無鎖防滑差傳動裝置

① 差速器與差速鎖

汽車除了直行，還要轉彎。在轉彎過程中，由於車體存在寬度，左右輪的回轉半徑是不一樣大的，也就是說在轉彎過程中，左右輪的轉速是不一樣的，而且在過彎中前後輪的轉向半徑也是不同的，可早期的汽車左右驅動輪為剛性連接，輪胎和機械部件在轉彎過程中存在相當大的損耗，車子的壽命收到嚴重的限制，雷諾公司創始人路易斯•雷諾先生通過一個小小的齒輪機構解決了這個問題，這就是差速器（Differential）這個機構巧妙的通過一個行星齒輪組將左右兩輪的傳動軸連接起來，變速箱的輸出軸連接到差速器外殼上，帶動差速器外殼旋轉，差速器內部通過一組行星齒輪（軸固定在外殼上）將動力通過左右半軸傳送給兩側車輪，當汽車直線行駛時，差速器外殼、左右輪軸同步轉動，差速器內部行星齒輪只隨差速器旋轉，沒有自轉。當轉彎時，由於汽車左右驅動輪受力情況發生變化，反饋在左右半軸上，進而破壞行星齒輪原來的力平衡，這時行星齒輪開始旋轉，使彎內側輪轉速減小，彎外側輪轉速增加，重新達到平衡狀態。同時，汽車完成轉彎動作。如果你的愛車有機會架上撐高機，不妨試著用手去轉動車輪看看，你會發現相反側的輪胎是以反方向運轉，或者是停止不動，這些都是差速器所造成的結果。
所以2驅的汽車都要在前後軸上加上差速器（前、後差），而4驅車還要在中軸上裝上丶中央差速器（中差）實現前後輪在過彎時出現的轉速差（總共3個）。
但是，當汽車行駛的路況不理想的情況下，特別是左右兩側驅動輪的附著力不一樣時（比如冰雪、泥坑、沙地等），由於差速器的作用，越是打滑的車輪將會轉的越快，差速器將發動機輸出的扭矩大部分甚至全部傳送到打滑的車輪上，而沒有打滑的車輪卻分不到足夠的扭矩維持車輛行駛，於是，拋錨發生了。這種現象在野外是致命的，於是，差速器鎖誕生了。所謂差速鎖就是在一側驅動輪打滑的時候能夠自動或手動的將左右兩側驅動輪剛性連接（也就是將差速器屏蔽掉，俗稱「鎖死」，差速器此時不再發生作用），兩側車輪就會以相同的轉速旋轉，將發動機的輸出扭矩平分，很好的解決了拋錨的問題。
差速鎖形式多樣，常見的有摩擦片式和錐形式。
摩擦片式差速器在兩側半軸齒輪背面加裝了螺旋彈簧和摩擦片。摩擦片分主動片和從動片，是雙面鋼片，有內花鍵。主動片是沒有摩擦襯面的鋼片，它的外緣有凸耳插在差速器殼，因此鎖定在殼體上；從動片有摩擦襯面，其內花鍵則與半軸齒輪花鍵相連，從動片以間隔形式插在主動片之間，組成一種具有離合器性質的摩擦片組件。
彈簧對半軸齒輪和摩擦片組件保持一定壓力，壓緊摩擦片從而將扭矩通過摩擦片組件傳遞給半軸。當汽車直線行駛，兩側半軸無轉速差，主動片與從動片保持結合，傳給差速器的扭矩平分兩側半軸。當汽車拐彎或者一邊車輪打滑致使左右半軸轉速不等，一側半軸高於差速器殼轉速，另一側半軸低於差速器殼轉速，於是主動片與從動片之間發生滑轉，產生摩擦力矩，其大小與差速器的驅動扭矩成正比。在快轉的半軸一邊，摩擦力矩與驅動扭矩方向相反，減少了扭矩的傳遞；在慢轉的半軸一邊，摩擦力矩與驅動扭矩方向相同，驅動扭矩得以增加。
另一種形式是錐形式差速器，採用錐形摩擦元件將半軸齒輪鎖定到差速器殼體上，兩個錐體丶位於半軸齒輪和殼體之間，用花鍵與半軸齒輪轂相連。錐的表面摩擦系數大小足以抓住殼體，有彈簧對錐體保持壓力，其工作原理與摩擦片式差速器是一樣的。
兩側半軸扭矩可能相差的最大倍數K稱為差速器的鎖緊系數，它對汽車運行性能有直接影響。差速鎖的效果是由鎖緊系數確定的，乘用車典型的鎖緊系數為25%-40%。鎖住作用隨輸入扭矩、扭矩差值（自鎖裝置）的增大而增大。現代差速鎖還採用電子控制形式來適應多變化的使用條件，例如在起步時鎖緊系數較高，隨著車速增加或接近牽引力極限時降低鎖緊系數。有些汽車則安裝有防滑感測器連到差速囂殼體上，在制動時提供額外的無滑動保護。

