有的觀念。其後數年間，出現了幾種不同意見：有人認為，那個如攜帶型打字機一半大小的機械裝置是星盤，是航海的人用來測量地平線上天體角距的儀器；有的人認為可能是數學家阿基米德製造的小型天象儀；有的人認為機械裝置如此復雜，不可能是上述兩種中的任何一種；最保守的學術界人士甚至認為，機械裝置是千年後從其它駛經該海域的船隻上掉下去的。

1975年，安地基西拉機械裝置的奧秘終於被揭開，耶魯大學的普萊斯教授經過長期的研究，並在希臘原子能委員會的協助下，用丙射線檢查機械裝置的各個部位，了解了30多個銅齒輪的結構原理。他認為，這個裝置是一台計算機，是公元前87年前後製造的，用來計算日月星辰的運行。這四件殘缺的機械裝置有結構復雜的齒輪、標度盤和刻著符號的殼板。普萊斯教授把它比作「在圖坦哈門王陵墓中發現的一架噴氣飛機」，這的確是一項前所未有的重大發現。有些人還在堅信，製造這個機械裝置的根本不是古希臘人，而是來到地球上的外星球人。

無論怎樣說，從另一方面，由於安地基西機械裝置重見天日，改變了世人對古希臘科技發展緩慢的固有觀念。現在，專家們也承認機械工藝是希臘科學的一個重要組成部分，這個機械裝置也無疑是現代儀器的鼻祖。

㈥ 世界上是誰發明第一台柴油發動機

德國發明家魯道夫·狄塞爾發明了第一台柴油發動機。狄塞爾於1885年開始研究動力機器，他用壓縮空氣的高溫直接在氣缸中點燃燃料，並於1892年獲得了這種機器的專利，同年製造了第一種試驗機，即原始的柴油機。

當時尼古拉斯·奧托發明的點火式內燃機已較成熟，但那時奧托發動機的燃料是煤氣，儲存、攜帶均不方便，效率也受到影響。19世紀末，石油產品在歐洲極為罕見，於是狄塞爾決定選用植物油來解決機器的燃料問題（他用於實驗的是花生油）。

(6)丙發明一種機械裝置擴展閱讀：

後續：

1892年，狄塞爾終於研發出一台實用的柴油動力壓燃式發動機。這種發動機扭矩大，油耗低，可使用劣質燃油，顯示出輝煌的發展前景。狄塞爾隨即投入到柴油機生產的商業冒險中。

不幸的是，作為優秀的工程師，狄塞爾缺乏商業頭腦。他在經濟上漸漸陷入困境。1913年狄塞爾已處於破產的邊緣。但狄塞爾發明的柴油機，在汽車、船舶和整個工業領域得到越來越廣泛的發展。