電動車動力機耦合裝置設計

『壹』 混合動力電動汽車機電耦合裝置如何分類

混合動力車輛的三大類型將機電耦合系統分為串聯混合、並件的不同,將耦合系統分為變速箱耦合、傳動系耦。

『貳』 格特拉克將為沃爾沃C30電動車供電動驅動裝置

德國Getrag近日與沃爾沃汽車簽署協議，Getrag將為沃爾沃C30電動車提供1eDT240電驅動裝置。1eDT240是專為電動汽車設計的驅動裝置，最大輸出功率82kW。1eDT240還可以根據實際需要安裝更大功率的電機，最高功率145kW。Getrag電動車部總項目工程師AlexanderStrube表示:「1eDT240驅動裝置設計緊湊，功能多樣，可安裝在各種前輪驅動或後輪驅動的電動車和混合動力汽車上，可應用於城市車、跑車甚至輕型卡車等一系列車輛上。」Getrag集團成立於1935年，主要生產汽車和輕型車變速器。它是世界上最大的汽車變速器製造商和供應商之一，現在為世界上許多知名汽車公司提供產品和服務。

『叄』 太陽能電動車的工作原理

陽光照射電池陣列時，產生光生電流。能量(電流)通過峰值功率跟蹤器2被直接傳送到電機控制器中，驅動電機5旋轉，使車輛行駛。剩餘電量由蓄電池儲存起來，以便太陽電池板電量不足或陰雨天氣時驅動電機。這一過程由控制器控制。車輛的啟動、加速、轉向、制動由駕駛員操縱。
太陽能電池是一種對光有響應並能將光轉換成電力的器件裝置。能產生光伏效應的材料有許多種，如單晶硅、多晶硅、非晶硅、砷化鎵、硒銦銅等，它們的發電原理基本相同。以晶體為例：P型晶體硅經過摻雜磷可得N型硅，形成P-N結。當光線照射太陽能電池陣列板的表面時，一部分光子被硅材料吸收，光子的能量傳遞給了硅原子，使電子產生了躍遷，成為自由電子，在P-N結兩側集驟形成了電位差，當外部電路接通時，在該電壓的作用下，將會有電流流過外部電路，從而產生一定的輸出功率。這個過程的實質是：光子能量轉換成電能的過程。太陽能陣列電池板是由光敏半導體材料製成的，大多使用硅化合物。
根據所用材料的不同，太陽能電池板可分為：硅太陽能電池；以無機鹽如砷化鎵III-V化合物、硫化鎘、硒銦銅等多元化合物為材料的電池；功能高分子材料制備的太陽能電池；和納米晶太陽能電池等。不論以何種材料來製作電池，對太陽能電池材料一般的要求有：半導體材料的禁帶不能太寬；要有較高的光電轉換效率；材料本身對環境不造成污染；材料便於工業化生產且材料性能穩定。基於以上幾個方面考慮，硅是最理想的太陽能電池材料，這也是太陽能電池板以硅材料為主的主要原因。
太陽能電池組件是供電系統中的核心部分，也是太陽能供電系統中價值最高的部分。其作用是將太陽的輻射能量轉換為電能，或送往蓄電池中存儲起來，或推動負載工作。太陽能組件中的質量和成本將直接決定整個系統的質量和成本。太陽能控制器的作用是管理和控制整個系統的工作狀態，並對蓄電池起到充電保護、過放電保護的作用，與純電動汽車的電動源控制管理系統具有相同的作用。在溫差較大的地方，合格的控制器還應具備溫度補償的功能。其它附加功能如光控、時控等應當都是控制器的可選項。蓄電池的作用是在有光照時將太陽能電池組件所提供出的電能儲存起來，到需要的時候再釋放出來。
太陽能電池組件是由單個光伏電池拼接組成，或由折疊式支架拼接組成陣列。因為單個光伏電池（如硅電池）的電壓太低，所以都要把它們串、並聯構成有實用價值的光伏電池板，陣列成一個應用單元，然後根據供電要求，再由多個應用單元的串、並聯組成整個太陽能光伏電池板的供電組件。蓄電池組是太陽能光伏電池的儲能裝置，在夜間或光照不足及負載消耗超出光伏電池的發電量時，由蓄電池組向負載供電。為了減輕整個系統的重量，應採用高能蓄電池組。
太陽能電動汽車與燃油汽車在動力結構上有很大的不同，但與純電動汽車的結構卻有許多相同之處。所不同的是純電動汽車的充電方式必須依靠電源，而太陽能電動汽車的電能裝置來自於太陽能光伏電池和電源兩種充電方式，而純電動車不必背負巨大的太陽能光伏陳列電池板。當太陽能電池板產生電能，與控制裝置和儲能裝置連接後，再由另一端連接負載，負載就是電動汽車的電動機（驅動裝置）。一般在電動車運行時，被轉換的太陽光能通過控制裝置直運送到負載，而在停駛或太陽光足時，剩餘部分的電能向蓄電池充電並儲存起來，當太陽光不足時，由太陽能光伏電池和蓄電池同時向負載供電；當汽車減速或剎車時，還應設計「回授性制動裝置」，將電能量通過控制器，將發動機變成發電機，反向進入蓄電池進行儲存。用互補式不間斷供電技術，改變嚴重依賴天氣的缺陷，完善電動車的性能。
