軌道滑動的機械裝置

A. 套接在滑動軌道外面，和滑動軌道接觸滑動的東西叫什麼，要求官方名稱

滑座或滑塊.

B. 城市軌道交通車輛的機械部件主要有____、____、____、____和空調通風系統等

城市軌道交通車輛的機械部件主要有（車體）、（轉向架）、（車鉤緩沖裝置）、（制動裝置）和空調通風系統等。

C. 機械中我要設計這么一款機構,比如兩塊板在一個滑軌里滑動,把其中一塊往中間推,另一塊也跟著想中間移動

不知道你空間有限制嗎？
方法1，最簡單的就是4桿機構
鏈接如 Z ， Z 字的中心定在導軌上內，兩端鏈接兩板容

方法2，兩塊板 放在導軌上俯視，板一塊板2個端點，共4個端點。分別為1，2，3，4
在兩塊板外側 加兩滑輪。取兩根相同的繩子，鏈接1，3和2.，4。
其他機構當然也有，不過相對復雜

不知道你理解沒.我現在該行了，不然可以畫一下三維圖。

D. 滑觸線的重要裝置

集電器是滑觸線零碎中集電側拾取電能的重要安裝，它經過集電刷與導軌的滑動接觸，將電能間接傳導至用電器，從而完成零碎的挪動供電。集電器由機械構造的張力安裝和間接與導軌滑動接觸的集電刷兩局部構成。
機械構造的張力安裝確定集電刷與導軌的滑動接觸壓力和機構的穩固性，集電刷則是導軌滑動接觸拾取電能的導體，它的功能和導電質量以及資料構造成分的優劣，將間接影響全部零碎設備的平安運轉質量。
滑觸線用於給挪動中的設備供電，由兩局部構成，滑線導軌（固定局部，與電源相接，常導軌由單長4m/根或許6米/根銜接而成），集電器（滑動局部，可在滑線軌道上或內滑動並與銅條接觸取電，集電器用於與挪動電機相連）。
滑觸線系統部件數量的計算
1.滑觸線系統最基本的組成部件
通常情況下最基本的滑觸線系統應包括以下的部件
導桿（含絕緣護套）
接頭（含接頭護套）
導體提掛件（及提掛件支架）
固定夾
端頭部件
動力輸入部件
膨脹部件
集電器
集電器用安裝支架
2.滑觸線系統其他可能用到的部件
絕緣部件
拾起導向裝置
3.滑觸線部件數量計算的步驟
考慮是否需要膨脹部件
導桿規格的選擇
考慮供電點的位置及數量
計算導桿的數量
計算接頭及護套的數量
計算固定夾的數量
計算提掛件的數量
計算集電器及支架的數量
4.膨脹部件數量的計算
考慮是否需要膨脹部件
SL2－系統長度小於150米的時候不需要膨脹部件。
SL3－系統長度小於200米的時候不需要膨脹部件。
膨脹部件數量的確定
當系統需要膨脹部件的時候根據下面的公式確定膨脹部件的數量。
n=(Ta max-Ta min)×(L-L0)×1000×ce/exp
其中n－膨脹部件的數量
Ta max－滑觸線允許的最高溫度(PVC護套是80℃,PPO護套
是120 ℃)
Ta min－現場可能出現的最低溫度
L－系統的實際運行長度(單位：米)
L0－不需要膨脹部件的最大系統長度(單位：米)
ce－膨脹系數(鍍鋅鋼-0.0000126/銅-0.0000162/鋁-0.0000235)
exp－膨脹部件的工作范圍(單位：毫米)
SL2－50毫米
SL3－200毫米
例如：一個180米長的系統，最低環境溫度－10 ℃，使用標准型鋁導體。
如果採用SL3導體不需要配置膨脹部件。
如果採用SL2導體則需要膨脹部件
n=(80-(-10))×(180-150)×1000×0.0000235÷50≈1.3
如果n的數值有小數那麼不論小數有多大都需要進位，上面的例子中每相(及每根)就需要膨脹部件2件。需要注意，同樣的條件採用不同材質的導體，膨脹部件的數量是不同的。
例如：一個180米長的系統，最低環境溫度－10 ℃，使用標准型SL2銅導體。n=(80-(-10))×(180-150)×1000×0.0000162÷50≈0.9對於銅導體和鍍鋅鋼導體同樣的條件需要的膨脹部件的數量要小於鋁導體。
5.導桿規格的選擇
對於採用380V供電的系統，行車的運行電流約為其總功率數的2倍。
對於包含一個以上行車的系統，系統總的運行電流需要考慮以下的情況。
- 一台行車：所有行車中最大的兩台電機
- 兩台行車：所有電機中最大的三台電機
- 三台行車：所有電機中最大的三台電機
- 四台行車：所有電機中最大的四台電機
在確定系統的運行電流後根據下面的環境溫度(Ta)與行車暫載率系數(Duty)確定系數(K)，導桿的實際允許電流I=標稱電流×K。需要選擇I大於系統實際運行電流之規格的導桿。

