排障器撒砂裝置的作用

『壹』 電力機車轉向架的結構組成

電力機車轉向架的結構組成

電力機車轉向架的結構組成，構架是轉向架的重大部件之一，是承載和傳力的基體，也是轉向架眾多部件聯結的基體，但是很多人不知道電力機車轉向架的結構組成是什麼？一起來看看。

電力機車轉向架的結構組成1

轉向架的基本組成

不管是內燃機車還是電力機車其轉向架的結構是十分相似的，按照速度等級可分為高速轉向架和低速轉向架，比如高速客運機車全懸掛轉向架，低速貨運機車半懸掛轉向架；按照電機分類可分為交流轉向架和直流轉向架，由於直流電機的局限性限制了直流轉向架的發展，而交流轉向架具有功率大、體積小、維護方便等諸多優點，成為目前主流機車首選。

轉向架概述

在鐵路機車車輛的構成中，轉向架是其中重要的組成部分。一般來說轉向架有以下幾部分作用：

承受載荷，即承擔來自轉向架之上的載荷，主要包括車體及安裝在車體內部的各種機械、電氣設備及乘客重量，將這些載荷經過彈性懸掛裝置後傳遞給鋼軌。

傳遞力的作用，由牽引電機產生的牽引力或者制動裝置產生的制動力經牽引拉桿等牽引裝置傳遞至車體底架，進而傳遞至車鉤部分以實現對列車的牽引及制動。同時還要傳遞離心力以及橫向力。

緩沖的作用，機車車輛在運行過程中由於線路不平順會引起線路對於車輛的沖擊作用，經轉向架懸掛等部緩沖後，保證了車輛運行的平穩性。

導向作用，通過轉向架的作用引導機車車輛順利通過曲線和道岔，保證車輛在曲線運行時的安全性。

轉向架結構的性能直接決定車輛的牽引能力、運行品質、輪軌磨耗以及列車運行安全，因此轉向架應當具有以下技術要求：

保證黏著條件在最佳狀態，軸重轉移應當盡量小。

運行時的動力學性能表現良好，以達到小的線路動作用力和減少軌道及車輪的應力與磨耗。

應滿足輕量化要求，在滿足強度及剛度的前提下盡可能減輕自重。

結構型式簡單，保證運用可靠的情況下，簡單的結構有利於減少維修工作量。

轉向架組成

如下圖所示（CRH2型動車組動車轉向架），轉向架一般由以下幾部分構成：

CRH2型動車組動力轉向架

輪對：直接向鋼軌傳遞車輛重量，通過輪軌黏著產生牽引力及制動力，通過輪對轉動實現車輛在線路上的走行導向。

軸箱：保證輪對的回轉運動，使輪對適應線路條件，相對於構架有上下、前後、左右活動。

一系彈性懸掛裝置：保證軸重分配均勻，緩和線路不平順對於車輛的沖擊作用。主要包括軸箱彈簧裝置、軸箱定位裝置及軸箱減振裝置。

構架：轉向架的骨架部分，用於安裝轉向架各部件，承受及傳遞垂向力、水平力。

二系懸掛裝置：進一步緩和沖擊振動，在通過曲線時使轉向架相對於車體回轉，保證車輛運行平穩性。主要包括二系彈簧裝置、二系減振裝置、抗側滾裝置等。

驅動裝置：將動力裝置產生的功率傳遞給輪對。主要包括牽引電機、傳動裝置以及電機懸掛裝置。

基礎制動裝置：將制動缸傳遞的力增大一定倍率後傳遞給執行的機械機構實現列車制動。

電力機車轉向架的結構組成2

試述SS3型電力機車轉向架構架的結構及各部作用？

解析：轉向架構架由2根側梁、1根前端梁、1根後端梁、1根牽引梁、l根中間梁及各種附加支座等組成，形成「目」字形結構，其中：

（1）側梁：左、右各1根，由側梁體、圓彈簧拉桿座、拉桿座、拉桿體座、定位塊以及摩擦減振器座、接地台、垂直減振器上座、橫向減振器座等組成。是主要的承載和傳力部件。

（2）前端梁：由1根鋼管和制動器安裝座等組成。用來聯接側梁及安裝制動器等。

（3）牽引梁：由上下蓋板、立板、斜蓋板及制動座安裝板（2塊）、電機懸掛吊座、防落框、定位銷和牽引框等焊裝而成，其主要作用是將輪對的牽引力和制動力通過牽引裝置傳遞到車體上，並承擔部分設備的重量。