在設計電動車整個供電系統時應綜合考慮以下幾個方面：
一是光強與負載。太陽能光伏電池是一種光電轉換裝置，其輸出功率的大小取決於光照的強度，要拼裝多大的太陽能光伏電池組件主要取決於能夠接受光照的強度及所用負載的大小。
二是蓄電池組的選擇。要根據光伏電池組合的發電容量來選擇蓄電池組的容量，以便在陰雨天及晚上可以由蓄電池向負載供電，為了減輕系統重要，最好選用高比能量的蓄電池。
三是機械強度。考慮到電動汽車的整個供電系統都是在運動和運行中使用，必須考慮系統的機械強度，耐腐蝕性，耐氣候變化等各種因素。太陽能光伏電池組陣列應採取高強度鋼化玻璃外殼，支架系統應採用高強度材料。使整個供電系統具有便於運行、重量輕、效率高、可靠性好、造價低等優勢。
5太陽能電動汽車的控制系統
太陽能光伏電池板是將太陽能量轉變為電能，是因為光子在日光下產生能量帶動電子從一個半運動的金屬粒子的一層轉移到另一層面，電子的運動產生了通用的電力。太陽能光伏電池板可以由光電轉化率、能量比大小來選擇。由於許多獨立的矽片被組合，形成龐大的太陽能光伏陣列，並產生能夠電動汽車驅動的電能，而這種電能量還必須達到高電壓、高功率的程度，這就要有一個重要的系統-電力控制系統。
電動汽車的心臟部位就是電源及其蓄電池組，而運行系統基本上是由電源、電控、電機來組成。而在太陽能電動汽車上其控制系統不僅僅控制電動源（電池），還要增加太陽能光伏電池陣列的控制功能。太陽能光伏電池所供應的電壓與蓄電池組飽和電壓基本相同，可以直接耦合，在太陽能功率充足時，多餘的能量進入儲能的蓄電池，在太陽能光電功率不足時由蓄電池完成電力驅動的任務。這些，必須由控制系統來完成。控制系統的功能就是對充電和放電的過程進行控制和保護，這樣才能保證對整個電動源系統的正常充電、放電及其對電動汽車的驅動。最簡單的控制系統也應該起到以下三個方面的作用：
一是按照使用要求給出穩定的電壓、電流；
二是蓄電池過充電或過放電時可以報警或自動切斷電路；
三是負載發生短路時可以自動切斷電源電路。
控制系統是控制太陽能光伏電池陣列板對蓄電池的充電以及蓄電池和太陽能電池對負載的放電過程，實現對太陽能光伏電池和蓄電池的科學管理，指示蓄電池過壓、欠壓等運行狀態，具有兩路負載輸出的管理，或兩路負載可以隨意設置為同時工作、分時工作或單獨工作等模式，同時具有負載過流、短路保護功能，具有較高的自動化和智能化水平。其硬體結構主要由電壓採集電路、負載輸出控制與檢測電路、指示或顯示電路及鍵盤電路等部分組成。電壓採集電路包括太陽能光伏電池板和蓄電池電壓採集，用於太陽光線強弱的識別以及蓄電池電壓的獲取等。
在電動源控制系統利用子系統的控制功能對蓄電池進行充電管理時，若太陽能光伏電池正常充電蓄電池時，控制器將關斷負載，以保證負載不被損傷，當充電電壓高於保護電壓時自動關斷對蓄電池的充電；此後若電池電壓掉至維護電壓時，蓄電池進入浮充狀態，當蓄電池低於維護電壓時，啟動的應當是均充狀態。當蓄電池荷電電壓低於保護電壓時，控制系統應當自動關閉負載開關，以保護蓄電池不受損壞。在蓄電池負載關閉後，有兩路充電電路可選擇使用，在太陽光照較強時自動啟動太陽能光伏電池板充電電路，使其發揮更大功效，或使用外充電源進行快速充電。
太陽能電動汽車電動源控制系統的軟體設計與硬體電路是相對應的，包括有主程序、定時中斷程序、A/D轉換子程序、外部轉換子程序及鍵盤處理子程序、充放電管理子程序、負載管理子程序等。作為太陽能電動汽車的「心臟」——電動源的控制系統，不僅僅需要具備基本的電力控制功能，還要能體現現代控制理念，也就是達到「一體化」控制，並實現「智能化」的控制管理能力，在基本電動源電力系統基礎上，「智能化」的電動源控制系統是以電子模塊為控制中心，增加了以鍵盤輸入、遙控及液晶顯示組成的人工界面模塊，還增加了以安全報警模塊，在內部控制演算法還可採取模糊控制或其它智能控制演算法實現，此外還可以使用預留可擴展模塊。

