國外貨物列車超偏載檢測裝置

A. 貨運列車守車及列尾裝置

2018年7月28日星期六 晴

你們知道什麼叫守車嗎？在鐵路上工作的的人們都知道什麼叫守車，但我估計，近年來參加工作的、年輕點的鐵路職工也不一定知道什麼叫守車了。

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過去，每一列貨物列車的最後一節車的尾部，必然要掛一個象房子一樣的車，這個車就叫做守車。守車裡面必須有一個叫做運轉車長的人來跟車值守。在車內，運轉車長可以在儀表盤上觀察整列火車的風壓狀態是否正常。如發生非正常情況，也就是說當風壓非正常時，必須通過手信號燈（夜間）或旗子（白天）與機車頭里的火車司機取得聯系，司機必須前後瞭望。同時運轉車長可採取一定的措施將車制動停下來，免得事故發生。貨車加掛守車一直延續到1998年左右。

1998年鐵道部推廣了我們開發研製的列尾裝置，列尾裝置是現今在鐵路上人人都曉得的行車設備。實際上也就是用一台十斤左右重的電子設備，替代了自打有火車以來就有的守車。在原來掛守車的尾部，掛一個列尾設備。從那時起，守車退出了鐵路貨運列車行車的歷史舞台。

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列尾裝置是由兩部分組成，一是掛在貨物列車最後端的風管處的列尾設備，再一個是裝在司機駕駛室里的司機控制盒。前後兩個設備里都含有無線通信電台。後面的列尾設備靠控制部分不斷的檢測風壓狀態，並將風壓值記錄在存儲器。當司機需要了解列車尾部的風壓時，通過按司機控制盒上的按鍵，就將查詢尾部的風壓指令，通過無線電台發射了出去。尾部通過設備內的無線電台接收了查詢指令後，控制部分再將即時的風壓值通過無線電台發射出去。這樣，機車上的機車控制盒接到風壓指令後，用語音和顯示的方式告知機車乘務員。當列車發生異常，列尾裝置會向司機發送非正常指令，司機就可操縱控制盒上的按鍵，輔助機車制動將車停下來。

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原始的貨運列車的守車上只設一個運轉車長。一般需要運行十幾個小時或更長時間，運轉車長就要在車上睜眼盯班多長時間，勞動強度是可想而知的。加之夏天守車里的高溫，冬天車里的低溫，工作環境是十分惡劣的。到了冬天，北方地區的守車必需在車內生火爐子，否則人是無法在裡面呆十幾個小時的。想想，運轉車長是多麼辛苦的，多麼的不容易。

我曾經問過一個車站的師傅，向他了解新設備的使用情況。他原來工作是運轉車長，後取消了守車，他改做了列尾設備的摘掛工作。我問他，「取消守車，上新的設備，對你來說工作強度是增加了還是減小了？」他高興的告訴我，「工作環境和強度都大大的改善了，以前當運轉車長那真不叫人乾的活，一個人在四面透風的車上，前不著村後不著店的。上車有點，下車無點。因為要保證客運列車的正點，貨運列車經常晚點是正常的。這樣就導致吃飯沒點，無法休息，太受罪了。現如今，能夠准時上下班，有辦公室，能按時吃飯了。是兩種完全不同的工作環境。」

同時，機車乘務員只需瞭望前方，後方的瞭望車尾的作業程序就可取消了。

這個新設備就是我們幾個兄弟姐妹玩出來的。新的設備的產生替代了守車，守車取消了，成本大幅度降低了。但同時帶來了大量的減員裁員，簡直是給現場的運轉車長帶來了一場災難。新的技術的進步帶來了很多利處，但同時也帶來一些弊處。好在陸續都做了安置，安排了新的工作，讓我們也感到了心理的安慰。

現如今，列尾設備已在全路運用。有一批專門使用、維護和管理列尾設備的工作隊伍。看到這一切，我發自內心的愉快和滿足。因為我全身心的參與了這一項從無到有、到全面使用的全過程的工作。我們的心血沒白費，沒有辜負國家的培養，我們所學有了所用。感謝改革開放給了我們回報社會的機會和展示我們能力、智慧的舞台。