E. 滑動四桿機構包括什麼

包括由曲柄、連桿和搖桿以及曲柄座和搖桿座構成的四桿機構。
搖桿變換為由軌道座支撐的固定弧形軌道，連桿與搖桿的鉸鏈點與固定弧形軌道滑動配合而成為第一滑塊，固定弧形軌道無限延長進一步變換為固定直線軌道，四連桿機構形演化為曲柄滑塊機構；連桿變換為自由弧形軌道，曲柄與連桿的鉸鏈點與自由弧形軌道滑動配合而成為第二滑塊，所述第一滑塊變換為由滑座支撐的滑軌，滑軌連接自由弧形軌道，四連桿機構形演化為雙滑塊機構；自由弧形軌道無限延長變換為自由直線軌道，所述四連桿機構形演化為正弦機構。

F. 誰能告訴我早年流行的一種永動器械擺件，即:半月形的軌道上一個小球在上面滾來滾去做永不停息的機械運動

人類現在還不可能造出來永不停息的機械運動的物體😂

G. 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

H. 杭州樂園懸掛式過過山車坐過的人請進

上周六剛去杭州樂園做的過山車，我們那天是周末去的，人爆多，9：30剛開園我們就沖進去排過山車的隊伍了，還是等了2個半小時才輪到我們。所以建議你不要選擇雙休日過去。我是第一次做過山車，之前也沒玩過比較刺激的游戲，在過山車之前我還跟別人吹噓自己膽子多大多大，可是第一次做過山車，還是把我嚇到了。剛坐上去一點也不怕，我還自己把安全帶扣上，沒有讓工作人員幫忙，隨著過山車被推到最高點，我還笑嘻嘻的跟身邊的人聊天，等到它開始自由沿著軌道滑動時，在兩個急速轉彎加反轉處我感覺自己要完了，身體要被甩出去的感覺，翻滾時自己的身體緊緊的壓住那個護具。在這個關鍵時刻我只好懸著閉著眼睛，心裡緊張萬分，不過這種感覺隨著過山車的結束而慢慢平息下來。我認為如果之前沒玩過過山車的人，體會不到這種緊張和害怕，多玩幾次就有心理准備回好些，其實安全帶作用不大的，關鍵的那個護具在過山車滑動時它是僅僅的被機械裝置鎖死了，牢牢的固定住你的身體，所以不要擔心自己的安全帶有沒有扣牢。
後來我們又坐了歡樂風火輪，這個比過山車稍微還刺激點，這時我已經有心理准備了，所以整個玩下來我都是睜著眼睛。後來又玩了海盜船，感觸就是肚子里癢癢的，想吐了的感覺。在玩海盜船之前本來還想去玩你說的那個錘子，就是雨神之錘，可是海盜船完好後就再也不想玩雨神之錘了，擔心雨神之錘肯定要把我搞吐掉的。這個我覺得是杭州樂園里最刺激的游戲了，聽說有50多米高，我有個朋友在玩過後嚇得臉發白，半天沒好過來。
其實我覺得我本可以把所有刺激的游戲都玩個遍，無奈昨天夜裡我陪一位朋友KTV了，夜裡3點多才睡覺，早上6：50起床從玉泉趕到杭州樂園，本來精神也不好，頭腦發昏，那天是周末，裡面的人很多，玩每個項目都要排隊，搞得我更累了，中午又不敢吃東西，擔心這些游戲要把我搞吐 ，只喝了點水。所以雨神之錘沒玩成，遺憾呢！下次去杭州樂園我肯定第一個項目就選擇雨神之錘 哈哈！
所以建議你去杭州樂園前，休息好，吃好。別搞得精神不振，身體很累。

