機車制動電阻裝置散熱設計參考文獻

『壹』 電力機車制動原理

機車的制動原理有很多種
最基礎的叫做空氣制動。你在機車上看到一個罐子叫「總風缸」那個就是貯存壓縮空氣用的（鐵路上把壓縮空氣叫做「風」），列車運行時候，需要用壓縮空氣將制動系統松開（也就是所謂的「緩解」），這樣列車才能走，一旦制動系統沒有了壓縮空氣的供應失去了壓力，彈簧系統就會將制動器緊緊壓在車輪上，將列車停下。這是不管什麼類型的列車都要用的
在電力機車和某些電傳動內燃機車上，可以採用電制動，因為這種機車最後是要依靠牽引電機來驅動車輪的，所以在制動的時候，將電機線反接，牽引電機就會變成發電機，用多餘的動能發出電能，然後這部分電能要麼通過巨大電阻轉換成熱能消耗掉（電阻制動，直流車常用），或經整流以後回饋牽引電網供給同一電網內的其他列車使用，能節省總體的電力消耗（再生制動，一般用在交流車上）

國內一般就是這兩種制動方式

在國外，還有好幾種比較特異的制動方式
例如日本有一個非常難爬的高坡路段叫做「碓氷峠」，那地方就有一種特殊的制動方式叫做電磁吸附制動（日語叫「電磁吸著ブレーキ」），即在軌道上敷設電磁線圈把軌道變成一個巨大的電磁鐵，列車經過時候自動通電，將列車緊緊吸附在軌道上防止列車在陡坡上打滑和溜車
德國的某些城市電氣軌道上還有一種「渦流制動」，其原理也是要在軌道上敷線圈，但是這時候的目的是要在列車經過的時候使列車產生感應渦流，並產生第二個磁場，列車磁場與軌道磁場相排斥從而將列車減速並把多餘的動能轉化為熱能散發掉（原理類似家用電磁爐但不完全一樣）。這種制動方式需要軌道的配合並且對四周的電磁環境特別是信號系統干擾很大，如果要運用這種系統必須要使用特殊的抗干擾信號系統和強大的散熱系統。所以運用並不廣泛

『貳』 制動電阻的原理是什麼

制動電阻的原理很簡單的啊,就相當於是一個提升效率的助手,還有就是保護設備!

電動機-發電機的原理類似,當供給電能時,就是電動機,當電機不供給電能,但是能過力能轉換就可以成為電能,所以設備在慣性下會變成發電機,產生一定的電壓,當達到一定的電壓時,就有可能會損壞其它設備,這個時候就需要一個東西來保護了,這個就是制動電阻的原理.

制動電阻大功率

『叄』 電阻制動的介紹

電阻制動（英語：Rheostatic brake），又稱動態制動（Dynamic braking）是鐵路機車的一種制動方式，廣泛應用於電力機車和電傳動柴油機車。在制動過程中，將原來驅動輪對的牽引電動機轉變為發電機，利用列車的慣性由輪對帶動電動機轉子旋轉而發電，從而產生反轉力矩，消耗列車的動能，達到產生制動作用的目的。而電機發出的電流通過專門設置的電阻器，採用通風散熱將熱量消散於大氣。由於電阻制動的原理是因為轉子有電流流動，在定子的磁場產生與轉動方向相反的力矩，制動力與速度成正比，因此當機車運行速度較低（～10公里/小時）的時候，由於轉子轉速慢，減少了產生的電流和反轉力矩，會導致制動效率大幅下降甚至失效。加饋電阻制動正是為了解決這個問題而出現，在低速制動時由機車電路系統為轉子供給一定電流，增加制動力，使機車在慢速下也能進行電阻制動，有效擴大電阻制動的應用范圍。再生制動是在電阻制動基礎上進一步發展而成的制動方式，將制動過程發出的電能反饋回電氣化鐵路供電網，使本來由電能變成的動能再生為電能，而不是變成熱能消散掉。

『肆』 請問關於HXD3B電力機車的問題， 1。什麼叫電阻制動 2。什麼叫空氣制動

1、電阻制動又稱動態制動。是鐵路機車的一種制動方式，廣泛應用於電力機車和電傳動柴油機車。在制動過程中，將原來驅動輪對的牽引電動機轉變為發電機，利用列車的慣性由車輪來帶動電動機轉子旋轉而發電，從而產生反轉力矩，消耗列車的動能，達到產生制動作用的目的。而電機發出的電流通過專門設置的電阻器，採用通風散熱將熱量消散於大氣。

