傳動裝置的總傳動比如何確定

Ⅰ 傳動比是什麼

傳動比——在機械傳動系統中，其始端主動輪與末端從動輪的角速度或轉速的比值。

傳動比(i)=主動輪轉速（n1）與從動輪轉速（n2）的比值=齒輪分度圓直徑的反比=從動齒輪齒數（Z2）與主動齒輪齒數（Z1）的比值。

即：i=n1/n2=D2/D1 i=n1/n2=z2/z1

對於多級齒輪傳動

1：每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算

2：從第一軸到第n軸的總傳動比按照下面公式計算: 總傳動比ι=（Z2/Z1）×（Z4/Z3）×(Z6/Z5)……=（n1/n2）×（n3/n4）×(n5/n6)……

汽車的最大與最小傳動比

一、最大傳動比的確定

1、最大傳動比是汽車為1檔時傳動系的總傳動比，因主減速器傳動比是固定的，通常汽車沒有分動器和輪邊減速器，因此，只要確定1檔傳動比即可。

2、最大爬坡度、1檔動力因數、附著力和汽車最小穩定車速是最大傳動比的制約因素 。

二、最小傳動比的選擇

駕駛性能是指加速性、動力裝置的轉矩響應、雜訊和振動。

1、大排量發動機提供較大、較快、較平穩的轉矩響應。前置前驅動傳動系轉矩響應較前置後驅動好。

2、最小傳動比過小，汽車在重負荷下工作，加速性不好，出現雜訊和振動。

3、最小傳動比過大，燃油經濟性差，發動機高速運轉的雜訊大

Ⅱ 如何確定帶動傳動的傳動比

在機械的角度傳動比的計算是跟主動輪和從動輪的轉速有關系，也等於從動輪與之主動輪的直徑比值

Ⅲ 帶傳動的傳動比怎麼算的

傳動比=主動輪轉速/從動輪轉速=（從動輪直徑/主動輪直徑）/(1-滑動率)

傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數

傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑比值的倒數。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）對於多級齒輪傳動：

1、每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。

2、從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積。

(3)傳動裝置的總傳動比如何確定擴展閱讀：

傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。

三級傳動比分配：

對於多級減速傳動，可按照「前小後大」（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。

Ⅳ 機械傳動中的傳動比如何計算

機構中瞬時輸入速度與輸出速度的比值稱為機構的傳動比；
傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數
傳動比=主動輪轉速與從動輪的比值=它們直徑的反比

Ⅳ 鏈輪的傳動比是如何確定的

計算大鏈輪直徑時，要同時根據以下兩點來計算：

1、根據傳動比來計算：通常傳動比限制為小於6，傳動比在2~3.5最適宜、

2、根據小齒輪的齒數來選擇傳動比：小輪齒數為17齒左右時，傳動比要小於6；小輪齒數為21~17齒時，傳動比為5~6；小輪齒數為23~25齒時，傳動比為3~4；小輪齒數為27~31齒時，傳動比為1~2。在外廓尺寸允許的情況下，盡量採用齒數較多的小鏈輪，這樣對傳動的平穩性和提高鏈條的壽命來說，都有好處。

鏈輪的基本參數：配用鏈條的節距p，滾子的最大外徑d1，排距pt以及齒數Z。鏈輪的主要尺寸及計算公式見下表。鏈輪轂孔的直徑應小於其最大許用直徑。鏈輪的國家標准中尚未規定具體的鏈輪齒形，僅僅規定了最大和最小齒槽形狀及其極限參數。目前較常用的一種齒形是三圓孤

你好，鏈輪的基本參數：配用鏈條的節距p，滾子的最大外徑d1，排距pt以及齒數Z。鏈輪的主要尺寸及計算公式見下表。鏈輪轂孔的直徑應小於其最大許用直徑dkmax。鏈輪的國家標准中尚未規定具體的鏈輪齒形，僅僅規定了最大和最小齒槽形狀及其極限參數。目前較常用的一種齒形是三圓弧一直線齒形

Ⅵ 如何確定總傳動比和主減速器傳動比

傳動比是機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。構件a和構件b的傳動比為i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分別為構件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分別為構件a和b的轉速（轉/分）。當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。對於嚙合傳動，傳動比可用a和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動，傳動比可用a和b輪的直徑Da和Db表示，i=Db/Da。

計算方法：
傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數
傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑的倒數的比值。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）
對於多級齒輪傳動：1.每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。 2.從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積 。