② 驅動力防滑轉裝置的三種控制方式

感測器和執行器兩大部分 汽車電子控制系統也可以分為以下四個部分
發動機和動力傳動集中控制系統. 包括發動機集中控制系統,自動化變速控制系統,制動防抱死和牽引力控制系統等
底盤綜合控制和安全系統. 包括車輛穩定控制系統,主動式車身姿態控制系統,巡航控制系統,防撞預警系統,駕駛員智能支持系統等
智能車身電子系統. 自動調節座椅系統,智能前燈系統,汽車夜視系統,電子門鎖與防盜系統等
通訊與信息/娛樂系統. 包括智能汽車導航系統,語音識別系統,"ON STAR"系統(具有自動呼救與查詢等功能),汽車維修數據傳輸系統,汽車音響系統,實時交通信息咨詢系統,動態車輛跟蹤與管理系統,信息化服務系統(含網路等)等.

發動機控制部分
電控點火裝置(ESA)
該系統可使發動機在不同轉速,進氣量等因素下,在最佳點火提前角工況下工作,使發動機輸出最大的功率和轉矩,而將油耗和排放降低到最低限度.該系統分為開環和閉環兩種控制.電控點火裝置閉環控制系統通過爆震感測器進行反饋控制,其點火時刻的控制精度比開環高,但排氣凈化差些.
電控汽油噴射(EFI)
該系統根據各感測器輸送來的信號,能有效控制混合氣空燃比,使發動機在各種工況下空燃比達到較佳值,從而實現提高功率,降低油耗,減少排氣污染等功效.該系統可分為開環和閉環兩種控制.閉環控制是在開環控制的基礎上,在一定條件下,由計算機根據氧感測器輸出的含氧濃度信號修正燃油供給量,使混合氣空燃比保持在理想狀態下.
廢氣再循環控制(EGR)
該系統是將一部分排氣中的廢氣引入進氣側的新鮮混合氣中再次燃燒,以抑制發動機有害氣體氮氧化合物的生成.該系統能根據發動機的工況適時地調節參與廢氣再循環的廢氣循環率,以減少排氣中的有害氣體氮氧化合物.它是一種排氣凈化的有效手段.
怠速控制(ISC)
該系統能根據發動機冷卻液溫度及其它有關參數,如空調開關信號,動力轉向開關信號等,使發動機的怠速處於最佳狀態.
除以上控制裝置外,發動機部分的控制內容還有:發動機輸出,冷卻風扇,發動機排量,氣門正時,二次空氣噴射,發動機增壓,油氣蒸發控制及系統自診斷等.

底盤控制部分
電控自動變速器(ECT)
該裝置有多種形式.它能根據發動機節氣門開度和車速等行駛條件,按照換檔特性精確地控制變速比,使汽車處於最佳檔位.該裝置具有提高傳動效率,降低油耗,改善換檔舒適性,提高汽車行駛平穩性以及延長變速器使用壽命等優點.
防滑控制系統
防滑控制包括制動防抱死(ABS),牽引控制(TCS),驅動防滑(ASR)和車輛橫向穩定性控制系統(VSC).該系統可以提高制動效能,防止汽車在制動,起步,驅動和轉彎時產生側滑,是保證行車安全和防止事故發生的重要措施.
電子控制動力轉向
電子控制動力轉向的型式較多,目前汽車動力轉向的發展趨勢為四輪轉向系統.它們分別顯示出不同的優越性,如有的可獲得最優化的轉向作用力特性,最優化的轉向回正特性,改善行駛的穩定性以及發揮節能和降低成本的作用;有的主要是為了提高轉向能力和轉向響應性;有的主要用來改善高速行駛時的穩定性.目前電控前輪動力轉向較普及,通過控制轉向力,保證汽車原地或低速行駛時轉向輕便,而高速行駛時又確保安全.