『肆』 為什麼轎車不用汽油機發電，然後用電機來驅動這樣不會省油嗎

有這樣的車型在市場上銷售。叫做增程式電動 汽車 ，英文EREV。

Extended-Range Electric Vehicles，增程式電動 汽車 ，通過燃油發電，給電池充電，電動機驅動 汽車 行駛。

工作原理

車型特點

電機驅動，有電動 汽車 的良好特性。可以配置較小容量電池，重量小，成本低。因為可以通過燃油發電，沒有里程焦慮。

缺點 ：能源需要經過二次轉換，能量有損失，總體能量效率較低。

代表車型

寶馬i3增程版，廣汽傳祺GA5增程版。

i3增程版

傳祺GA5增程版

明確的說這樣可以省油。但必須配合一台高效的引擎，和高效組合的電動機。汽油機之所以費油並不是因為他始終都是費油的。汽油機有一個最高效的運轉轉速。讓汽油機始終工作在這個最高效的區間給發電機發電帶動車輪就可以做到省油節能。舉個栗子，豐田卡羅拉雙擎，本田雅閣混動。都是這種類型。，我們開車，最費油的情況是頻道的起步，真正勻速走是不費油的，利用電動機來彌補起步這個階段汽油機的低效能，當這台引擎的工作在最高效區間節省出來的能量大於油電轉換損失的能量做到省油了。

用發動機帶動發電機發電給電瓶充電然後再通過電瓶給電動機提供電力驅動車子行駛的車子驅動方式早就有實際製造出來的。名稱叫增程電動車，這種車有兩個明顯優勢:一是在日常上下班行駛旅程不遠時可以利用電池的電來驅動車子，不用燒油，故比較經濟實惠。如果需要走比較長的旅途時在電池電量不夠的情況下可以啟動燃油發動機來帶動發電機給電池充電，並且發動機在給電池充電時可以讓發動機在一個穩定的工況下工作，即在使用發動機給電池充電時也可以設計成讓發動機在燃油經濟性最好的工況下工作。這也是提高燃油經濟性和降低 汽車 尾氣排放的理想選擇。但是為什麼這樣的增程電動車無法實際推廣？主要還是增程電動車本身也存在幾個致命的缺陷，並且這些缺陷有些等待技術發展後可能會得到解決，有些缺陷卻是無法解決的。

