常差速常互鎖全時四驅傳動裝置

『壹』 鶴壁淇林車輛傳動有限公司怎麼樣

簡介：河南省鶴壁淇林車輛傳動有限公司由鶴壁市大河澗投資發展有限公司2009年全額投資設立。鶴壁淇林車輛傳動有限公司計劃2011年首期工程建成年產12000輛份全時四驅差速傳動裝置（三個總成為一輛份，包括：中央差速分動器總成、前橋總成、後橋總成）的生產能力。公司應用高級工程師周殿璽的發明專利，自行研發生產的淇林牌全時四驅差速傳動裝置已成功運用到東風特汽EQ6670PT車型（2.0噸級）和長豐獵豹黑金剛（0.5噸級）車型上。這種純機械、非電控、非液壓的傳動裝置顯著提高了車輛的越野通過性、主動安全性，不受鋪裝路面高速限制，與國外同類產品相比具有明顯的價格優勢。可廣泛應用於公務越野、特種專用汽車底盤、郊野SUV、及軍事用車輛等車型。公司從湖北十堰戎馬汽車特種傳動有限公司引進「全時四驅差速傳動裝置」專利（專利號），該專利是「常互鎖萬能差速傳動裝置」發明專利（專利號：ZL01114361.4）的改進實用新型專利。發明專利獲得了美、英、法、德、義大利、日本、俄羅斯、印度、加拿大、南非、澳大利亞、墨西哥、韓國、瑞典等十四個汽車發達國家的發明專利，屬於汽車領域傳動系統的原始創新，填補了我國在越野車領域沒有自己核心技術的空白。
法定代表人：孫鳳生
成立時間：2009-04-24
注冊資本：1700萬人民幣
工商注冊號：410600100004344
企業類型：有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）
公司地址：鶴壁市淇濱區金山工業區淇山路45號

『貳』 為什麼有的全時四驅的車沒有配備中差鎖

首先，先給大家簡單地說一下什麼是差速鎖，差速鎖其實就是安裝在中央差速器上的一種鎖止機構，用於四輪驅動的車型當中，它的作用主要是提高汽車在路面的通過性，就比如說當汽車的一個驅動橋進行空轉的時候，能夠迅速的鎖死差速器，將大部分的扭曲傳送給不空轉的驅動輪，使他能夠以最大的動力牽引汽車向前行駛。咱們在道路上經常見到一些SUV或者轎車，雖然好多都是全時四驅的車型，但是他們一般情況下是不加差速鎖，當然也不排除也有不少車型配備有差速鎖。

所以說經常在城市跑的全時四驅一般都不帶差速鎖，如果說一些越野全時四驅車型一般都會有的

『叄』 全時四驅系統是啥意思

全時四驅就是在分時四驅的基礎上增加了中央差速器，使得前後傳動軸之間的轉速內差得以順利化解。因此，它容可以用於任何路面。全時四驅也由此得名。

在全時四驅的基礎上還演化出了恆時四驅（分動器不帶2驅模式）。恆時四驅採用的是智能型分動器，這種分動器可以根據需要輸出不同的驅動力至前橋。好的智能型分動器可以實現0－100％的動力輸出變化。

(3)常差速常互鎖全時四驅傳動裝置擴展閱讀：

全時四驅系統內有三個差速器：除了前後橋各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題：

汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅優越。但到了冰雪、沼澤地就必須把中央差速器鎖上；回到不滑的硬路，馬上要把中央差速器鎖解開。

有些全時四驅的中央差速器比較先進，一般情況下它可以把汽車動力平分給前後軸。當車輪出現打滑時，它會自動把中央差速器鎖上。這種系統在小車上表現很好，但在大四驅車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。

『肆』 四驅車採用的傳動軸為什麼形式

四輪驅動，是汽車四個車輪都能得到驅動力。這樣一來，發動機的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現車輪打滑，汽車的通過能力得到相當大地改善。四驅系統主要分成兩大類：半時四驅（PartTime4WD）和全時四驅（FullTime4WD）。