這回清楚了吧，如你再到火車站，或乘坐火車與貨運列車會車時，你可注意一下，最後一節車體的尾巴上掛的就是帶有紅白相間標志的「列尾裝置」。

《無戒90天寫作訓練營》

B. 鐵路部門的5T指的是

鐵路部門的5T指的是TADS、TFDS、THDS、TPDS、TCDS、

其中THDS負責對運行中鐵路貨車軸承的溫度變化進行實時監控；TPDS負責對鐵路貨車車輪踏面、運行品質、超偏載等進行預警；TADS負責對鐵路貨車輪對軸承早期故障進行聲學診斷；TFDS負責對運行中的鐵路貨車各個部位進行動態拍攝成像；TWDS負責對鐵路貨車車輪輪緣限度進行預警。

(2)國外貨物列車超偏載檢測裝置擴展閱讀：

當鐵路貨車通過沿線探測站時，鐵路探測設備會對運行中的鐵路貨車進行全方位的自動掃描和動態拍攝，通過光纖傳輸，經過數據處理，以高清圖片形式傳輸到5T運用車間動態檢車組長的電腦上，組長通過登錄鐵路檢車集中平台進行智能分車，將車輛圖片分配到「5T醫生」的電腦工位機上面。

「5T醫生」通過瀏覽檢查高速抓拍的車輛圖片，對鐵路車輛進行「外科診斷」，再對鐵路車輛輪對運行時的溫度「內科監控」，形成「心電圖」(軸溫曲線圖)，一趟鐵路列車的「診斷報告」就會清晰的呈現在動態檢車組長的電腦屏幕上。

C. 貨車四路監控藍屏怎麼回事

接觸問題：檢測一下攝像頭與前端的介面與後端的錄像機介面是否存在接觸不良問題，如有重新壓接介面，或重新焊接介面。

短路問題：檢測一下所有連接線路是否存在輕微短路，用萬用表測量一下傳輸線路是否存在短路，如有分離開就可以了。

攝像頭問題：檢測一下攝像頭，如是其內部電路出了故障，返廠維修或更換。

供電電源問題：檢測一下給攝像頭供電的電源，用萬用表測量一下其電壓、功率是否正常，如不正常維修或更換。

監控、預報及處理

1、由車輛運行安全監測中心紅外線調度員對超偏載檢測裝置和TPDS系統檢測的貨車超偏載信息集中監控。

2、由紅外線調度員對超偏載檢測裝置嚴重報警、TPDS系統一級報警貨車向列車調度員預報：超偏載檢測裝置嚴重報警或TPDS系統一級報警時。

紅外線調度員立即將報警車次、編組、輛序、車型車號、檢測站名稱、報警時間、預報類別、預報時間通過錄音電話通知列車調度員，同時填寫「超偏載貨車通知卡」（一式二份）送至列車調度員，雙方簽字後分別留存。