增程電動車第一個缺陷就是重量問題。普通燃油車或純電動車的車上要麼就只有一個發動機，要麼就是只有一個電池和電動機等組成。而增程電動車的車上要安裝發動機，發電機電瓶，電動機以及油箱等。無論是和燃油車還是純電動車增程電動車都要多出幾個設備來。多出來的設備要安裝在車子上就必然要佔不少的地盤，讓整車的布局變得更困難，也讓整車的質量更重。所以一輛同樣座位的增程電動車就要比燃油車或純電動車更長或更寬才可以很好的安裝下所有的這些設備。

增程電動車的第二個缺陷是成本問題。由於增程電動車上既安裝有發動機，油箱等這些傳統燃油車的設備，還要安裝有電池，電機和電源管理系統等純電動車上的設備，並且還要另外安裝一個給電池提供電力充電的發電機，那麼增程電動車的成本自然是無論與傳統燃油車還是純電動車的成本都要高。試問如果這樣的一個增程電動車與另外兩種車的價格要高出好幾萬甚至十幾萬的話，在市場上還有多少人會選擇這樣的車子？所以一個產品要在 社會 上有一定市場，價格和市場上類似產品的價格對比是一個繞不開的，必須要考慮的因素。

增程電動車的第三個缺陷是續航能力問題。剛開始就說增程電動車在日常上下班和短途旅程上可以使用電池電力來驅動，所以電池的續航能力就是這個車子使用經濟性的參考指標。如果這個車子的電池續航能力才五六十公里，估計也滿足不了多少人的上下班需求。而要延長車子的續航能力以目前的技術只有兩個方法。一是增加電池容量，二是減輕車子的重量。增加電池容量以目前的電池價格，那是多少電動車廠家都是不願意製造續航能力更長的主要因素。畢竟目前電動車的製造成本僅電池就佔了整車的價格成本的一半甚至更多。所以再加大電池容量車子就得賣上天價了。所以現在的純電動車都是盡量從整車重量上下功夫，盡量要把車子做的小以減輕風阻，再減輕重量以減小行駛阻力來提高續航能力。而增程電動車卻還要增加發動機，發電機和油箱等這些設備，整車的重量能夠降的下來嗎？所以增程電動車在配同樣的電池容量時續航能力只能比純電動車的要短的多。如果使用一輛增程電動車的電池開上下班還經常要通過啟動發動機來給電池充電的話願意買這個車子的人也沒有幾個了！

最後一個缺陷就是動力（或燃油方面）的經濟性問題。前面雖然說在續航能力不夠時可以通過啟動發動機來給電池充電，並且在充電過程中都是讓發動機工作在最佳油耗的工況下，聽起來好像是可以提高了整車的燃油經濟性。但是實際運行過程是發動機輸出動力給發電機，這個過程有動力傳輸損失，然後發電機接受動力後轉換成電力輸出這個過程又有損失，因為發電機不可能把所有的動力100%轉換成電力，然後將電力充到電池上又有一定損失，最後是電池上的電能再到電動機上轉換成電力輸出還得有損失。整個轉換過程損失下來還不如直接將動力傳給輪子驅動車子前進的更經濟。

所以增程電動車本身所擁有的這些缺陷導致它無法在市場上順利推廣，目前也只能停留在實驗室里做研究了。也許哪天電池的能量密度大大提高了，電池成本又極大降低了，發動機的體積也可以做的更小卻可以輸出更大動力的增程電動車也有可能會滿大街跑在路上。不過話又說回來，如果電池能量密度足夠大，充一次電可以跑上幾百甚至上千公里了我還要增程電動車幹嘛？我相信一般也沒有多少人一天要跑上千公里，所以只要電池的續航能力足夠了，在純電動車上充一次我可以從早開到晚，然後在休息時再給電池充電就可以了，也沒有必要再用發動機給電池充電了！