很多人都以為四輪驅動的汽車可在任何地面上跑，想去哪裡就去哪裡。實際上這是誇大了四驅車的能耐，就算是悍馬，也不敢單獨在野外行駛。開過四驅越野車的朋友可能都知道，在惡劣的路面上，汽車差速器使得每一軸只有一個輪可以得到驅動，而且是在不停地打滑。所以四驅車並非萬能車

現時，我們使用的四驅車大多是半時四驅。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥桿或按鈕，那麼，這輛就是使用半時四驅的四驅車。半時四驅是四驅車最常使用的四驅系統，基本型號（一輛四驅車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內飾完全不一樣，車價可相差近一倍）的三菱帕傑羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木VITARA、JIMNY等都使用半時四驅。

半時四驅的使用可分兩種狀態：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區別；另一種則是四驅，此時汽車前後軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅歷史悠久，其優點是結構簡單、可靠性大，加裝自由輪轂（FreeWheelHub）後更加省油。

全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。

半時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。由於分動器內沒有中央差速器，所以半時四輪驅動的汽車不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為半時四驅在分動器內沒有中央差速器，而無法把前後軸的轉速調整所致。汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的後輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比後輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。

四驅系統

由於車子在轉彎時左右輪轉速不一樣，內側車輪轉得慢、外側車輪轉得快，驅動軸如何能傳遞動力而不幹擾車輪的正常轉速呢？靠的就是差速器，如果沒有差速器，汽車在路面上就不能實現轉彎

傳動軸是由軸管、伸縮套和萬向節組成。

傳動軸(DriveShaft)連接或裝配各項配件，而又可移動或轉動的圓形物體配件，一般均使用輕而抗扭性佳的合金鋼管製成。對前置引擎後輪驅動的車來說是把變速器的轉動傳到主減速器的軸，它可以是好幾節由萬向節連接。它是一個高轉速、少支承的旋轉體，因此它的動平衡是至關重要的。一般傳動軸在出廠前都要進行動平衡試驗，並在平衡機上進行了調整。

傳動軸是汽車傳動系中傳遞動力的重要部件，它的作用是與變速箱、驅動橋一起將發動機的動力傳遞給車輪，使汽車產生驅動力。

專用汽車傳動軸主要用在油罐車，加油車，灑水車，吸污車，吸糞車，消防車，高壓清洗車，道路清障車，高空作業車，垃圾車等車型上。

折疊編輯本段結構

傳動軸是由軸管、伸縮套和萬向節組成。伸縮套能自動調節變速器與驅動橋之間距離的變化。萬向節是保證變速器輸出軸與驅動橋輸入軸兩軸線夾角的變化，並實現兩軸的等角速傳動。

萬向節是汽車傳動軸上的關鍵部件。汽車是一個運動的物體。在後驅動汽車上，發動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅動橋通過彈性懸掛與車架連接，兩者之間有一個距離，需要進行連接。汽車運行中路面不平產生跳動。

1.作用:

一般萬向節由十字軸、十字軸承和凸緣叉等組成。萬向節是汽車傳動軸上的關鍵部件。在前置發動機後輪驅動的車輛上，萬向節傳動軸安裝在變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間;而前置發動機前輪驅動的車輛省略了傳動軸，萬向節安裝在既負責驅動又負責轉向的前橋半軸與車輪之間。車輛在運行中路面不平產生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝位置差異，都會使得變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發生變化，因此要用一個"以變應變"的裝置來解決這一個問題，因此就有了萬向節。

2.傳動特點:

在發動機前置後輪驅動(或全輪驅動)的汽車上，由於汽車在運動過程中懸架變形，驅動軸主減速器輸入軸與變速器(或分動箱)輸出軸間經常有相對運動，此外，為有效避開某些機構或裝置(無法實現直線傳遞)，必須有一種裝置來實現動力的正常傳遞，於是就出現了萬向節傳動。萬向節傳動必須具備以下特點:

a 、保證所連接兩軸的相對位置在預計范圍內變動時，能可靠地傳遞動力;

b 、保證所連接兩軸能均勻運轉。由於萬向節夾角而產生的附載入荷、振動和雜訊應在允許范圍內;

c 、傳動效率要高，使用壽命長，結構簡單，製造方便，維修容易。對汽車而言，由於一個十字軸萬向節的輸 出軸相對於輸入軸(有一定的夾角)是不等速旋轉的，為此必須採用雙萬向節(或多萬向節)傳動，並把同傳動軸相連的兩個萬向節叉布置在同一平面，且使兩萬向節的夾角相等。這一點是十分重要的。在設計時應盡量減小萬向節的夾角。