③ 差速器鎖止裝置 在車上起什麼作用

簡介
汽車發動機的動力經離合器、變速器、傳動軸，最後傳送到驅動橋再左右分配給半軸驅動車輪，在這條動力傳送途徑上，驅動橋是最後一個總成，它的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，這個功能完全靠齒輪與齒輪之間的嚙合完成，比較容易理解。而差速器就比較難理解，什麼叫差速器，為什麼要「差速」？

汽車差速器是驅動轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。

功能
汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉彎，圓弧的中心點在左側，在相同的時間里，右側輪子走的弧線比左側輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉速來彌補距離的差異。

如果後輪軸做成一個整體，就無法做到兩側輪子的轉速差異，也就是做不到自動調整。為了解決這個問題，早在一百年前，法國雷諾汽車公司的創始人路易斯.雷諾就設計出了差速器這個玩意。

構成
普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：（左半軸轉速）+（右半軸轉速）=2（行星輪架轉速）。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處於平衡狀態，而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。

原理
差速器的這種調整是自動的，這里涉及到「最小能耗原理」，也就是地球上所有物體都傾向於耗能最小的狀態。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最小）而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。
當轉彎時，由於外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由於「最小能耗原理」，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，並通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而實現兩邊車輪轉速的差異。
驅動橋兩側的驅動輪若用一根整軸剛性連接，則兩輪只能以相同的角速度旋轉。這樣，當汽車轉向行駛時，由於外側車輪要比內側車輪移過的距離大，將使外側車輪在滾動的同時產生滑拖，而內側車輪在滾動的同時產生滑轉。即使是汽車直線行駛，也會因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動半徑不等（輪胎製造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等）而引起車輪的滑動。
車輪滑動時不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會使汽車轉向困難、制動性能變差。為使車輪盡可能不發生滑動，在結構上必須保證各車輛能以不同的角速度轉動。
軸間差速器：通常從動車輪用軸承支承在心軸上，使之能以任何角速度旋轉，而驅動車輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。這種差速器又稱為軸間差速器。
多軸驅動的越野汽車，為使各驅動橋能以不同角速度旋轉，以消除各橋上驅動輪的滑動，有的在兩驅動橋之間裝有軸間差速器。

分類
現代汽車上的差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類。
1、齒輪式差速器：當左右驅動輪存在轉速差時，差速器分配給慢轉驅動輪的轉矩大於快轉驅動輪的轉矩。這種差速器轉矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。例如當汽車的一個驅動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進（俗稱打滑）。此時在泥濘路面上的驅動輪原地滑轉，在良好路面上的車輪卻靜止不動。這是因為在泥濘路面上的車輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過此輪對半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器分配給此輪的轉矩也較小，盡管另一驅動輪與良好路面間的附著力較大，但因平均分配轉矩的特點，使這一驅動輪也只能分到與滑轉驅動輪等量的轉矩，以致驅動力不足以克服行駛阻力，汽車不能前進，而動力則消耗在滑轉驅動輪上。此時加大油門不僅不能使汽車前進，反而浪費燃油，加速機件磨損，尤其使輪胎磨損加劇。有效的解決辦法是：挖掉滑轉驅動輪下的稀泥或在此輪下墊干土、碎石、樹枝、乾草等。
2、防滑差速器：為提高汽車在壞路上的通過能力，某些越野汽車及高級轎車上裝置防滑差速器。防滑差速器的特點是，當一側驅動輪在壞路上滑轉時，能使大部分甚至全部轉矩傳給在良好路面上的驅動輪，以充分利用這一驅動輪的附著力來產生足夠的驅動力，使汽車順利起步或繼續行駛。