3、由列車調度員安排列車在運行前方站停車，並通知停車車站進行檢查。由車站及時將檢查結果電話報告列車調度員並作好記錄。

D. 鐵路貨運計算題，C62A敞車，標重60噸，允增2噸，自重21.7噸，一輛專用線

超載。
貨車總重=21.7+62=83.7噸
超重10噸。

E. 1、目前鐵路運輸安全管理可能會存在的問題有哪些

1.管理問題
隨著社會的發展，國家加大了鐵路運輸的建設。但是就目前的情況來看，鐵路運輸安全管理方面還存在很多的問題，因為長期受到傳統思想的影響，其安全管理主要是一時的事情，不能放大視野、長遠地進行，看問題也太過片面，從而埋下了很大的安全隱患。同時對於軟體方面的管理過於放鬆，從而在很大程度上阻礙了安全管理，影響鐵路建設。
2.安全技術設備發展緩慢
我國鐵路基礎設施建設很快，技術裝備不斷推陳出新，在預防鐵路事故、保障運輸安全上發揮出了重要作用。但是，從當前列車安全監控、貨車超偏載檢測裝置、軸承振動診斷儀等設備設施使用狀況來說，存在著穩定性不強的問題，容易引發安全事故，沒有實現自動安全監控的目標。在列車出發、加速、定速、減速、定位停車等過程中，未能實現全程自動控制，很多時候需要人工操作完成，這樣會由於人為疏忽造成安全故事。
3.鐵路運輸通信工程功能缺失
鐵路運輸通信工程是鐵路正常運行的重要保障，當前鐵路運輸通信環節不暢，導致鐵路列車在行進過程中信息互動出現問題，從而列車的平穩、高效運行得不到保證。鐵路運輸通信系統具備極高的開放性，通信技術與設備的需求較高，由於當前通信設備更新速度較快，導致鐵路運輸通信系統的安全性與穩定性達不到要求，進而造成系統中存在一定的安全隱患。
4.鐵路運輸安全管理人才匱乏
鐵路運輸安全管理工作中，管理人員的作用不容忽視，優秀的管理團隊能夠提升安全管理工作水平，但是在實際工作之中，由於各級部門忽略了鐵路運輸安全管理的重要性，因此造成管理人才相對匱乏，一人多崗的情況普遍存在，使得管理人員的精力被分散，嚴重影響了鐵路運輸安全管理工作的開展。另外，缺乏運輸管理人員的培訓，使管理人員的專業技能得不到成長，管理人員無法掌握先進的鐵路運輸安全管理理論，致使鐵路運輸安全無法得以保障。

F. 最近我國鐵路提速的信息

這次全國鐵路大面積提速調圖所取得的成果是全方位的，提速調圖規模之大前所未有，並將大量開行具有世界先進水平的動車組。」這是鐵道部副部長胡亞東在今天的發布會上宣布的。
胡亞東介紹說，這次大面積提速調圖所取得的成果是全方位的，概括起來主要有6個方面的顯著變化：
1．提速調圖規模之大前所未有。這次提速，實現了我國鐵路既有線時速200公里及以上提速資源零的突破，線路延展里程一次達到6003公里，其中時速250公里線路延展里程達846公里，這樣大的既有線提速規模在世界鐵路發展史上是空前的。經過這次提速調圖，我國時速120公里及以上線路總延展里程從原來的1.6萬公里增加到2.2萬公里，提速資源大幅拓展，覆蓋全國大部分省區市，標志著我國鐵路快速客運網建設取得了重大的進展。這次調圖，全路客貨列車開行數量將分別達到1312.5對和16656對，分別比現在增加140.5對和1316對。客貨運輸能力大幅提升，將有效緩解鐵路運輸的緊張狀況，為經濟社會又好又快發展提供更加有力的運力支持。
2．具有世界先進水平的動車組大量開行。這次提速調圖，最突出的亮點是在環渤海、
長三角、珠三角3大區域和主要干線開行時速200公里及以上的「和諧號」國產化動車組，部分區段運行時速將達到250公里。這次提速調圖實行一次鋪圖、分步實施，4月18日將開行「和諧號」動車組140對，到年底逐步增加到257對。「和諧號」動車組集中體現了當今世界鐵路客車的一流技術水平，性能優越，功能齊全，具有安全、快捷、舒適、環保等顯著特點，現已進入批量生產，是我國鐵路引進消化吸收再創新的重大成果，將成為我國快速客運的主力車型，為廣大旅客提供更加現代化的、高品質的旅行服務。