傳統結構的傳動軸伸縮套是將花鍵套與凸緣叉焊接在一起，將花鍵軸焊在傳動軸管上。新型的的傳動軸一改傳統結構，將花鍵套與傳動軸管焊接成一體，

將花鍵軸與凸緣叉製成一體。並將矩形齒花鍵改成大壓力角漸開線短齒花鍵，這樣既增加了強度又便於擠壓成形，適應大轉矩工況的需要。在伸縮套管和花鍵軸的牙齒表面，整體塗浸了一層尼龍材料，不僅增加了耐磨性和自潤滑性，而且減少了沖擊負荷對傳動軸的損害，提高了緩沖能力。

此種傳動軸在凸緣花鍵軸外增加了一個管形密封保護套，在該保護套端部設置了兩道聚氨酯橡膠油封，使伸縮套內形成廠一個完全密封的空間，使伸縮花鍵軸不受外界沙塵的侵蝕，不僅防塵而且防銹。因此在裝配時在花鍵軸與套內一次性塗抹潤滑脂，就完全可以滿足使用要求，不需要裝油嘴潤滑，減少了保養內容。

是為了減少軸運動時的摩擦與磨損而設計出來的，基本用途與軸承無異，而且相對成本較便宜，但摩擦阻力較大，所以只會使用於部份部件上。軸套大多都以銅製成，但亦有塑膠制的軸套。軸套多被放置於軸與承托結構中，而且非常緊貼承托結構，只有軸能在軸套上轉動。在裝配軸與軸套時，兩者間會加入潤滑劑以減少其轉動時產生的摩擦力。

傳動軸按其重要部件--萬向節的不同，可有不同的分類。如果按萬向節在扭轉的方向是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節傳動軸和撓性萬向節傳動軸。

1. 剛性萬向節:靠零件的鉸鏈式聯接傳遞動力的。

2.撓行萬向節:靠彈性零件傳遞動力，並具有緩沖減振作用。

剛性萬向節又可分為不等速萬向節(如十字軸式萬向節)、准等速萬向節(如雙聯式萬向節、三銷軸式萬向節)和等速萬向節(如球籠式萬向節、球叉式萬向節)。等速與不等速，是指從動軸在隨著主動軸轉動時，兩者的轉動角速率是否相等而言的，當然，主動軸和從動軸的平均轉速是相等的。

1. 等速萬向節:

主、從動軸的角速度在兩軸之間的夾角變動時仍然相等的萬向節，稱為等速萬向節或等角速萬向節。它們主要用於轉向驅動橋、斷開式驅動橋等的車輪傳動裝置中，主要用於轎車中的動力傳遞。

2. 不等速萬向節:

主、從動軸的角速度在兩軸之間的夾角變動時不相等的萬向節，稱為不等速萬向節，也叫做十字軸式萬向節。

十字軸式剛性萬向節傳動軸在汽車傳動系中用得最廣泛，歷史也最悠久。當轎車為後輪驅動時，常採用十字軸式萬向節傳動軸，對部分高檔轎車，也有採用等速球頭的;當轎車為前輪驅動時，則常採用等速萬向節--等速萬向節也是一種傳動軸，只是稱謂不同而已。平時所說的傳動軸一般指的就是十字軸式剛性萬向節傳動軸。十字軸式剛性萬向節主要用於傳遞角度的變化，一般由突緣叉、十字軸帶滾針軸承總成、萬向節叉或滑動叉、中間連接叉或花鍵軸叉、滾針軸承的軸向固定件等組成。