有的，這種形式叫做增程式混合動力，是混合動力領域的主流技術之一。

純電模式，由電池供電給電機，驅動車輛，混動模式，汽油機發電給電池充電，然後電池再供電給電機，驅動車輛。

由於汽油機全程不參與驅動車輛，因此從嚴格意義上它屬於電動車。

增程式混動最具代表性的車企莫過於通用，通用也憑借在該領域的領先優勢，成為混合動力的一股重要力量。

代表車型有雪佛蘭沃藍達、寶馬i3、奧迪A1 e-tron。

效率如何：
很多人會質疑增程式混動的效率，認為能量經由電池再驅動車輛，中間多了一個環節，導致更多的能量浪費。

實際上，由於發動機僅做發電機使用，所以它可以一直工作在效率最高的轉速范圍，從而實現比燃油車高的效率。
意義：
當前，業內普遍認為混合動力是燃油車到純電動車之間的過渡方式，而增程式混合動力被認為是最好的過渡方式。因為它除了有一個發動機給電池充電，其他跟純電動車沒什麼差別。

說的沒錯，這樣確實更省一些，而且也確實有廠家這樣做，比如混動版的雅閣，就是這種原理，還有很多增程式電動車，也採用這樣的原理。車內同時儲存著汽油和電力兩種能源，在需要的時候，利用汽油機燃燒燃油，充當發電機的作用。用產生的電力驅動電動機工作，從而使車輛行駛。

即使在其他的混合動力車型上，在一些特定的工況下，發動機也會充當發電機進行發電，無論這些電能是存進電池裡，還是直接用來驅動電動機，都是起到了驅動車輛的作用。

從能源利用的角度來看，汽油在發動機內燃燒，並不是所有工況下都能進行最充分的燃燒利用，這就存在著能源部分損失和浪費的問題。如果是電力驅動，由於做工的方式相對直接，能源的損失就會更小一些，從而實現更加能源效率的更高效利用。

用發動機來發電，最大的優勢是減少車輛行駛狀態對汽油燃燒的影響，能夠相對更加充分的燃燒汽油，從而提升油品的使用效率。但是，多一次能源轉換，就一定會出現多一些的能源損失，直接把汽油的內能轉化成動能，要比先轉換成電能再轉化成動能更加直接。所以目前的混動車型，不會只採用單一的驅動形式，一定是根據行駛狀態的需要切換能量傳遞的方式。

（文/圖 優信新車）

老鐵雙擊666！關注小優，向小優提問~~小優是你的貼心小夥伴~

理論上講，經過一個發電過程，會增加消耗，但實際上還是省油的，原理也不復雜，用汽油機發電，汽油機總是工作在一個最理想的狀態，沒有了起步、提速等燃油利用率低的問題。恆定在最佳運轉速度，能源利用率是最高的，車提速和起步等高耗能段可以通過電瓶儲存的電能來調節。所以總的耗能是降低的。另外電瓶還可以採取電網充電模式，在充電電量不足是才採用發動機發電，這樣就更加節能了，電網電價遠低於發動機發電成本，這樣更能體現出發電機電瓶儲能方式的經濟性，不過從技術和製造成本方面，曾程式電動 汽車 的成本還是比較高的。

看了一圈發現了都沒說到點子上。這種模式的 汽車 早幾年就有了，有些廠家稱為，增程式電動 汽車 。但是在全世界一直不能普及。因為有兩大問題始終不能很好的解決。第一，發動機帶動發電機的轉化效率。曾經奧迪嘗試過用一台0.3升的轉子發動機作為發電機的運轉載體，來給電池充電。但最後這個項目不了了之。之所以採用轉子發動機。是因為轉子發動機的體積小。並且所產生的動力是強於活塞式發動機。這樣可以帶動功率更大的發電機。第二，發電機給電池充電的轉換效率要強於電池的放電效率。只有這樣車輛才有採取這種工作模式的必要。不然車主回到家還是需要給電池充電。這就失去了車輛發動機充電的意義。不解決這兩個問題增程電動車是發現不起來的。所以現在人們的發現方向是燃料電池。