Torsen LSD差速器系統
說起AWD轎車驅動系統人們不能不想到奧迪Quattro，正是奧迪的大膽創新並義無反顧才使得越來越多的人們享受到AWD帶來的駕駛樂趣，而奧迪Quattro AWD的核心正是Torsen LSD差速器系統，誰能想到電子部件橫行的今天它還保持著機械的清純。
每輛汽車都要配備有差速器，我們知道普通差速器的作用：第一，它是一組減速齒輪，使從變速箱輸出的高轉速轉化為正常車速；第二，可以使左右驅動輪速度不同，也就是在彎道時對里外車輪輸出不同的轉速以保持平衡。它的缺陷是在經過濕滑路面時就會因打滑失去牽引力。而如果給差速器增加限滑功能就能滿足轎車在惡劣路面具有良好操控性的需求了，這就是限滑差速器(Limited Slip Differential，簡稱LSD)。全輪驅動轎車AWD系統的基本構成是具有3個差速器，它們分別控制著前輪、後輪、前後驅動軸扭矩分配。這3個差速器不只是人們常見的簡單差速器，它們是LSD差速器，帶有自鎖功能以保證在濕滑路面輪胎發生打滑時驅動輪始終保持有充足的扭矩輸出從而在惡劣路況獲得良好的操控。世界上的LSD差速器有好幾種形式，今天我們就來看看Torsen自鎖差速器系統。
Torsen這個名字的由來取自Torque-sensing Traction——感覺扭矩牽引，連品牌名稱都是從牽引力控制中得來的，夠專業吧！
- Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統
從Torsen差速器的結構視圖中我們可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能，正是這一特性限制了滑動。
在彎道行駛沒有車輪打滑時，前、後差速器的作用是傳統差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同。如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿並沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。
當右側車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，如是傳統差速器將不會傳輸動力到左輪。對於Torsen LSD差速器，此時快速旋轉的右側半軸將驅動右側蝸桿，並通過同步嚙合齒輪驅動左側蝸桿，此時蝸輪蝸桿特性發揮作用。當蝸桿驅動蝸輪時，它們就會鎖止，左側蝸桿和右側蝸桿實現互鎖，保證了非打滑車輪具有足夠的牽引力。
- Torsen差速器的特點
Torsen差速器是恆時4驅，牽引力被分配到了每個車輪，於是就有了良好的彎道、直線(干/濕)駕駛性能。Torsen自鎖中心差速器確保了前後輪均一的動力分配。任何速度的不同，如前輪遇到冰面時，系統會快速做出反應，75%的扭矩會轉向轉速慢的車輪，在這里也就是後輪。
Torsen差速器實現了恆時、連續扭矩控制管理，它持續工作，沒有時間上的延遲，但不介入總扭矩輸出的調整，也就不存在著扭矩的損失，與牽引力控制和車身穩定控制系統相比具有更大的優越性。因為沒有傳統的自鎖差速器所配備的多片式離合器，也就不存在著磨損，並實現了免維護。純機械LSD具有良好的可靠性。
Torsen差速器可以與任何變速器、分動器實現匹配，與車輛其它安全控制系統ABS、TCS(Traction Control Systems，牽引力控制)、SCS(Stability Control Systems，車身穩定控制)相容。Torsen差速器是純機械結構，在車輪剛一打滑的瞬間就會發生作用，它具有線性鎖止特性，是真正的恆時四驅，在平時正常行駛時扭矩前後分配是50∶50。缺點是它的價格很貴。
- 今天Torsen差速器已經生產到了第3代
Torsen新一代也就是第3代T-3差速器是理想的中間差速器。T-3仍然在行星齒輪外圈使用了蝸輪式齒輪，但它的結構更加緊湊，外觀尺寸也更小，正常情況下的扭矩分配是50∶50， T-3前後的扭矩分配從65∶35到35∶65線性分配。 T-3雙差速器系統可以直接提供前左、前右、後輪3向扭矩輸出，非常適合於以前驅為基礎的AWD車型。
作為最主要的四驅轎車生產商，奧迪一直在堅持使用Torsen差速器。現在使用Torsen差速器用於AWD車型的公司越來越多，有福特、通用、奧迪、豐田和大眾等公司。在今天這個電子的時代，純機械繫統以它的牢固可靠性而保持著獨有的位置。 衛 東/文