突緣叉是一個帶法蘭的叉形零件，一般採用中碳鋼或中碳合金鋼的鍛造件，也有採用球墨鑄鐵的砂型鑄造件和中碳鋼或中碳優質合金鋼的精密鑄造件。突緣叉一般帶一個平法蘭，也有帶一個端面梯形齒法蘭的。十字軸帶滾針軸承總成一般包括四個滾針軸承、一個十字軸、一個滑脂嘴。滾針軸承一般由若干個滾針、一個軸承碗、一個多刃口橡膠油封(部分帶骨架)組成。在某些滾針軸承中，還有一個帶油槽的圓形墊片，有尼龍的，也有採用銅片或其他材料的，主要用於減小萬向節軸向間隙，提高傳動軸動平衡品質。萬向節叉是一個叉形零件，一般採用中碳鋼或中碳合金鋼的鍛造件，也有採用中碳鋼的精密鑄造件。滾針軸承的軸向固定件一般是孔(或軸)用彈性擋圈(內外卡式)，或軸承壓板、鎖片、螺栓等。

微型車傳動軸

輕型車傳動軸

中型車傳動軸

重型車傳動軸

工程車傳動軸

為了確保傳動軸的正常工作，

延長其使用壽命，在使用中應注意:

1.嚴禁汽車用高速檔起步。

2.嚴禁猛抬離合器踏板。

3.嚴禁汽車超載、超速行駛。

4.應經常檢查傳動軸工作狀況。

5.應經常檢查傳動軸吊架緊固情況，支承橡膠是否損壞，傳動軸各連接部位是否松曠，傳動軸是否變形。

6.為了保證傳動軸的動平衡，應經常注意平衡焊片是否脫焊。新傳動軸組件是配套提供的，在新傳動軸裝車時應注意伸縮套的裝配標記，應保證凸緣叉在一個平面內。在維修拆卸傳動軸時，應在伸縮套與凸緣軸上列印裝配標記，以備重新裝配時保持原裝配關系不變。

7.應經常為萬向節十字軸承加註潤滑脂，夏季應注入3號鋰基潤滑脂，冬季注入2號鋰基潤滑脂。

症狀診斷:

傳動軸機件的損壞、磨損、變形以及失去動平衡，都會造成汽車在行駛中產生異響和振動，嚴重時會導致相關部件的損壞。汽車行駛中，在起步或急加速時發出"格登"的聲響，而且明顯表現出機件松曠的感覺，如果不是驅動橋傳動齒輪松曠則顯然是傳動軸機件松曠。松曠的部位不外乎是萬向節十字軸承或鋼碗與凸緣叉，伸縮套的花鍵軸與花鍵套。一般來講，十字軸軸徑與軸承曠量不應超過0.13mm,伸縮花鍵軸與花鍵套嚙合間隙不應大於0.3mm。超過使用極限應當修復或更換。

汽車行駛中若底盤發生"嗡嗡"聲，而且運行速度越高，聲音越大。這一般是由於萬向節十字軸與軸承磨損松曠、傳動軸中間軸承磨損、中間橡膠支承損壞或吊架松動，或是由於吊架固定的位置不對所致。

解決方法:

1)傳統方法

國內針對傳動軸磨損一般採用的是補焊、鑲軸套、打麻點等方法，但當軸的材質為45號鋼(調質處理)時，如果僅採用堆焊處理，則會產生焊接內應力，在重載荷或高速運轉的情況下，可能在軸肩處出現裂紋乃至斷裂的現象，如果採用去應力退火，則難於操作，且加工周期長，檢修費用高;當軸的材質為HT200時，採用鑄鐵焊也不理想。一些維修技術較高的企業會採用電刷鍍、激光焊、微弧焊甚至冷焊等，這些維修技術往往需要較高的要求及高昂的費用。

2)最新維修方法

對於以上修復技術，在歐美日韓企業已不太常見，發達國家一般採用的是高分子復合材料技術和納米技術，高分子技術可以現場操作有效提升了維修效率，且降低了維修費用和維修強度，其中應用最為廣泛的是美嘉華技術體系。相比傳統技術，高分子復合材料既具有金屬所要求的強度和硬度，又具有金屬所不具備的退讓性(變數關系)，通過"模具修復"、"部件對應關系"、"機械加工"等工藝，可以最大限度確保修復部位和配合部件的尺寸配合;同時，利用復合材料本身所具有的抗壓、抗彎曲、延展率等綜合優勢，可以有效地吸收外力的沖擊，極大化解和抵消軸承對軸的徑向沖擊力，並避免了間隙出現的可能性，也就避免了設備因間隙增大而造成的二次磨損。