（4）中間梁和後端梁：均由上、下蓋板及2塊立板焊成箱形梁體，其下方焊有制動座安裝板、電機懸掛吊座、1根防落框和定位板、中間樑上蓋板上還裝有尾銷框。其主要作用是將側梁連接起來，並承擔車體及上部設備的部分重量。此外，每個轉向架的左側梁立板上裝有銘牌一塊。

電力機車轉向架的結構組成3

轉向架構架_電力機車總體及走行部

構架是轉向架的重大部件之一，是轉向架眾多部件聯結的`基體，亦是承載和傳力的基體。機車運行中，構架除承受垂向重力、縱向的牽引力、制動力及橫向的離心力、輪軌側壓力等力外，還常常經受很嚴重的動作用力和沖擊載荷。此外，電機懸掛、齒輪傳動、軸箱定位、基礎制動裝置等工作時，構架的載荷更加復雜嚴重。

因此可以說，轉向架構架是一個受力十分復雜，載荷很大的重要部件，必須保證足夠的強度和剛度，各梁的尺寸、各種附件的組裝位置必須精確；質量輕，結構緊湊；運行中還必須注意經常檢查，特別是各焊縫處，如產生裂紋，應及早發現，以免釀成更大的事故。

一、轉向架構架的分類

（1）轉向架構架就設計和製造工藝而言，分為鑄鋼構架和焊接構架。焊接構架又可分為鋼板焊接構架和壓型鋼板焊接構架。鑄鋼構架由於質量大，鑄造工藝復雜，目前在電力機車上已很少採用；焊接構架質量輕，各梁皆為中空箱形構件，使用材料省、強度和剛度都能得到保證，所以得到了普遍的採用。

尤其壓型鋼板焊接構架，各梁按等強度梁設計製造，其箱形截面的尺寸依各部位受力情況而大小不等，使各截面的應力相近，具有足夠的強度，且質量輕，材料利用率高。我國 SS2型電力機車採用這種構架。但由於製作時必須具備 1 000 t以上的大型水壓機和大型加熱爐，成本比一般鋼板焊接構架高，現已很少採用。

（2）根據軸箱及其定位裝置的結構，構架又分為有導框式和無導框式。構架採用無導框軸箱定位方式時不需要開切口，可避免強度削弱。近代干線電力機車，尤其是高速電力機車越來越廣泛地採用無導框式鋼板焊接結構的轉向架構架。

（3）根據構架的結構形式，轉向架構架有封閉式構架和開口式（或 H 式）構架之分；封閉式構架又有「日」字形（兩軸轉向架構架）和「目」字形（三軸轉向架）構架，如圖 4、4所示。

圖4、4 轉向架構架的一般組成

1—側梁；2—橫梁；3—端梁；4—支承座；5—心盤

由圖可知，轉向架構架主要由左右側梁，1根或幾根橫梁（兩軸轉向架為 1 根，三軸轉向架為 2 根）以及前後端梁組焊而成。有的轉向架構架沒有端梁，稱為開口式或H形構架；有端梁的構架稱為封閉式構架。