3．客運產品更加豐富多樣。鐵路客車技術含量和速度的提升，為全面優化客運產品結構提供了更好的條件和更大的空間。在這次提速調圖中，我們在原有基礎上，形成了新的三大系列客運產品，以滿足旅客的不同層次需求。
第一系列是動車組列車。以區域內城際間短途為主，以跨區域中心城市間中長途為輔，主要安排在白天運行，在以北京、天津為中心的環渤海地區，上海、南京、杭州為中心的長三角地區和廣州、深圳為中心的珠三角地區，以及濟南—青島、西安—寶雞之間密集開行總計212對城際間時速200公里以上的動車組快速列車。在北京、上海、哈爾濱、沈陽、鄭州、武漢、南昌、長沙等中心城市間開行45對中長途時速200公里以上的動車組快速列車。第六次大提速繼續堅持提速不提價的原則，動車組票價將執行1997年國家批準的高等級軟座快速列車價格。動車組列車將實行更加靈活的售票方式，逐步推行磁卡票、自動售檢票和優惠卡，主要大站開辟專門的售票窗口、候車區域和進出站通道，列車上提供特色餐點飲料等服務。
第二系列是一站直達和夕發朝至列車。這一產品系列多年來深受廣大旅客歡迎，新圖進一步增加了開行數量。新增7對一站直達特快列車，分別是北京西－南昌2對，北京西－福州、北京－南通各1對，武昌－杭州、寧波、上海各1對，這一產品總數將由原來的19對增加到26對。同時，夕發朝至旅客列車增加32列，總數將達到337列。
第三系列是傳統的普通旅客列車。在新增第一系列和加大第二系列比重的同時，我們更加註重大眾化產品的結構優化和質量提升，全路增開52對中長途普通旅客列車，其中中西部地區增加29對，占增加總數的55.8%。在近些年來陸續開通大別山、陝北、蘇北、贛南等革命老區的火車後，這次提速調圖，我們又利用新建成的井岡山鐵路，從井岡山首次開行了至北京、上海、深圳的火車，並在海南省西環線鐵路開行了從三亞至北京、上海、廣州的火車，為革命老區的經濟社會發展創造了新的條件。
這次提速調圖，我們在優化客運產品的同時，進一步加強和改善了服務設備設施，一大批客運站實施了新站改造和無柱雨棚改造，60個較大客運站建成高站台，全路新型空調列車的開行數量達到810.5對、增長42.9%，翻新改造7000多輛普通客車車輛。特別是在中西部地區增配了700多輛高等級客車，西南、西北、東北及中部地區的旅客列車在車輛設施、乘車條件、服務檔次等方面都得到了顯著提升。
4．旅客列車運行時間進一步壓縮。這次提速調圖後，全路旅客列車速度普遍有較大提高，主要城市間旅行時間總體壓縮了20—30%。其中旅行時間壓縮幅度最大的是上海到南昌、長沙的列車，提速後上海到南昌列車運行5小時08分、壓縮5小時45分，到長沙7小時30分、壓縮7小時30分，壓縮幅度都在一半以上。旅行時間壓縮最多的是北京到福州的列車，全程運行19小時40分，壓縮近14個小時。北京到上海、青島、漢口、南昌等城市的旅行時間分別壓縮2個小時左右。北京到哈爾濱壓縮2小時40分，到沈陽壓縮1小時33分。北京到濟南、鄭州也比原來壓縮近1小時。武漢到杭州、上海的旅行時間分別比原來壓縮3—4小時。除此以外，其他旅客列車運行時分都有不同程度的壓縮，列車到達和開行時刻普遍得到優化，廣大旅客出行更加便捷。