症狀診斷:6×4汽車在重負荷時，特別在行駛顛簸中偶爾發出敲擊聲，應注意檢查中後橋平衡軸是否變位而與傳動軸發生干涉。汽車運行中若隨著車速的增高而雜訊增大，並且伴隨有抖動，這一般是由於傳動軸失去平衡所致。這種振動在駕駛室內感覺最為明顯。傳動軸動平衡的不平衡量應小於100 g. cm.

傳動軸動平衡失效嚴重會導致相關部件的損壞。最常見的是離合器殼裂紋和中間橡膠支承的疲勞損壞。

解決方法:

將車前輪用墊木塞緊，用千斤頂起車一側的中、後驅動橋;將發動機發動，掛上高速檔，觀查傳動軸擺振情況。觀查中注意轉速下降時，若擺振明顯增大，說明傳動軸彎曲或凸緣歪斜。

傳動軸彎曲都是軸管彎曲，大部分是由於汽車超載造成的。運煤車輛由於超載、超掛，傳動軸彎曲、斷裂的故障發生較多。如有的車再加上掛車拉運60多噸煤炭，傳動軸由於超載、超掛損壞嚴重。盡管加固了傳動軸中間支承，又加強了凸緣叉的強度，但仍出現斷裂損壞的故障。

更換傳動軸部件，校直後，應進行平衡檢查，不平衡量應合乎標准要求。萬向節叉及傳動軸吊架的技術狀況也應做詳細的檢查，如因安裝不合要求，十字軸及滾柱損壞引起松曠、振動，也會使傳動軸失去平衡。

傳動軸的焊接 傳動軸由於要傳遞較大的扭矩，中間軸為壁厚較大的管件，與中間軸兩端連接的軸叉、輸入軸採用自動CO2氣體保護焊或摩擦焊工藝焊接。傳動軸進行動平衡試驗後，要焊接動平衡片，在動平衡片上加工出凸點，採用凸焊工藝焊接在傳動軸上。

折疊編輯本段傳動軸故障

傳動軸故障。a)異響。如汽車起步時有撞擊聲，行駛中異響始終存在，大多是連接處松動所致;汽車起步時無異響，行駛中出現異響，多是裝配或潤滑不良引起。b)振動。汽車行駛中車身有明顯的振動，有的還附有傳動軸異響，多為傳動軸動平衡破壞引起。

『伍』 我設計一套全時四驅控制系統，請友友幫忙說，我該怎麼做，！！！

全時四輪驅動

語音播報，能聽的網路！

 立即收聽

全時四輪驅動，簡稱AWD，是AllWheelDrive的簡寫。具體的含義是：汽車在行駛的任何時間，都是以四個輪子獨立推動，明顯區別於其他前輪或後輪以及4WD帶動的汽車。

中文名

全時四輪驅動

外文名

AWD

性質

輪胎

定義

變速器、分動器、傳動軸

特徵

結構復雜、低檔加速性好

平衡性

SUBARU BOXER

簡介

全時四輪驅動車輛會比2WD（分FWD和RWD）更優異與安全。理論上，AWD比2WD多了一倍以上的牽引力，車子的行駛是依據它持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要由車子的驅動方法來決定，將引擎動力的輸出經傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是AWD能在2WD無法安全行駛的路況中輕易地行駛，使車具有靈活的操控性，達到安全穩定，即無論行駛在何種天氣以及何種路面

（濕地、崎嶇山路、彎路上）；駕駛員都能輕松地控制每一個動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。也正因為AWD的存在，為汽車提供了「主動安全、主動駕駛」的機會。