側梁是構架的主要承載梁，是傳遞垂向力、縱向力和橫向力的主要構件，現代電力機車車體和車上部質量幾乎都是通過旁承支承在構架側樑上的。

橫梁和端梁用來保證構架在水平面內的剛度，保持各軸的平行及承托牽引電動機。砂箱一般安裝在前後端樑上。

二、SS4G型電力機車轉向架構架

SS4G型電力機車轉向架構架由兩根側梁，1根前端梁，1根後端梁，1根牽引梁和各種附加支座等組成，各梁焊裝後，構架成「日」字形結構，如圖4、5所示。

1、側 梁

SS4G型電力機車側梁是鋼板焊接箱形封閉截面梁，左右各1根，形狀為倒「凸」形，梁體上焊裝有旁承座、圓彈簧座、圓彈簧拉桿座、拉桿座、定位塊、吊座和端板等零部件。

側梁 焊裝後，必須調梁，使梁體上撓度≤5 mm，旁彎不直度≤3 mm。

2、前 後端梁

前端樑上有端梁體和牽引裝置三角形撐桿固定上支座。端梁體為無縫鋼管，支座為普通鑄鋼件。

後端梁採用一根無縫鋼管，無其他部件。

3、牽引梁

SS4G型電力機車牽引梁為蝶形箱式梁體。它由上下蓋板、定位銷、防落框、電機懸掛吊座、筋板、隔板、立板和套等焊接而成

4、附屬部件

附屬部件包括旁承座、各種減振器座（橫向液壓減振器座，縱向摩擦減振器座和垂向液壓減振器座）和接地台。各座材料均為低碳鋼或普通鑄鋼。

另外，在每台轉向架構架左側梁立板處組裝有銘牌一塊，上方是製造廠家，下方是編號和製造年月日。

5、砂箱裝置

為了提高機車黏著系數，防止輪對空轉和踏面擦傷，可給予車輪踏面相對應的鋼軌軌面撒砂。SS4G型電力機車在每台轉向架前後左右 4 個角處設置了 4 個砂箱裝置，每個砂箱容積為0、1 m3，每台轉向架砂箱的總容積為0、4 m3。

6、構架組裝

當側梁各定位板和前後端梁孔，牽引梁定位孔，牽引梁兩端面，制動器座面，牽引銷安裝孔和電機懸掛座各孔加工好後可以進行構架組焊。

三、HXD3型電力機車轉向架構架

構架是由左右對稱布置的兩個側梁、前端梁、後端梁、牽引橫梁、橫梁和各種附加支座等組成。構架組焊後，成為完全封閉的框架式「目」字形箱形結構，如圖4、6所示。

圖4、6 轉向架構架

1—左側梁；2—右側梁；3—牽引橫梁；4—減振器座；5—前端梁；6—電機吊桿座；7—橫梁；8—軸箱止擋；9—後端梁

為了保證構架在機車正常運用中具有足夠的強度、剛度和疲勞壽命，設計中有必要對構架進行有限元結構強度分析和模態分析。並且通過試驗，來驗證設計和計算的正確性。

為滿足相關試驗標準的要求，HXD3型機車轉向架構架按照TB/T 2368進行了靜強度和1 000萬次抗疲勞強度試驗。

為了滿足重載貨運牽引性能的要求，降低整車的質心，同時滿足軸重要求，考慮電力機車車體上部質量較輕，適當增加了一系懸掛以上的質量。在構架設計時，為保證構架有足夠的強度和剛度，側架、橫梁的下蓋板採用了 30 mm 厚的鋼板。各梁受力部分的內腔均設有10 mm厚的筋板。

側架與端梁、橫梁採用圓弧連接的結構形式。以降低連接處的應力集中。為了增加側架與端梁、橫梁的連接強度，連接處的上下蓋板交錯，並且在橫梁受力較大的 4 個連接處，採用雙面焊。為實現整體起吊功能，在側架內和軸線相交處還設有斷面為 H 形的筋板結構，以保證吊裝時此處的強度。端梁連接處下蓋板用排障器座板和砂箱座板補強。

轉向架構架的維護保養：

（1）日常運用和檢修時應加強對構架的檢查，尤其是檢查電機吊座、減振器座焊縫和各橫梁、側梁連接處焊縫。

（2）構架不允許隨意動用電焊，若需要電焊一定要就近搭接接地線，同時注意保護好其他零部件。

（3）構架產生裂紋，允許焊修；在焊修前應在裂紋末端鑽一個不小於6 mmφ的止裂孔，然後沿裂紋開坡口，根除裂紋後才能進行焊修。焊修後應採取措施消除焊接應力，經焊修部位應經常觀察，並做好記錄。

『貳』 為什麼下雪天火車還可以正常行駛不擔心鐵軌打滑嗎

首先，如果雨雪太大的話，火車運行是會受到影響的，尤其是在坡道上。但是，我們日常所見的雨雪天氣，一般不會對火車運行造成影響，原因之一就是「撒砂裝置」。

機車撒砂裝置是指機車向鋼軌面撒砂的裝置。由撒砂器、撒砂電空閥、砂箱和管路等組成。撒砂器和砂箱安裝在轉向架上，司機操縱撒砂電空閥，在壓縮空氣的作用下，砂箱內的砂子經撒砂器，進入撒砂管向軌面撒砂。撒砂可增大輪軌間粘著系數，以增大粘著牽引力和防止車輪空轉。

下雪對鐵路的主要影響的是道岔，而道岔也就是火車拐彎的地方。當高鐵改變運行線路，需要來回移動道岔，而道岔移動到位的前提就是，岔尖和軌道需要完全吻合。如果軌道上有嚴重的積雪或者結冰，岔尖和軌道無法貼合到位，火車就無法正常拐彎了。