5．貨運產品更加貼近市場。在客運產品全面提升的同時，以具有世界先進技術水平的「和諧」型國產化大功率機車和我國自主設計生產的70噸新型貨車以及經過改造的時速120公里提速貨車為支撐，貨運產品也得到了同步的優化和提升。這次提速調圖，全路貨物運輸能力又有較大幅度的提高，憑借這個基礎條件，我們進一步拓展了三大貨運品牌。
一是擴大了大宗貨物直達列車的覆蓋面。面向鐵路大客戶，覆蓋全國主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠以及港口，新圖共安排跨局大宗貨物直達及重來重去列車運行線406條，比現圖增加226條。大秦線大量開行2萬噸級煤炭重載列車，今年運量可望突破3億噸。主要干線和煤運通道將逐步開行單機牽引、時速120公里、5000噸級貨物列車，其他線路貨物列車的重量也有不同程度提高，大宗貨物的運輸能力進一步提升，更加有力地保障了關系國計民生的重點物資運輸。
二是增加了定點、定線、定時、定車次、定價格的貨運「五定」班列運行線。新圖安排五定班列運行線121條，比現圖增加30條，覆蓋全國約90個城市及沿海8大港口。其中往返班列66條，新增「一站裝、一站卸」的快運直達班列線45條，並進一步增加了雙層集裝箱、海鐵聯運集裝箱、小汽車物流班列的數量，基本形成了鐵路快捷貨運網路。
三是優化了行郵、行包專列的開行方案。新圖安排行郵專列5對，運行時速達到120—160公里，同時對14對行包專列運行時刻進行了優化，增加了編組輛數。
總的來說，在這次提速調圖中，我們通過精心設計、合理安排，在客車大面積提速的同時，也實現了部分主要干線貨物列車的提速，加快了貨車周轉，普遍提高了貨物列車的牽引重量，並繼續深化了大客戶、戰略裝卸點、集裝箱集中辦理等貨運服務措施，路網整體能力得到進一步發揮，實現了客貨運輸能力和服務質量的協調提升。
6．提速安全保障體系更加嚴密。確保提速安全，是順利實施第六次大面積提速調圖最核心、最關鍵、最根本的問題。列車時速達到200公里及以上，對鐵路安全提出了更高的要求。在提速准備工作中，我們始終把保障提速安全放在重中之重的位置，不僅對提速列車進行了反復的運行測試，而且根據提速的新變化、新要求，建立了規章制度、設備維護、檢測監控、治安防範、人員培訓、應急處置六大提速安全保障體系。共制定和完善了150多項技術標准和規章制度，依靠大型養路機械、先進儀器等技術裝備對提速線路進行全面整治和動態維護，行車設備狀態運用綜合檢測車和計算機監控等先進技術手段進行周期檢測和實時監控，提速客車全部採用先進的計算機自動控制系統，對提速區段的動車組司機、行車指揮、設備養護維修等關鍵崗位人員進行了嚴格的培訓考試，強化了對提速區段貨物列車裝載加固和超偏載的檢測，對煤炭等散裝貨物採取固化措施，提速區段基本實現了立交化、全封閉和綠化貫通，建立和完善了各類應急預案機制。本月2日至昨天，劉志軍部長再一次親自率領
鐵道部及鐵路局等有關單位和部門，對提速的所有線路和各個系統進行了綜合模擬運行和合成演練，取得了圓滿成功。應該說，第六次大面積提速調圖是建立在先進技術、可靠設備、科學管理、嚴密組織基礎上的，安全是有充分保障的。