看了很多回答說對的不多，剛好我咨詢過 汽車 動力系統工程師。回答如下

1 轎車用汽油機發電，之後電池驅動 汽車 行駛的車，目前就有，例如別克velite5，理想one等等。

2 為什麼這種方式會省油。汽油車我們在開車的時候都知道一急加油瞬時油耗就很高，老司機開車省油的方法就是讓發動機維持一個省油的轉數區間，不急加速急剎車。這部分能量都浪費了。而題主說的這種方案就不會，發動機會恆定的以一個省油的轉數區間運行來給電池充電，電池驅動 汽車 是效率轉化非常高的。這樣就達到了省油的目的。

3 為啥不能普及？主要是成本高，一套發動機一套電動機驅動。再有就是技術難，理想one的能量轉化效率並不會比普通 汽車 高很多。目前行業內做的最好的是通用的雪佛蘭沃藍達跟別克velite5。但是2套系統會侵佔乘坐空間，所以雪佛蘭跟別克雖然技術很厲害，但是空間小，所以賣的不好。所以理想one是做了一個大型suv，空間保證了，但是價格高，技術差。

根據能量守恆定律，燃料通過燃燒轉換為驅動動能是最直接的，能量轉換效率相對較大，如果由動能轉換為電能，再由電能轉換為驅動動能，顯然要經過幾次轉換，轉換率就變得越來越小，增加了無用功，效率低下，除非有特殊需要，否則是不會這樣設計的。

這樣肯定會更費油。這句話一說估計很多網友會拿混動車為例來反駁，其實我覺得題主所說的並不是混動，發動機只負責帶動發電機，而動力完全由電動機提供，就像題主說的重型礦用卡車一樣。這其實就是純電動，油耗絕對高於混動，也高於純燃油驅動。理由如下：

混動的核心思想是利用電動機彌補發動機經濟性不足的工況，比如起步、低速行駛、走走停停。而高速行駛是依然靠的是發動機直接提供動力。

如果像礦用車那樣發動機只帶動發電機的話對於起步、低速行駛這類工況會省油，但是高速行駛中肯定不如發動機直接驅動車輛省油 ，因為這時候發動機動力會有一部分損失在發電機上了，不如發動機直接驅動車輛。所以說綜合下來肯定更費油。

但是為什麼礦用卡車是這樣的驅動方式呢？我覺得主要是這幾個原因：

1、這車太大了，載重量幾百噸，需要極其強大的動力，同時動力傳輸系統也要設計的非常強大才能承受住如此大的負荷。這樣以來無疑會增加成本和自重。

2、對動力耦合裝置要求極高，簡單來說就是需要一個非常牛逼的離合器或者液力變矩器。幾百噸的載重量那得需要多大的離合器啊？想想都頂不住。

3、這種車輛對速度的要求不高，所以用柴油機驅動發電機提供電能，然後用電動機通過減速增扭後直接驅動車輪無疑是最好的辦法。

『伍』 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特專性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是屬湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

『陸』 混動車的電機擺在不同地方，性能會有什麼不一樣嗎

根據電機的位置來說，目前電機的分類總共有五大類，分別以P0,P1,P2,P3,P4來對電機布置的位置進行區分，電機距離發動機越遠，編號就越大。而不同電機的位置不同，對於動力產生的性能有著不同的影響的，P0就是電機布置在前段，而P1其實與P0相仿，但是其位置在變速箱和發動機之間，類似於發動機的飛輪，P2的電機被放置在發電機與變速箱之間，位於離合器之後。P3的電機位於變速箱輸出端，與發動機共享一根軸，同源輸出。

混合動力汽車成為燃油汽車新能源汽車的紐帶，既解決環保，和車輛續航的問題，根據混動的結構來說，有著兩套動力系統，以混動中的電機來說，根據電機的布置方向不同，那麼車輛的性能也是不一樣的。

『柒』 純電動汽車動力布置有哪些形式

電動汽車的結構布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動汽車電動機中央驅動和電動輪驅動兩種形式。電動機中央驅動形式借用了內燃機汽車的驅動方案，將內燃機換成電動機及其相關器件，用一台電動機驅動左右兩側的車輪。

電動輪驅動形式的機械傳動裝置的體積與質量較電動機中央驅動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統的復雜程度與成本。

純電動汽車採用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發動機前置前驅發展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器組成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速—功率曲線匹配的需要，差速器實現轉彎時兩車輪不同車速的行駛。