遇到這種下大雪的情況，鐵道部門那該如何處理呢？此時高鐵需要不停地移動道岔加熱設備，從而保證沒有積雪和積冰，高鐵才可以正常行駛，可是這種設備的耗電十分驚人，並不能普遍使用，所以有很多地方更多的是使用人力來減少積雪和積冰。

『叄』 為什麼下雪天火車還可以正常行駛

下雪天火車還可以正常行駛的原因為：有鐵路除雪車進行對鐵路的積雪清理，以保障火車的正常行駛。

因為各個國家制定的鐵軌間距存在大大小小的差別，所以除雪車並不是統一標准，一成不變的。除雪車根據不同的鐵軌大小按照不同的參數與標准設置的，但事實上見到除雪車的機會很少，因為只在特定情況下才出現。

在東北地區常常需要這種除雪車，由於東北地區氣候環境的特殊性，因積雪而導致交通受阻的情況時常發生，這時候為了能使火車正常運行，就少不了除雪車的幫助了。

(3)排障器撒砂裝置的作用擴展閱讀：

鐵路除雪車的作用介紹如下：

全路首台大型養路機械GCX-1000型軌道除雪車，在哈爾濱鐵路局管內東門站至孫家站間進行6.5公里機械清雪作業，標志著該設備進入了上線試驗階段。

專用於鐵路除雪的大型養路機械，清雪作業運行速度在10—50公里每小時，車體配備除雪鏟、滾刷式拋雪機，行進間清除線路內積雪，除雪寬度能達到2.6米，拋雪距離能超過15米，能夠同時滿足普速線路和高鐵線路的除雪要求，並具備牽引功能，可兼作牽引軌道車。

『肆』 日本新干線列車車頭的凸起（形似飛鏢，看過鐵膽火車俠的都知道）是幹啥用的除了天線的作用。

是排障器。

光前頭下方安裝了排障器，以排除任何掉在軌道上的障礙物，避免列車在高速運行時撞上導致出軌[K 1][O 5]。冬季的時候排障器也能排除軌道上的積雪，令列車能如常運行[K 1]。排障器也是列車的擾流器，避免列車在高速運行時被在車廂下方形成的氣流捲起[K 1]。此外，排障器改變空氣的流動方向後，也能避免安裝車廂下方的設備積聚塵埃[T 3]。排障器的設計參考了小田急首代浪漫特快列車3000系「SE」和日本國鐵151系的排障器設計[T 3]再加以強化而成，初期和車體一樣為鋼制，第22批車輛起改用鋁製造[K 1]。

駕駛室上方倒"L"字型的薄鐵板是靜電釋放條，同時也有檢測架空電纜電壓的功能[K 2]。這個形狀和試制車1000型大有不同的設計現已成為新干線車輛系列的商標。雖然在其後不同型號的車輛的安裝位置會有差異，但其形狀至今（N700系）都沒有很大的變化。

『伍』 電力機車存在哪些主要的技術問題

1 使用環境條件
1.1 機車在下列使用環境條件下，應能按額定功率正常工作：
1.1.1 海拔不超過1200m；
註：當機車使用於海拔1200m至2500m的地區時，由該地區的周圍空氣溫度和海拔對牽引電動機溫升的影響來決定其功率修正值。
1.1.2 周圍空氣溫度（遮陰處）在－25℃到+40℃之間；
1.1.3 最濕月月平均最大相對濕度不大於90%（該月月平均最低溫度為+25℃）；
1.2 機車應能承受風、沙、雨、雪的侵襲。

2 基本要求
2.1 機車在受電弓降下時，其外限尺寸應符合GB 146-59《標准軌距鐵路 機車車輛限界和建築接近限界分類及基本尺寸》的有關規定。
2.2 車輪直徑為1250+3mm。
2.2.1 同軸左右輪徑之差不超過1mm；
2.2.2 同一機車各輪徑之差不超過2mm。
2.3 輪對內側距為1353±3mm。
2.4 車鉤中心線距軌面高度為880±10mm。
2.5 機車在全整備狀態下：