鐵道部第六次全國鐵路大提速將在4月18日正式施行，4月12日下午，鐵道部召開新聞發布會，由鐵道部副部長胡亞東發布相關信息，同時鐵道部總調度長安路生、鐵道部總工程師何華武、鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光參加了今天的新聞發布會，並回答記者提問。中國網對此進行現場直播。（唐佳蕾）

G. 跪求哈爾濱南站（編組站）的詳細資料

哈爾濱南站是全路路網性編組站之一，也是東北路網鐵路運輸重要的車流集散地。站場全長6.87公里，為雙向縱列式三級六場，承擔著濱洲、濱北、濱綏、京哈、拉濱5條鐵路干線及哈爾濱樞紐內貨物列車到發、解編任務，日均辦理量17113.7輛，最高辦理量21993輛。近年來，哈爾濱南站堅持自主創新，架設「貨暢其流」的信息化快車道，取得了較好成效。 哈爾濱南站將信息化建設作為實現又好又快發展的有力支撐，不斷提升信息系統的科技含量，極大地提高了運輸效率和保安全的能力。 哈爾濱南站強化信息系統建設，共享利用信息資源。他們針對原有現在車管理信息系統（TMIS1.0版本）功能不完備的問題，實施戰略升級。升級後的編組站管理信息系統（V2.0版本）不僅囊括了現在車管理信息系統的全部功能，還進行了擴展，涉及的崗位有車號員、助理調度員、調車區長、車站值班員、站調、總站調、十八點統計、貨調、站務分析、貨檢、列檢等，實現了運輸各子系統數據信息的共享與交換，完善了運輸安全卡控功能和輸入數據的校驗功能，便於系統查詢，保證了作業流程的連續和貫通，實現了數據傳遞准確、快捷和運輸計劃指揮更加貼近現場，作業計劃調整及時有效，極大地提高了運輸效率。 同時，為使車站調度員全面了解紅票車和定期檢修車輛的信息，哈爾濱南站在調度指揮中心安裝了HMIS系統復示終端，有助於車站調度員對站修車輛的掌握和現在車流的推算。此外，為保證對運輸生產各項技術作業進行動態實時監測，這個站在調度指揮中心安裝了運轉作業視頻監控系統、貨檢視頻監控系統、車輛部門「5T」設備復示終端，這些系統信息資源來源於安裝在現場行車作業處視頻採集設備，有助於調度員對各種信息的全面掌握，提高了運輸指揮的前瞻性、准確性、及時性和針對性。 哈爾濱南站應用駝峰自動化控制系統，提高解體效率。他們在上下行駝峰採用了TBZK-II型和TW-2組態式駝峰自動化控制系統，實現了列車解體作業自動控制。在非正常情況下，該系統還可報警提示，能在保證安全的前提下提高作業效率。車站調度指揮中心及信號樓啟用了TDCS調監設備，使調度員、值班員和調車區長在運輸指揮時及時掌握列車的運行及作業情況；同時在調度指揮中心還安裝了列車運行圖復示，保證了車站調度人員超前、准確地掌握站內及鄰接區段相關車站的列車到發運行狀況，提高了階段計劃的准確性。 哈爾濱南站向科技設備保障要安全，建設和完善了覆蓋站區的遠程網路集中視頻監控系統，實現了音頻、視頻互通和圖像採集、信息存儲等功能，對站區作業過程和行車作業實施全方位、全天候、多角度的監控，提高了對現場安全的管理指揮能力、快速處置能力、自主協調能力和責任落實能力。為保證哈爾濱鐵路局開出的貨物列車絕對安全，這個站加大了貨檢安全監控系統建設，成立了貨檢安全監控中心，通過對站場內安裝的軌道衡、超偏載儀等機檢設備和電視錄像監控系統及各崗位貨檢信息管理系統的連接、整合，構建了綜合數據、圖像採集和信息資源綜合利用可共享的平台，發揮其整體功能作用，提高了對不良問題車處理的及時性和准確性。 信息化建設為哈爾濱南站打造安全、高效、文明的示範編組站提供了科技保障，一個車流滾滾、暢通無阻的運輸生產景象正在形成。