④ 解釋差速鎖、差速器的原理和作用，何時使用

差速器裝置是車輛中（汽車、拖拉機）的常見、必備的傳動結構、裝置。差速器殼體裝在一個大齒輪上，並隨著大齒輪轉動。與大齒輪、差速器殼轉動中心同心的是兩個半軸齒輪（太陽輪）；兩個行星齒輪的安裝、自轉中心，是垂直於且通過半軸齒輪軸心的，其公轉中心就是大齒輪、差速器殼、半軸齒輪的轉動中心。半軸齒輪和行星齒輪都安裝在差速器殼里。一般轉動機構都是只有一個自由度，而差速器機構有兩個轉動自由度。就是說，當某種條件不滿足時，差速器殼轉動時，兩個半軸齒輪的轉動是無序、不可控的。然而，（設計的）兩個半軸齒輪、行星齒輪的齒數分別相同，兩個行星齒輪的安裝距相等且對稱。所以，當兩個半軸齒輪的（負載）扭矩相同或負載轉速相同的時候，行星輪只有公轉，沒有自轉，此時行星輪的輪齒是以「鍵」的作用傳遞動力和運動的，此時兩個半軸齒輪沒有差速（速度差）是同速，即等轉速。當兩個半軸齒輪的負載扭矩不同或轉速不同時，行星輪不僅公轉，還要自轉，把大齒輪的動力、運動，自動的「分配」到兩個半軸齒輪上，順暢地實現兩個半軸齒輪的「差速」。當汽車轉彎時，內側車輪轉速慢、外側車輪轉速快，「差速功能」就起作用了。如果此時沒有差速器，車輪轉速相同而各自走過的距離不同，輪胎將與地面劇烈摩擦，帶來一系列的問題。所以，差速器裝置就是一種「純機械自動」傳動機構。沒有汽車鎖止差速器時，當車輪陷入泥坑時，阻力小的一側車輪飛轉，而能「吃上力」一側的車輪卻使不上勁，紋絲不動，汽車難以自拔。所以，在拖拉機、部分越野車上，配置有「差速器鎖」，此時「解除」差速作用，使兩個「半軸」變成「一個軸」，強制兩個驅動車輪等速轉動，在低速檔下，無論哪個車輪都能「吃上力」，車輛易於通過這類「路況」。
一個差速器控制兩個車輪，四驅車，兩個差速器即可。

⑤ 帶有自鎖能力的傳動裝置有哪些,如渦桿渦輪

其實渦桿渦輪也不算有自鎖功能,要看哪個主動哪個是從動,如果是渦版桿是主動,那麼當渦權輪動作時,渦桿是會動的.相反也一樣,自鎖是有個自鎖角的,這一點從螺絲上是體現的最好的.你是學機械的么?那麼去看看機械基礎吧,因為這是最基本的東西,我是學電氣的,所以如果什麼地方不對的話還請諒解.