2.5.2 同一機車每個動軸的實際軸重，與該機車實際平均軸重之差，不應超過實際平均軸重的±2%；
2.5.3 最大軸重與線路允許值之差，不應超過線路允許值的1%；
2.5.4 每個車輪輪重與該軸兩輪平均輪重之差，不超過該軸兩輪平均輪重的±4%。
2.6 機車應能以5km/h速度安全通過半徑125m的曲線。並應能在半徑250m的曲線上進行正常摘掛作業。
2.7 機車受電弓電壓額定值為25kV，並在20kV到29kV變化范圍內能正常工作，在事故供電電壓降到19kV時也能正常工作。
2.8 受電弓工作高度應在距軌面高度5200mm到6500mm之間。
2.9 受電弓滑板工作長度為1250mm。
2.10 機車起動牽引力應不小於產品設計值。
2.11 機車的振動性能應符合有關規定，並與各種設備所能承受的振動能力相適應。
2.12 機車在持續制工況下的牽引力、功率、功率因數、速度、機車總效率、原邊電流諧波成份和最大電制動功率應符合設計任務書的規定。
2.13 機車牽引電動機負荷分配的偏差應符合產品技術條件規定。
2.14 機車的牽引力——速度特性（包括各種磁場削弱狀態，調壓開關機車的不同電壓級、相控機車的各種控制方式）和制動力——速度特性（包括各種勵磁電流狀態）應滿足產品設計要求。
2.15 機車上的各種設備應能承受振動頻率f為1~50Hz的垂向、橫向和縱向振動，其振動加速度：當f為10~50Hz時等於1g，當f為1~10Hz時等於0.1g（g為重力加速度）。
2.16 機車上的各種設備應能承受相應於機車縱向加速度3g的沖擊。對於機車變壓器和整流裝置還應承受橫向加速度2g的沖擊。
2.17 機車以最大速度於平直道上施行緊急制動時，應在規定的距離內停車。

3 一般規定
3.1 機車上各種電氣、機械設備應按經規定程序批準的圖樣和技術文件製造。零部件應符合有關標準的規定。
3.2 機車上各種設備的配置應有良好的可接近性，便於檢修和成組吊裝。
3.3 機車應設有架車支座、車體吊裝裝置和車體與轉向架連接裝置，便於救援起吊。
3.4 各機器間和走廊應設照明。車內車下均應設置照明用電源插座。
3.5 機車各通風設備的進出風口應裝有濾清及防護裝置。
3.6 機車應設有輪緣自動潤滑裝置。
3.7 機車應設有無動力回送設施。
3.8 相同零部件應能互換。
3.9 機車兩側應有牽引電動機、輔助電路、控制電路外接電源插座。
3.10 機車上應設衣櫃、工具櫃、電爐等。

4 司機室
4.1 司機室應視野寬廣、保證能清楚方便地瞭望到前方信號、線路和接觸網，不得因窗立框或反射光（從窗玻璃或從其它反射面反射來的日光或人造光）而迫使司機採取不正常的位置和引起精神過度緊張或眼睛過分疲勞。
4.2 司機室的窗玻璃應用安全玻璃，前窗應有電熱器、刮雨器和遮陽板。
4.3 機車入口門應向車內開，門框凈空寬度不小於540mm，高度不小於1700mm。門窗關閉時要嚴密，運行中不得有振動雜訊發生。
4.4 司機室人工照明在地板中央照度為4lx，司機操縱台上方為7lx，一般照明關閉後應保證司機活動不發生困難。指示燈和人工照明不應引起司機對信號產生錯覺。
4.5 司機室各種操縱裝置應便於司機操縱，不致引起司機疲勞。
4.6 司機座椅為固定軟座，可以轉動，可以上下、前後調節。
4.7 所有門窗關閉時的司機室雜訊，在機車速度小於120km/h和所有輔助機組全部運轉情況下，不得超過80dB（A）雜訊級。
4.8 司機室應設風扇。若有空氣調節器，在夏季車外周圍空氣溫度為35℃時，司機室應維持27℃；外面周圍空氣溫度為40℃時，司機室應維持30℃，以每人平均供風30m3/h計，一般風速小於0.5m/s，冬季風速小於0.3m/s。
4.9 司機室應有取暖設備，在冬季氣溫下，機車運行時應維持司機室中央溫度不低於10℃。加熱力求均勻，不引起局部過熱。取暖設備可以調整溫度，適應快速加溫的需要。
4.10 儀表和指示燈在日光下和晚上關閉照明時，都能在500mm遠處清楚看見顯示，讀出指示值。