H. 鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則的第二章 基本條件

第五條 專用線建設應當符合地方經濟發展規劃，與鐵路新線建設、既有線擴能改造和生產力布局優化調整相結合，促進鐵路現代物流發展。與新建鐵路接軌的專用線，應當與接軌鐵路同步規劃、同步建設、同步開通；與既有鐵路接軌的專用線，應當符合貨運基礎設施布局規劃，提高鐵路貨運規模化、集約化程度。
第六條 基本條件：
（一）近期年到發運量不低於30萬噸，涉及國防、科研或國家重點項目等特殊情況的除外；
（二）符合鐵路技術政策、路網規劃和貨運基礎設施布局規劃；
（三）技術標准和技術設備符合國家、鐵道行業有關標准和《鐵路技術管理規程》等規定，滿足鐵路運輸安全的要求；
（四）與相關線路、車站的運輸能力和技術設備協調匹配；
（五）品類單一、設計近期年到發運量在500萬噸及以下的集（疏）運型專用線應當集中設置，原則上50公里范圍內只建設一處；
（六）接軌配套工程投資、建設、施工安全管理等問題，有關各方已達成一致意見；
（七）在既有專用線上接軌的，專用線擬投資人與既有專用線所有權人就接軌和改建方案、到發運量、運輸組織和費用等達成協議；
（八）專用線或其配套項目主體工程通過國家或地方有關部門立項、環評、土地、安全生產、消防等方面的有效審查；
（九）申請單位注冊資本不低於專用線總投資的25%；
（十）法律、法規和鐵道部規定的其他條件。
第七條 主要技術條件：
（一）專用線宜直通廠（礦）區，實現「點到點」鐵路運輸，原則上不設路企交接場（站）；
（二）專用線牽引方式、牽引質量、限制坡度、到發線及裝卸線有效長等主要技術標准與擬接軌鐵路相匹配；
（三）煤、焦炭或金屬礦石等大宗貨物品類或近期年運量在100萬噸及以上的專用線，一般應當具備整列裝卸和直通運輸的技術條件；
（四）在繁忙干線、時速200公里客貨共線鐵路和以客運為主的鐵路接軌，應當與擬接軌鐵路立交疏解，一般採用專用線下穿擬接軌鐵路方案；
（五）配置專業化、自動化裝卸機具；煤、焦炭或金屬礦石等大宗散堆裝貨物專用線，採用筒倉、裝載機、翻車機等設備；
（六）根據需要配備軌道衡、汽車衡、超偏載檢測裝置等貨物計量安全檢測設備，安裝調度指揮、貨車裝載視頻監控、車號識別等信息系統以及配套的信息通道，並納入鐵路相應信息系統；
（七）鐵道部規定的其他條件。
第八條 辦理危險貨物運輸的專用線應當符合國家有關法律、法規、規章等有關規定。
（一）生產、加工、裝卸、儲存和銷售危險貨物的場所、倉庫等設施與鐵路線路及車站（含貨場）的安全距離，應當符合國家對於鐵路線路安全保護的有關規定。
（二）人員密集場所，公共設施，水源保護區，交通場站樞紐、通信干線，農田、自然保護區，軍事禁區、軍事管理區以及法律、法規規定的其他場所、設施、區域與辦理危險貨物運輸的專用線距離，應當符合《危險化學品安全管理條例》的有關規定。
（三）運輸危險貨物品類、危險性分析，承（托）運人資質，存儲、裝卸設施，消防、防雷、防靜電設備設施，安全檢測設備及安全防護，裝卸機具，載運工具，危險貨物運輸安全監控、視頻系統及網路通道，安全管理、應急救援設備設施等，應符合《鐵路危險貨物運輸管理規則》和《鐵路危險貨物辦理站、專用線（專用鐵路）貨運安全設備設施暫行技術條件》等規定。
第九條 辦理集裝箱運輸的專用線應當符合《鐵路集裝箱運輸管理規則》等集裝箱運輸管理規定。
第十條 專用線改擴建，涉及以下情況之一的，應當履行專用線接軌行政許可手續：
（一） 接軌點、接軌方式等發生變化的（由於接軌鐵路改擴建引起的除外）；
（二） 專用線主要技術標准、技術設備發生變化引起運輸組織方式改變的；
（三） 實際運量、貨物品類或運輸條件與原接軌標准有重大變化的；
（四） 法律、法規和鐵道部規定的其他條件。
第十一條 依法關閉的專用線擬重新開通的，應當符合鐵路貨運基礎設施布局規劃和現行專用線接軌基本條件和主要技術條件，並辦理專用線接軌行政許可手續。
第十二條 有下列情形之一的，應當重新進行可行性研究和技術審查，重新申請專用線接軌行政許可：
（一）專用線未按期建成驗收且在規定期限內未辦理行政許可延期的；
（二）鐵道部作出不予許可決定後，優化方案並重新申請的；
（三）原許可決定撤銷已滿2年，且符合重新申請條件的；
（四）原許可決定已注銷，依法可重新辦理的；
（五）法律、法規和鐵道部規定的其他情況。
第十三條 下列情況原則上不辦理專用線接軌：
（一）高速鐵路和城際鐵路等客運專線；
（二）鐵路區間正線；
（三）按照規劃不辦理貨運業務的車站或擬封閉的車站；
（四）接軌站及後方通道能力不能滿足運輸需求的；
（五）50公里范圍內鐵路貨場等集（疏）運站能力能夠滿足擬建集（疏）運型專用線運輸需求的；
（六）不符合法律、法規和鐵道部規定的其他情況。