2、空氣制動。當司機將制動閥移到推動位時，制動主管內的壓縮空氣向大氣排出一部分，這時副風缸內的空氣壓力相對地大於制動主管內的壓力，因而推動三通閥的主活塞向左移動，截斷充氣溝的通路，使副風缸內的壓縮空氣不能迴流。在三通閥主活塞移動的同時帶動滑閥也向左移動，截斷了通向大氣的出口，使副風缸內的壓縮空氣進入制動缸，推動制動缸韝鞴向右移動，通過制動桿的傳動，使閘瓦緊抱車輪而制動。

『伍』 汽車制動系統的參考文獻有哪些

我覺得如果是入門了解的話，看一下《汽車工程手冊設計篇》，《汽車工程手冊製造篇》
這是汽車界上千名技術專家、教授耗時四年編寫的汽車行業工具書，很有權威。裡面對於制動系統的結構和原理介紹的也比較詳細。
如果是要更深入的學習，並涉及到計算的話，可以看看《汽車設計》(清華劉惟信)，《汽車理論》

『陸』 變頻器制動電阻是起什麼作用啊 在電梯上的用的

當電動機在外力的作用下減速時，電機以發電狀態運行，產生再生能量。其產生的三相交流電動勢被變頻器逆變部分的六個續流二極體組成的三相全控橋整流，使變頻器內直流母線電壓持續升高。

當直流電壓達到某一電壓（制動單元的開啟電壓）時，制動單元功率開關管開通，電流流過制動電阻。制動電阻釋放熱量，吸收再生能量，電機轉速下降，變頻器直流母線電壓降低。

當直流母線電壓降到某一電壓（制動單元停止電壓）時，制動單元的功率管關斷。此時沒有制動電流流過電阻，制動電阻在自然散熱，降低自身溫度。

當直流母線的電壓重新升高使制動單元動作時，制動單元將重復以上過程，平衡母線電壓，使系統正常運行。

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制動電阻阻值的選定有一個不可違背的原則：應保證流過制動電阻的電流IC小於制動單元的允許最大電流輸出能力，即：R > 800/Ic。其中：800 —— 變頻器直流側所可能出現的最大直流電壓。Ic —— 制動單元的最大允許電流。

在某些情況下，並不需要很大的制動轉矩，此時比較經濟的辦法是選擇較大的制動電阻阻值、也因此可以減小制動電阻的功率，從而減少購買制動電阻所需的費用，這樣的代價是制動單元的容量沒有得到充分利用。

『柒』 汽車制動系統故障的參考文獻

（一）因車型設計的不同，制動方式的不同，故制動系統故障會因多方面原因而導致多種制動系統故障的出現：

制動故障（現象）：
（1）制動失靈；
（2）制動時異響；
（3）有效距離變長或短；
（4）制動偏向或甩尾；
（5）制動時有時無；
（6）制動行程變化（如變長或是較硬）；
（7）制動時抖動；
（8）其它異常現象。

可引發制動系統故障的部件或原因：
（A）制動蹄片故障，磨損異常或不規則磨損；
（B）制動液缺少或是質量不達標（如氣阻）等；
（C）漏油（制動液 ）；
（D）制動碟故障：磨損不規則、本身質量故障、磨損已超正常使用期。
（E）ABS系統失靈
（F）輪速 感測器、線路等出現異常。
（G）制動分泵故障，如漏液 、回位不良等。
（H）制動卡鉗 組件，如漏液 、變形、回位不良等。
（I）制動助力器故障；
（J）制動總泵故障；
（K）ABS感測器；
（L）ABS－ECU故障；
（M）制動液壓裝置故障；
（N）制動線路、感測器；
（O）其他部位或部件。

不排除還有多種可能，現代汽車高技術的應用 日新月異，設計方面在不斷變化，故檢修時根據故障實際現象，實車檢修！

『捌』 制動電阻的作用

1、保護變頻器

電機在快速停車過程中，由於慣性作用，會產生大量的再生電能，如果不及時消耗掉這部分再生電能，就會直接作用於變頻器的直流電路部分，輕者，變頻器會報故障，重者，則會損害變頻器；制動電阻的出現，很好的解決了這個問題，保護變頻器不受電機再生電能的危害。

2、保證電源電網路

制動電阻將電機快速制動過程中的再生電能直接轉化為熱能，這樣再生電能就不會反饋到電源電網路中，不會造成電網電壓波動，從而起到了保證電源網路的平穩運行的作用。

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原理：

一、制動單元原理：制動單元由大功率晶體管GTR及其驅動電路構成。其功能是為放電電流環節電容器在規定的電壓范圍內儲存不了或者內接的制動電阻來不及消耗掉而使直流部分「過壓」時，需要加外接制動組件，以加快消耗再生電能的速度。