I. 什麼是滑模式攤鋪機和軌道式攤鋪機

滑膜攤鋪機基本上是用來鋪水泥路面的，軌道式是沿既定軌道作業。

攤鋪機是一種主要用於高專速公路上基層屬和面層各種材料攤鋪作業的施工設備，由各種不同的系統相互配合完成攤鋪工作的，主要包含行走系統、液壓系統、輸分料系統等等。

攤鋪機攤鋪過後，對拉桿要進行整理，保證拉桿平行與水平，同時要用鋁合金直尺進行平整度初查，確保混凝土表面平整，不缺料。

(9)軌道滑動的機械裝置擴展閱讀：

攤鋪機在作業時 , 還應輔以部分人工協助機器工作 , 例如在靠近兩側模板的邊緣處由於振實機影響力下降 , 可輔以人工使用插入式振搗器預先振實，當預平整刮板前翻滾的混凝土直徑小於或大於10~15cm時 , 可用人工調整 。

軌道式水泥混凝土攤鋪機結構簡單、 維修性較好 、零件損壞後的代用件也容易選擇。 如離合器皮帶輪、 行駛驅動軸 、 液壓缸密封件等 , 均採用 自行加工解決 。

J. 滑軌屏可以安裝多個屏幕一起滑動嗎

滑軌多聯屏互動系統，又稱為滑軌電視、滑軌播放等，通過特殊設計的機械滑軌控制裝置，結合高清液晶拼接幕牆，實現對屏幕內容的互動控制，滑動到不同位置屏幕展示相關信息，包括圖片、文字、視頻等，是一種全新的互動展示形式，可與觸摸同時使用。

滑軌電視系統組成

滑軌電視由定製滑行軌道、液晶拼接屏、感測器、控制主機等組成，對感應位移的探測可以精確到毫米。

註：目前主推的兩款滑軌電視為46寸1*3和55寸1*3拼接，具體包邊尺寸根據現場情況定。

滑軌電視系統特點

1：滑軌長度根據屏幕尺寸定製，導軌接觸良好、壓力均勻、跟蹤靈活，控制識別系統反應靈敏；

2：可自定義背景底圖或者背景視頻；

3：可自定義感應點數量及內容；

4：可自定義播放窗口位置和大小；

5：可播放視頻、圖文多種信息，支持輪循播放；

6：支持管理後台數據更新，可實時上傳，無縫對接。

滑軌電視應用場景

企業發展歷程：將企業發展歷程以時間軸展現，滑動到某個時間節點，即播放該節點的企業大事記，一目瞭然，加深印象

企業簡介：可設置企業介紹、企業榮譽、合作夥伴、重點案例等感應節點，滑動到相應位置，即展現相關的視頻，圖文資料

產品推介：將各個產品系列一一陳列，滑動到某個系列即可展示該系列的全線產品的詳細介紹。或者是產品整體圖片，滑動到某個位置介紹相應零部件的詳細信息。

展示二、滑軌推拉屏

1.滑軌電視介紹：系統由一體機、滑軌套件、節點感應播放程序、背景展板等部件組成，能夠實現推動前端的一體機顯示屏，滑到某個節點，一體機顯示屏播放相應的內容，可以是圖片、文字、視頻等，同時也可以加入觸控功能。

滑軌電視產品優勢：

1、將電子顯示與傳統展板設計有效的結合，保持整體設計風格

2、增強互動式體驗，內容做到動靜結合

3、滑軌組件體驗舒適、無頓挫感，維護方便

4、性價比高，廣泛的用於展覽展示行業

滑軌電視作為一種新型的展示方式。由定製滑行軌道、等離子電視、紅外感測器、燈箱、計算機組成。在類似坐標軸的展牆上布置展板或液晶拼接屏作為背景牆,同時在前面安置一組可滑動的機械結構以懸掛液晶電視。

觀眾可以用手推動液晶滑軌電視在軌道上移動時，液晶滑軌電視感應到的觸點都會自動播放圖片、文字或者視頻，不僅僅展示信息量大，而且節省場地，讓參觀者一目瞭然。目前市面有手動和自動這2種的表現方式。