5 機械部分
5.1 機車在運行整備狀態下，在平直道上，緩解制動時，以鋼軌面為基準，其車體底架和轉向架構架的高度差應符合產品技術條件規定。
5.2 車體以及安裝在車體外部的各種設備外殼的所有開孔、門、孔蓋、蓋板應能防止雨、雪侵人。
5.3 在車體底架上承受相當於運行整備狀態時車體及其設備的垂直靜載荷的同時，沿車鉤中心水平位置施加不少於200tf縱向靜壓力時，車體總應力應不超過設計值。
5.4 機車總風缸壓力達到9kgf/cm2時，壓縮機停止工作，風壓穩定後，空氣系統的氣密性按GB 3318-82《電力機車組裝後的檢查與試驗規則》檢查。
5.5 機車的空氣壓縮機和輔助空氣壓縮機的性能、生產量及風缸容積應滿足設計要求。空氣壓力調節器的開斷電路壓力值為9±0.2kgf/cm2；閉合電路壓力值為7.5±0.2kgf/cm2。安全閥的動作壓力為9.5±0.2kgf/cm2。空氣壓力調節器和安全閥的動作應准確、可靠。
5.6 機車基礎制動裝置應裝有閘瓦間隙調整器，其閘瓦壓力對於獨立式杠桿傳動裝置不得超過產品設計值的±5%；對於組合式杠桿傳動裝置不得超過產品設計值的±10%。
5.7 管路安裝前要作處理，保證清潔。
5.8 每個司機室內應設有緊急制動裝置及手制動操縱裝置。
5.9 機車手制動率應大於20%（按鑄鐵閘瓦計算）。
5.10 機車撒砂裝置應能在總風缸的空氣壓力范圍內作用良好，保證砂子能正確落在軌面。撒砂量應能在0.7~1.5L/min（即1~2.5kg/min）范圍內進行調節。每個砂箱的容量不小於0.1m3。
5.11 機車的軸箱溫升不得超過30℃，抱軸承溫升應符合產品技術條件規定。
5.12 轉向架構架，應消除內應力。
5.13 機車應設高度可調整的排障器，排障器中央底部應能承受相當於14th靜壓力的沖擊力。排障器形狀應利於排除軌道障礙物。
5.14 牽引電動機可從轉向架上方起吊，牽引電動機可連同輪對一起由落輪坑落下。

6 電氣部分
6.1 各電路須進行耐電壓試驗，試驗電壓值為該電路電氣設備最低試驗電壓值的85%。
6.2 機車的主電路、輔助電路、控制電路應有可靠的保護。並且故障信號顯示和故障切除裝置，以維持機車故障運行的可能。
6.3 當電網電壓在29kV到19kV范圍內變化時，以及網壓突變時，輔助電動機應能正常工作。
6.4 機車上電子控制設備應有足夠的抗干擾能力，網壓波動和鄰近機車開斷電路時均不影響其正常工作。
6.5 蓄電池充電設備對蓄電池組的充電應該是足夠的，但不是過度的充電。
蓄電池的容量應不小於100Ah。
6.6 機車上各種電測量指示儀表的准確度應不低於2.5級，至少有一個機車速度表帶有記錄裝置，記錄時間、速度、里程、列車管壓力，並應有速度接點。
6.7 各種通風系統的通風量均應符合設計要求，並設有風速保護。

7 安全設施
7.1 機車上的帶高壓電設備，上車頂梯子以及外部高壓供電插座應設有防止接觸造成事故的聯鎖裝置，其作用應可靠，操作簡便。
7.2 機車上應有接地棒，必要時可使接觸網可靠接地。
7.3 各電氣設備保護性接地要可靠，接地連接線有足夠的截面積，各車軸上接地電刷須可靠地保護軸承，不受接地電流影響。
7.4 機車上應有自動信號裝置，自動停車裝置和通訊聯絡裝置。司機操作台設有緊急停車按鈕。
7.5 機車應設有高低音喇叭。
7.6 機車必須配置一定數量適於電氣裝置和油類滅火的消防設備。
7.7 電線的絕緣層護套，牽引電動機風道軟管，以及機車上其它材料應盡可能採用非延燃性材料或防火材料。
7.8 機車應設可調焦距的頭燈，燈管燈泡應能方便更換。
7.9 機車應有各種警告標志。如：標在司機室內的最大速度值，緊急制動裝置，帶高壓電設備，消防設備。
7.10 走廊地板面應平整，防滑。