I. 高速綜合檢測列車的CIT001

CIT001（原編號CRH5-000）是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為「0號高速綜合檢測列車」，由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。
我國僅有一列CRH2 010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要，鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，經鐵道部批准立項後緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關，鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度，以實現綜合數據處理。0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統，為實現數據綜合分析奠定基礎，並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標准。隨著客運專線建設和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標，同時可以輔助評價軌道幾何狀態，也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌沖擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統，檢測設備採用慣性基準法原理，同時，在軸箱、構架、車體安裝加速度儀，構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學響應，作為車輛運行安全性評估的主要指標，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌沖擊力及車輛振動響應加劇，輪軌關系更加復雜，為了加深對高速鐵路輪軌關系的認識，在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標准，對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。
參研人員本著保障高速鐵路「零誤差、零缺陷、零故障」的理念，站在世界高速新技術發展的前沿，堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流」，解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題，取得了一系列關鍵技術突破，實現了預期目標，填補了中國高速鐵路技術的空白。
2007年4月2日，中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為「0號高速綜合檢測列車」，現編號CIT001，車身為黃色，「黃色醫生」為動態智能化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中，它功能最全、技術含量最高、價格最高，將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測，是實現中國高速鐵路自動化、智能化目標，提高車輛運行安全性的關鍵項目，可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數據讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結論，雖然時速僅250公里，但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試，8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 ：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。
0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、卧鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造；2007年初該項目正式啟動，經過緊張研究和開發工作，於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施，輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測，並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術，是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。

J. 國外的鐵路的一些問題

歐洲不是很清楚，只知道有個ETCS

新干線的行車安保系統叫ATC和CTC

新干線在東京和大阪的列車調度中心分別設置了對各條線路上行駛的列車進行監視和遠距離控制的中央控制系統，即CTC系統(CentralizedTrafficControl)，每列新干線列車的位置、速度等信息都能通過由軌道電路連接的迴路實時傳遞到調度中心，並可以由中央調度遙控列車，以確保列車都在安全狀態下運行。即使車上突發了什麼意外無法控制列車，調度中心也能通過遠程式控制制使列車安全的停靠前方站並迅速疏散旅客。

ATC（AutomaticTrainControl）系統可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。ATC系統是一個完整的列車速度監督系統，它提供駕駛員一個連續的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

主要包括：

自動列車保安裝置

自動列車停止裝置(ATS)

自動列車運轉裝置(ATO)

定位置停止裝置(TASC)

ATP

緊急列車防護裝置（TE裝置）

緊急列車停止裝置（EB裝置）

具體而言，主要有：

ATC-1型（東海道・山陽型）後更新為ATC-NS型（東海道新干線（東京～新大阪））

ATC-2型（東北・上越・長野型）後變為DS-ATC型（東北新干線·上越新干線（大宮-越後湯沢間））

KS-ATC型（九州新干線（新八代～鹿児島中央））

這幾型用於新干線的ATC型號

至於對講機，新干線上有對講機和行車電話，但一般用得不多，只有在分解和聯合作業的時候和站上工作人員通信用

另外，日本鐵路在危險點上都布置有監測器和ATC制限器，在暴雨、強風、強降雪、地震時會自動動作，啟動限速信號。例如，當積雪達到30厘米時候，信號表示器就會自動動作，全線限速，並自動開啟溫水噴泉和融雪機械（溫水噴泉僅限新干線），保證道岔不被凍上。而風速大於一定值的時候也會限速甚至封閉線路。

地震時候則會觸發ATC系統的緊急動作令全線列車緊急停車（所以盡管日本地震多但新干線那麼多年只有一次被震出軌）