⑥ 有中央差速器鎖止功能的車型有哪些

汽車差速器能夠使左、右（或前、後）驅動輪實現以不同轉速轉動的機構。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉速滾動，即保證兩側驅動車輪作純滾動運動。差速器是為了調整左右輪的轉速差而裝置的。在四輪驅動時，為了驅動四個車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個車輪機械連接在一起，汽車在曲線行駛的時候就不能以相同的速度旋轉，為了能讓汽車曲線行駛旋轉速度基本一致性，這時需要加入中間差速器用以調整前後輪的轉速差。
一、構成
普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：（左半軸轉速）+（右半軸轉速）=2（行星輪架轉速）。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處於平衡狀態，而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。
二、原理
差速器的這種調整是自動的，這里涉及到「最小能耗原理」，也就是地球上所有物體都傾向於耗能最小的狀態。
三、功能
汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉彎，圓弧的中心點在左側，在相同的時間里，右側輪子走的弧線比左側輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉速來彌補距離的差異。
如果後輪軸做成一個整體，就無法做到兩側輪子的轉速差異，也就是做不到自動調整。為了解決這個問題，早在一百年前，法國雷諾汽車公司的創始人路易斯·雷諾就設計出了差速器這個東西。
四、分類
現代汽車上的差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類。
1、齒輪式差速器
由於結構原因，這種差速器分配給左右輪的轉矩相等。這種差速器轉矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。例如當汽車的一個驅動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進（俗稱打滑）。此時在泥濘路面上的驅動輪原地滑轉，在良好路面上的車輪卻靜止不動。這是因為在泥濘路面上的車輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過此輪對半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器分配給此輪的轉矩也較小，盡管另一驅動輪與良好路面間的附著力較大，但因平均分配轉矩的特點，使這一驅動輪也只能分到與滑轉驅動輪等量的轉矩，以致驅動力不足以克服行駛阻力，汽車不能前進，而動力則消耗在滑轉驅動輪上。此時加大油門不僅不能使汽車前進，反而浪費燃油，加速機件磨損，尤其使輪胎磨損加劇。有效的解決辦法是：挖掉滑轉驅動輪下的稀泥或在此輪下墊干土、碎石、樹枝、乾草等。
2、防滑差速器
為提高汽車在壞路上的通過能力，某些越野汽車及高級轎車上裝置防滑差速器。防滑差速器的特點是，當一側驅動輪在壞路上滑轉時，能使大部分甚至全部轉矩傳給在良好路面上的驅動輪，以充分利用這一驅動輪的附著力來產生足夠的驅動力，使汽車順利起步或繼續行駛。為實現上述要求，最簡單的方法是在對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖，使之成為強制止鎖式差速器。當一側驅動輪滑轉時，可利用差速鎖使差速器鎖死而不起差速作用。
防滑差速器能夠克服普通錐齒輪式差速器因轉矩平均分配給左、右輪而帶來的在壞路面（泥濘、冰雪路面等）上行駛時，因一側驅動輪接觸泥濘、冰雪路面而在原地打滑（滑轉），另一側在好路面上的驅動輪卻處在不動狀態使汽車通過能力降低的缺點。

⑦ 國產悍馬於國外悍馬的差別

補充上來面中國「悍馬」——「東自風鐵甲」吉普車國產「獵鷹」由於採用了「悍馬」的原裝底盤，因此在扭矩等方面同原裝貨沒有差別；但由於發動機、變速箱等因素，因此在最大速度上不如美國「悍馬」，總體來說兩車性能指標基本一樣。 目前國產「悍馬」的優勢在於價格便宜，而解放軍又恰好需要這樣一種適合越野的吉普車。美國「悍馬」采購價在150萬元人民幣以上，而諸如「獵鷹」這樣的國產車只要50萬元就能拿下，對於並不富裕而又亟待發展的中國陸軍而言，這確實是個不錯的選擇。另外對於廣大車迷、軍事愛好者來說有一個福音：國產的「悍馬」以後都將面對國內民用市場，也就是說，普通百姓也能買輛「悍馬」過過車癮了

⑧ LSD限滑差速器和差速鎖有什麼區別

1、功能不同。

差速鎖是將機器百分之百鎖死，而限滑的意思是允許一定的差速動作。

2、用途不同。

差速鎖多用於攀爬越野，限滑差速器多用於賽道（房車賽，WRC），但也有越野車用LSD（達喀爾），而賽車用LOCK（極限漂移）。

(8)無鎖防滑差傳動裝置擴展閱讀：

ELSD系統

電子控制防滑差速器（electronic limitedslip differential） 簡稱ELSD。傳統防滑差速器在提高汽車驅動性能，改善汽車行駛穩定性與安全性的同時，也表現出其自身的不足，如使汽車油耗增加、不能與電子穩定程序（ESP）及制動防抱死系統（ABS）協同工作等。

因此出現了電子控制防滑差速器。電子控制防滑差速器在中高級轎車及SUV車上應用越來越廣，是提高汽車主動安全性的重要總成。

電子控制防滑差速器可分為主動防滑差速器和四輪驅動防滑差速器。

主動防滑差速器 包含濕式差速器（V-TCS）和主動防滑差速器（LSD）。

濕式差速器是根據驅動輪的滑移量，通過電子控制裝置來控制發動機轉速和汽車制動力進行工作；或按照左、右車輪的轉速差來控制轉矩，並與制動器相結合最優分配驅動輪驅動力。主動防滑差速。

⑨ 防滑差速器價錢 安裝差速器鎖需要多少錢

LSD，是Limited Slip Differential的縮寫，中文可以翻譯為限滑差速器，南方一帶則稱呼為Powerlock，其實都是同一樣的東西，作用上簡單點說就是一個可以限制左右輪轉速差的裝置。但是要註明一點，再原裝車上的一般都會稱呼為差速器，而LSD多稱呼那些與原裝作動方式完全不同的，帶有限滑設計的差速器。