8 布線
8.1 機車應使用多股銅芯電纜，其絕緣等級應與工作電壓相符。機車高壓電路，輔助電路和控制電路的電線電纜應納入電線管槽，不得已交叉時，高壓線的接觸部分要包紮絕緣層。
8.2 電線管槽安裝應牢固、電線要用線卡、扎線帶等以適當間隔固定，防止振動造成損傷故障。
8.3 每根電線兩端應有清晰牢固的電線號碼標記，銅母線要打鋼印號碼。
8.4 接線端子採用壓接。兩接線端子間電線不允許剪接。
8.5 電線管、槽的設置應防止油、水或其它污物侵入。

9 試驗與驗收
9.1 機車組裝後，應按GB 3318-82的規定進行試驗，並按有關規定進行驗收。
9.2 機車型式試驗以前，工廠應對機車進行調整。新產品在調整過程中，工廠可對機車進行必要的修改和線路牽引試運行。試運行的里程，由工廠按機車類型、最大速度和採用新設備情況來確定。原則上，系列產品應比試制產品短些，低速的比高速的短些。對將進行型式試驗的機車，其最大允許試運行里程不大於5000km。
9.3 機車在下列情況下應進行型式試驗：
新設計製造的機車；
批量生產的機車經重大技術改造，其性能、構造、材料有較大改變者；
機車停產一年以上又重新生產時；
轉廠後新生產的機車；
批量生產的機車生產一定數量後，有必要重新確認其性能時，應該抽樣進行型式試驗。
9.4 批量生產的機車，驗收前均應進行例行試驗。例行試驗的結果應與型式試驗基本相符。
9.5 正式提交驗收的機車應有機車合格證書，使用維護說明書和機車履歷簿等。
9.6 機車交車時，製造廠應向使用部門提供按有關技術文件規定的隨車工具、專用工具和隨車備品。

10 標志與保修
10.1 機車應按有關標准塗、裝各項標記、銘牌及標志燈等。
10.2 製造廠應明確給出機車及其主要另部件的保修期。在使用部門遵守機車使用維護說明書規定的情況下，在保修期內如因製造質量不良而損壞或不能正常工作時，製造廠應免費及時修理或更換零部件。

附錄
主要術語解釋
（參考件）

1 機車自重—機車組裝完成後的重量。
2 機車總重—機車自重、乘務員定員人數及隨車工具重量及加足規定砂、潤滑油等重量之和（又稱機車計算重量及機車運轉整備重量）。
3 輪重—整備狀態下的機車，停放在平直軌道上，車輪作用於鋼軌上的垂直載荷。
4 軸重—同一車軸上左右輪重之和。
5 機車額定功率—各牽引電動機軸上輸出功率的總和，對應於牽引電動機在額定電壓和滿磁場下的持續制工況。因此它也是機車的持續制功率。
6 機車的小時制功率—對應於牽引電動機在額定電壓和滿磁場下的小時制工況的功率。
7 輪周功率—計算傳動的綜合效率後，各牽引電動機在各動輪軸上發出的功率。它由輪周牽引力與機車速度相乘而得。
8 車鉤功率—機車車鉤處測得的功率。
9 機車最大速度—車輪在半磨耗狀態下，所允許使用的機車最大速度。
10 持續制速度（又稱持續制功率下的速度）—機車發揮額定功率時的速度（本速度適用於具有半磨耗狀態下的車輪的機車）。
11 小時制速度（又稱小時制功率下的速度）—機車發揮小時制功率時的速度（本速度適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。
12 輪周牽引力—牽引電動機在牽引運行時、作用於動輪輪周的力。
13 車鉤牽引力—機車車鉤測得的牽引力。除非另有說明，即指在平直軌道上的車鉤牽引力。
14 持續制牽引力（又稱持續制功率下的牽引力）—機車發揮額定功率時的輪周牽引力（本牽引力適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。
15 小時制牽引力（又稱小時制功率下的牽引力）—機車發揮小時制功率時的輪周牽引力（本牽引力適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。

『陸』 機車撒砂裝置是什麼

機車撒砂裝置就通過壓縮空氣吹沙箱里的砂子，讓沙子經常導管流下，落在輪子下的鋼軌上，起到曾加摩擦力，防止輪子（輪對）打滑的一種裝置。有時候下雨，下雪，施工的油，在鋼軌上，鋼軌會變得很滑，輪子打滑會磨壞鋼軌。降低牽引力