技術特徵

非常接合式四輪驅動為越野車採用的傳統結構形式，其特點是可以根據路面情況手動地選擇四輪驅動或兩輪驅動。全時四輪驅動是指20世紀70年代末出現的以在硬路面上行駛為主的常接合式四輪驅動，由於其在各種路況下尤其在潮濕路面和冬季路面上均有較好的驅動能力，低檔加速性好，驅動力不受汽車軸荷分配改變的影響，在泥濘和雪地上的行駛穩定性好，對側風的敏感性小，各輪胎的磨損比較均勻，它已成為今後的發展方向。

轎車採用常接合式四輪驅動，雖使其結構復雜、質量增大、造價提高、油耗增加（約5%～10%），通常其最高車速也有所降低，但可大大地提高它對各種路面的適應性，提高其行駛安全性及通過性，因此深受用戶歡迎，得到迅速發展。

以往，常接合式四輪驅動汽車裝有軸間差速器及差速鎖，後來有的差速鎖被粘性離合器或液壓多片摩擦離合器所代替；又出現了沒有軸間差速器而代之以液壓多片離合器、粘性離合器或超越離合器的新型常接合式四輪驅動汽車。

粘性離合器如上圖所示，其輸入、輸出軸分別以花鍵與內、外圓盤相聯，殼內充滿硅油，利用內、外圓盤間硅油的粘性剪切力傳遞轉矩。它所傳遞的轉矩隨輸入、輸出軸間轉速差的變化而變化，旋轉速度改變時轉矩變化非常平穩。

裝軸間差速器的四輪驅動汽車的一輪滑轉時，將導致其它各輪的驅動力下降。加裝差速鎖鎖住軸間差速器，則成為剛性聯接的四輪驅動系統，這時動力在車輪間的分配由輪胎與地面的附著力決定，而在軸間差速器殼上的總的驅動轉矩T0等於前、後驅動輪轉矩TF、TR之和，且前、後輪轉速ωF、ωR相同。當軸間差速器起作用時，經它傳到前、後輪的轉矩的分配由差速器的傳動比α決定，即：

TF = αT0

TR = （1－α）T0

轎車上採用的幾種常接合式四輪驅動系統如上圖所示，在採用粘性離合器傳遞的四輪驅動系統中，粘性離合器裝在汽車的傳動軸上，並把轉矩Tv通過粘性離合器傳到後輪，即：

TF = T0－Tv

TR = Tv

當採用液壓多片離合器作為轉矩分配器並裝在汽車的傳動軸上時，它能在前、後輪間控制適宜的轉矩比，以保持平衡。經液壓多片離合器傳給後輪的轉矩TC除與離合器的摩擦面數、摩擦面的平均半徑及摩擦系數有關外，還與壓緊摩擦片的油壓P呈正比線性關系，而油壓又由電控系統自動控制。電控系統是根據車輪轉速及發動機節氣門開度等汽車行駛信息調節輸向油壓調節閥的指令電流，後者用於控制油壓調節閥、改變油壓，從而改變液壓多片離合器傳給後輪的轉矩及前、後輪的轉矩分配。前、後輪的轉矩分別為：

TF = T0－TC

TR = TC

在採用超越離合器的四輪驅動系統中，超越離合器加在通向前輪的傳動系統中。當前輪的轉速高於後輪的轉速時，前輪自由旋轉；否則前、後輪剛性聯接。

前、後輪作剛性聯接的四輪驅動汽車，最能適應在松軟或雪地路面上的直行，但很不適應前、後輪需要有轉速差的硬路面行駛，急轉彎時還會發生急轉彎制動。加軸間差速器後則能適應在乾燥硬路面上的一切行駛工況，但在打滑路面上的牽引極限較其它系統為低，其特性取決於前、後輪轉矩分配系數。

Mitsubish為代表的日系車型的AWD全輪驅動,實質也是4輪驅動的一種.