分配原則：
多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。
減速器的承載能力和壽命，取決於最弱一級齒輪的強度。僅滿足於強度能通得過，而不追求各級大致等強度常常會造成承載能力和使用壽命的很大浪費。通用減速器為減少齒輪的數量，單級和多級中同中心距同傳動比的齒輪一般取相同參數。當a和i設置較密時，較易實現各級等強度分配；a和i設置較疏時，難以全部實現等強度。按等強度設計比不按等強度設計的通用減速器約半數產品的承載能力可提高10%-20%。
和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。
三級傳動比分配
對於多級減速傳動，可按照「前小後大」（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。
在多級齒輪減速傳動中，傳動比的分配將直接影響傳動的多項技術經濟指標。例如：
傳動的外廓尺寸和質量很大程度上取決於低速級大齒輪的尺寸，低速級傳動比小些，有利於減小外廓尺寸和質量。
閉式傳動中，齒輪多採用濺油潤滑，為避免各級大齒輪直徑相差懸殊時，因大直徑齒輪浸油深度過大導致攪油損失增加過多，常希望各級大齒輪直徑相近。故適當加大高速級傳動比，有利於減少各級大齒輪的直徑差。
此外，為使各級傳動壽命接近，應按等強度的原則進行設計，通常高速級傳動比略大於低速級時，容易接近等強度。
由以上分析可知，高速級採用較大的傳動比，對減小傳動的外廓尺寸、減輕質量、改善潤滑條件、實現等強度設計等方面都是有利的。
當二級圓柱齒輪減速器按照輪齒接觸強度相等的條件進行傳動比分配時，應該取高速級的傳動比。
三級圓柱齒輪減速器的傳動比分配同樣可以採用二級減速器的分配原則。

Ⅶ 總傳動比計算

傳動比——在機械傳動系統中，其始端主動輪與末端從動輪的角速度或轉速的比值。
傳動比(i)=主動輪轉速（n1）與從動輪轉速（n2）的比值=齒輪分度圓直徑的反比=從動齒輪齒數（Z2）

Ⅷ 在齒輪傳動設計中如何計算合理的傳動比

計算合理的傳動方法如下：
傳動比
=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數；
傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑比值的倒數。即：i=n1/n2=D2/D1；i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）；
對於多級
齒輪傳動
：每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。
從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積。
傳動比的分配原則如下：
多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；
同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。
(8)傳動裝置的總傳動比如何確定擴展閱讀：
齒輪傳動的設計原則：
齒輪傳動的不同失效形式在一對齒輪上面不大可能同時發生，但卻是互相影響的。例如齒面的點蝕會加劇齒面的磨損，而嚴重的磨損又會導致輪齒折斷。在一定條件下，由於輪齒折斷、齒面點蝕失效形式是主要的。因此，設計齒輪傳動時，應根據實際工作條件分析其可能發生的主要失效形式，以確定相應的設計准則。
對於閉式軟齒面（硬度≤350HBW）齒輪傳動．潤滑條件良好，齒面點蝕將是主要的失效形式，在設計時通常按齒面接觸疲勞強度設計，再按齒根彎曲疲勞強度校核。
對於閉式硬齒面（硬度>350HBW）齒輪傳動，抗點蝕能力較強，輪齒折斷的司能性大，在設計計算時．通常按齒根彎曲疲勞強度設計，再按齒面接觸疲勞強度校核。
開式齒輪傳動，主要失效形式是齒面磨損。但由於磨損的機理比較復雜，尚無成熟的設計計算方法，故只能按齒根彎曲疲勞強度計算，用增大模數10%～20%的辦法加大齒厚，使它有較長的使用壽命，以此來考慮磨損的影響。
參考資料來源：網路-齒輪傳動（機械工程學術語）
參考資料來源：網路-傳動比

Ⅸ 帶傳動的傳動比應該怎樣計算

簡單估算是可以採用大帶輪直徑比上小帶輪直徑計算.完整計算是i=n1/n2,其中n1是小帶輪轉速,n2是大帶輪轉速.

Ⅹ 你所設計的傳動裝置,各級傳動比是如何分配的這樣分配有什麼特點

分配各級傳動比，取V帶傳動的傳動比為2.5，則兩級減速器的傳動比為ij=i/i1=23.978/2.5=9.5912兩級圓柱齒輪減速器高速級齒輪傳動比為i2，低速級齒輪傳動比為i3，i2=√1.3i3=4.1i3=ij/i2=2.3393。

當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。

主要優勢：

多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。

和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。