純電動汽車採用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器。

純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，並且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。

為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時採用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。

燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生。

『捌』 混合動力汽車動力耦合的幾種類型

1．轉矩耦合方式 轉矩耦合系統的輸出轉速與發動機及電機轉速之間成固定比例關系，而系統的輸出轉矩是發動機和電動汽車電機轉矩的線性組合。轉矩耦合方式可以通過齒輪耦合、磁場耦合、鏈或帶耦合等多種方式實現，如東風公司EQ7200 HEV車型是基於機械式自動變速器(AMT)的耦合系統，日本五十鈴公司小型混合動力載貨車ELF是基於動力輸出軸的耦合系統，福特汽車公司開發了基於主減速器的動力耦合系統。利用電機進行動力耦合也是目前採用較多的動力耦合方式，即利用電機磁場實現動力耦合，最為典型的是本田Insight混合動力汽車的IMA系統，長安汽車公司的ISG系統等也屬於這類耦合方式。 轉矩耦合方式的特點是發動機的轉矩可控，而發動機轉速不可控。通過控制電機轉矩的大小來調節發動機轉矩，使發動機工作在最佳油耗曲線附近。轉矩耦合方式結構簡單，傳動效率高，而且無需專門設計耦合機構，便於在原車基礎上改裝。 2．轉速耦合方式 北京理工大學與華沙工業大學聯合研製的緊湊型行星傳動混合動力裝置屬於轉速耦合方式。轉速耦合系統的輸出轉矩與發動機和電機轉矩成固定比例關系，系統的輸出轉速是發動機和電機轉速的線性組合，其特點是發動機的轉矩不可控，發動機的轉速可以通過對電機的轉速調整而得到控制。 在行駛過程中採用轉速耦合方式的混合動力汽車，可以通過調整電機轉速來調節發動機轉速，使發動機在最佳油耗曲線附近工作。即使在發動機的工作點不變的情況下，通過連續調整電動汽車電機轉速，也可以使車速連續變化，因此採用轉速耦合方式的混合動力汽車無需無級變速器便可以實現整車的無級變速。 3．功率耦合方式 豐田普銳斯混合動力汽車採用的單／雙行星排混合動力系統、雷克薩斯RX400h混合動力汽車採用的雙行星排混合動力系統，及中國汽車技術研究中心開發的雙行星排混合動力系統和雙轉子電機耦合系統，能同時滿足轉矩耦合條件和轉速耦合條件，因此它們都屬於功率耦合方式。功率耦合方式的輸出轉矩與轉速分別是發動機與電機轉矩和轉速的線性和，因此發動機的轉矩和轉速都可控。 在採用功率耦合方式的混合動力汽車中，發動機的轉矩和轉速都可以自由控制，而不受汽車工況的影響。因此，理論上可以通過調整電機的轉速和轉矩，使發動機始終處在最佳油耗點工作。但實際上，頻繁調整發動機工作點也可能會使經濟性有所下降，因此通常的做法是將發動機的工作點限定在經濟區域內，緩慢調整發動機的工作點，使發動機工作相對穩定，經濟性能提高。採用功率耦合方式的混合動力電動汽車理論上不需要離合器和變速器，而且可實現無級變速。與前兩種耦合系統相比，功率耦合方式無論是對發動機工作點的優化，還是在整車變速方面，都更具優越性。

『玖』 電動車鑰匙拔出來了還能開，是什麼原因

一般情況下，電動車拔掉車鑰匙後，就不會再跑了，不過，有時也可能發生意外情況。可能是鑰匙開關損壞或者磨損，關閉鑰匙開關後，沒有切斷開關觸點，建議更換鑰匙開關。也有可能是報警器沒有解鎖。

『拾』 混合動力汽車一般是怎樣實現兩種動力耦合的誰能給我介紹一下，最好有圖。

它是由兩個部分組成，一個是發動機，一個是大型電機！ 發動機燃燒汽油，把多餘的電沖入大電瓶裡面，供電機使用！現在由於那個電瓶太貴了，和有高壓電，所以現在油電混合的車比較貴