二、制動電阻原理：電動機在工作頻率下降過程中，將處於再生制動狀態，拖動系統的動能要反饋到直流電路中，使直流電壓UD不斷上升，甚至可能達到危險的地步。因此，必須將再生到直流電路的能量消耗掉，使UD保持在允許范圍內。制動電阻就是用來消耗這部分能量的。

三、制動單元+電阻：制動單元由大功率晶體管GTR及其驅動電路構成。其功能是為放電電流IB流經制動電阻提供通路。

『玖』 制動電阻的原理

一、制動單元原理: 制動單元由大功率晶體管GTR及其驅動電路構成。其功能是為放電電流環節電容器在規定的電壓范圍內儲存不了或者內接的制動電阻來不及消耗掉而使直流部分「過壓」時，需要加外接制動組件，以加快消耗再生電能的速度。
二、制動電阻原理：電動機在工作頻率下降過程中，將處於再生制動狀態，拖動系統的動能要反饋到直流電路中，使直流電壓UD不斷上升，甚至可能達到危險的地步。因此，必須將再生到直流電路的能量消耗掉，使UD保持在允許范圍內。制動電阻就是用來消耗這部分能量的。
三、制動單元+電阻：制動單元由大功率晶體管GTR及其驅動電路構成。其功能是為放電電流IB流經制動電阻提供通路。
以下是制動單元的動作過程：
a、當電動機在外力的作用下減速時，電機以發電狀態運行，產生再生能量。其產生的三相交流電動勢被變頻器逆變部分的六個續流二極體組成的三相全控橋整流，使變頻器內直流母線電壓持續升高。
b、當直流電壓達到某一電壓（制動單元的開啟電壓）時，制動單元功率開關管開通，電流流過制動電阻。
c、制動電阻釋放熱量，吸收再生能量，電機轉速下降，變頻器直流母線電壓降低。
d、當直流母線電壓降到某一電壓（制動單元停止電壓）時，制動單元的功率管關斷。此時沒有制動電流流過電阻，制動電阻在自然散熱，降低自身溫度。
e、當直流母線的電壓重新升高使制動單元動作時，制動單元將重復以上過程，平衡母線電壓，使系統正常運行。
由於制動單元的工況屬於短時工作，即每次的通電時間很短，在通電時間內，其溫升遠遠達不到穩定溫升；而每次通電後的間歇時間則較長，在間歇時間內，其溫度足以降到與環境溫度相同，因此制動電阻的額定功率將大大降低，價格也隨之下降；另外由於IGBT只有一個，制動時間為ms級，對功率管開通與關斷的暫態性能指標要求低，甚至要求關斷時間盡量短，以減少關斷脈沖電壓，保護功率管；控制機理也相對簡單，實現較為容易。 由於有以上優點，因此它廣泛應用於起重機等勢能負載及需快速制動但為短時工作制的場合。

『拾』 請問使用變頻器時,制動電阻必須接嗎什麼情況下一定要接

必須。在要求電機快速制動的情況下變頻器要使用制動電阻。

75KW以內無需接制動單元，直接接制動電阻，接在B/DC與B-，當直流母線過電壓時，開關管導通，通過電阻將電能轉化為熱能消耗掉，75KW以上需接制動單元，再接制動電阻。

其中制動單元接在B/DC與DC-，制動電阻接在制動單元的端子上，當接在直流母線兩端的制動單元檢測到過電壓時，制動單元內部開關管導通，同樣通過電阻將電能轉化為熱能消耗掉。

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注意事項：

1、在安裝的位置方面，制動電阻不能和變頻器裝在同一個控制櫃當值，這是為了避免變頻器受熱從而出現問題與故障。

2、不能將變頻器與其他容易發熱的設備放置一起。當然制動電阻也不能與變頻器相隔太遠，保持在五米的范圍內，最多不能超過十米。

3、在電阻櫃的設計上，一定要將制動電阻散熱這一問題算進去，需要保證充分的散熱才行。首先需要保留足夠的空間。

4、需要打好散熱孔。在面對接通比較頻繁的制動電阻時，則需要配置散熱風扇了，在電阻箱與變頻櫃超過五米的情況下，需要採用雙絞線。

參考資料來源：網路-變頻器

參考資料來源：網路-制動電阻

參考資料來源：網路-制動電機