在普通的原裝車上，其實都有差速器（Differential）這個裝置，或者說是現代汽車傳動系統的一個必要部件，其作用，就是在汽車進行轉向時，靠近外側的輪胎會產生比內側輪胎更快的轉速，如果沒有安裝差速器，左右輪圈便會因為在同樣的附著力下產生兩種轉速，車輛便無法完成轉彎動作了，就好象在卡丁車（KART）上，就沒有安裝任何的差速裝置（引擎動力經過鏈條直接作用於唯一的一條傳動軸上），一旦速度超過界限，驅動輪在後的車尾就會因為G-FORCE的作用而向外甩出，這就是甩尾了。正是因為在街道上行駛的普通汽車，甩尾動作對於駕駛者或者行人都是非常危險的，於是差速器就成為了原裝車的必然裝備，只要一邊的車輪出現空轉，差速器便會將引擎輸出的動力轉移至另外一隻車輪上，在空轉的車輪仍維持空轉，汽車便失去了行駛能力，所以我們經常在汽車維修廠看見工人只要將一個驅動輪離地，就可以在原地進行正常的行駛狀態檢查，因為此時離地的車輪在空轉，而著地側的車輪則完全沒有動力了；在車輛進行過彎動作時，道理也是一樣的，內側車輪受到車體重量壓迫和離心力（G-FORCE）的雙重作用下，輪胎承受的負載減少，這時候差速器會將動力轉移至外測車輪，於是速度便會下降了。

作為改裝部件的限滑差速器（LSD or Powerlock）的作用和結構與不同的原裝差速器完全不同。或者又以實際道路使用為例吧，當駕駛一輛裝有LSD的車，其中一隻驅動輪發生空轉時，LSD會作出限制兩只車輪動力輸出的動作，依此消除空轉的車輪不會繼續空轉，而另一隻車輪也可以保有足夠大的動力幫助車輛前進；在過彎時，LSD裝置同樣會限制兩個驅動輪因轉速差別而產生的動力分配現象，但與普通差速器不同，LSD會將動力盡量轉移到外側車輪而非差速器般轉移至內側車輪，正時因為這個特徵，LSD可以幫助駕駛者提高過彎的速度的同時，更可以通過油門的深淺來控制過彎時的車體姿態，以此加強了操控性能。

這個大概就是LSD和原裝差速器的一些區別了，筆者也駕駛過不少改裝了LSD的車型，發現在LSD的幫助下，車子在過彎過程中的那種操控特性與原裝完全不同，可以更有把握地將油門踩深些，令彎前減慢的速度可以提早打開節氣門而更快地重新攀升，但在普通車上，那段時間基本上是用來修正因為進彎速度太快而造成錯誤，油門動作當然還沒有開始，相比之下，裝載了LSD的車輛確實在彎道上比普通的差速器具備高速和可操控性的優勢。下一篇將介紹LSD的分類和不同驅動形式下的LSD選擇適合MINI用的LSD產品。

其實將LSD看成是一種改裝品並不是那麼合適，因為在市場上有很多原裝車已經裝備了與之行駛特性相適應的限滑差速器，例如TOYOTA的SUPRA，原裝的尾牙箱就裝備了一個1.5 WAY的LSD。那1 Way、1.5 Way、2 Way這些數字又是什麼意思呢？或者就先陳述一下吧！不過首先要知道的是所有稱呼為多少WAY的LSD都只能適用於那些機械式的機構，電子式的LSD並不在這個范疇內

⑩ 越野車中經常使用的鎖止式防滑差速器的主要功能是什麼

當然是防滑了，像獵豹CS6等專業越野車都採用了鎖止式防滑差速器，顧名思義版，一旦發生車輛打權滑的情況，就能夠觸發機械鎖合機構可將車橋完全鎖死差速器功能，並將發動機扭矩100%傳遞到打滑車橋的左右車輪上，從而提供足夠的抓地牽引力幫助車輛順利駛出障礙，即使在復雜路況下，也能夠讓車輛的越野性能得到更淋漓盡致的發揮。