附上Volvo XC90的非常接合式四輪驅動為越野車採用的傳統結構形式，其特點是可以根據路面情況手動地選擇四輪驅動或兩輪驅動。

左右對稱

定義

左右對稱全時四輪驅動系統（SymmetricalAWD）是斯巴魯在1972年研發的（希特勒在1938年下令德國汽車廠製造軍用越野車，保時捷在1939年開始研究，並成功生產出了「甲殼蟲」樣車，最大的特點就是左右對稱全時四輪驅動系統。），並不斷獲得改進和提升。其重要特徵是變速器、分動器、傳

『陸』 麻煩詳細說明一下超級維特拉「4模式 4x4」(全時四驅)求高手解答！

超級維特拉全時四驅是最廣泛的四驅系統，四個輪子無論何時都存在牽引力，行駛穩定性好，深受越野愛好者的鍾愛。不過全時四驅的缺點也比較大，比如油耗大，燃油經濟性差。並且必須安裝中央差速器，以保證彎道行駛能力，維修成本較大。

適時四驅，就是行車電腦根據感測器反饋來的行駛信息，自動切換四驅和兩驅。在結構上適時四驅也比較簡單，通常是從前驅動橋引出一根傳動車連接到後橋。適時四驅相對全時四驅更加省油。

分時四驅的車輛用油兩套驅動系統。通過駕駛員按照自己的意願手動切換。並且每次切換都需要停車，操作上比較繁瑣。

超級維特拉共有四種模式：

N模式分動箱處於空擋狀態，用於被牽引時；4H模式在日常的行駛環境中使用；4HLOCK模式下，機械式限滑差速器被鎖止，前後輪處於完全耦合狀態，禁止了前後輪之間的轉速差；

4LLOCK模式下，傳動比變為1．97：1，相當於把扭矩放大了將近一倍。需要注意的是，在各模式間切換時，要先轉動旋鈕，然後車輛以低於10km／h的速度直線前行才可以，這期間不能轉動方向盤。

(6)常差速常互鎖全時四驅傳動裝置擴展閱讀：

全時四驅是任何時間車輛都是四個輪子獨立推動的驅動裝置。全時四驅通過一個柔性連接的中央差速器，再通過前軸和後軸的獨立差速器，把驅動力分配到四個輪胎。

與純機械式的差速鎖不同的是，全時四驅的差速器可以是粘結耦合式，也可以是多離合式，但相同的是都可以允許前後輪、左右輪之間有一個轉速差。

車輛是否是全時四驅完全取決於分動器的構造。作為掌管車輛不同驅動狀態的核心部分，可以說分動器在一定程度上決定了整車的性能。

『柒』 全時四驅汽車，分動箱出現故障，轉彎時別勁。

四驅抄一般都是後輪驅動，掛前輪四驅的；掛前驅時，直行或在泥濘路段不會有影響，硬地或公路遇到轉彎是會感覺方向別勁，那是前輪差速裝置在起作用；所以在使用完四驅，應及時摘掉，否則會影響正常行駛，對差速器造成損傷，易發生事故。

『捌』 全時四驅有差速鎖嗎有什麼作用

四驅系統主要抄分成兩大類：半時襲四驅（Part Time 4WD）和全時四驅（Full Time 4WD）。

『玖』 常時四驅是指什麼

一種是半時四驅,一種是全時(恆時)四驅(你說的是全時四驅)
全時四驅就是帶有中央差速器的內,它可以在各容種路面上使用四輪驅動,通過中央差速器保證前橋和後橋在拐彎時的轉速不同.
半時四驅就是沒有中央差速器,可以在兩驅和四驅中切換,所以他只有在特殊路面使用四輪驅動,比如當某個車輪滑陷的時候或者在沙地行駛時,總之就是在抓地力差的路面才可以用.一旦恢復正常抓地力就必須使用兩輪驅動,不然會對傳動系統造成極其嚴重的損壞.

『拾』 是不是只要安裝全了3把差速鎖，分時四驅的車就可以一直用4驅方式在城市水泥路上行駛了，可以正常拐彎了啊

不是這個意思。分時四驅只有前後差速器，不鎖至前驅時可以後驅專方式在公路行駛，它屬沒有全時四驅公路能力。
全時四驅車可以在公路上四驅行駛，不會影響拐彎，這種車不多。它有前中後三台差速器。
而差速鎖是導致差速器失效的裝置，鎖緊後車輛不能在公路上行駛，否則影響彎道，或加劇磨損，其實後者更明顯，會出現拐彎難度，但是生拐也能過去。