列車自動停車裝置的替代設備是

『壹』 列車控制系統(ATP)由哪些設備組成

列車控制系統(ATP)也稱「列車自動(超速）防護裝置」， 由「系統地面設備、車載設備、自動停車裝置、機車信號、監控 裝置、無線列車調度系統」等組成。

『貳』 列車運行監控記錄裝置使用、數據處理、維修管理辦法(試行)

第一章總則第一條列車運行監控記錄裝置（以下簡稱監控裝置）是機車設備的組成部分，是機車自動停車裝置的替代設備，是保障列車運行安全和改善機車乘務作業管理的重要設備。第二條由監控裝置所產生的運行參數記錄是行車分析的重要依據。其數據任何人不得更改。第三條為保證設備准確、穩定、可靠地工作，應選用經部批準的監控裝置型號。監控裝置的主要生產圖紙和技術文件應經部審批後方可作為生產依據。新造或經落車維修的監控裝置須經部指定的質量驗收機構驗收合格後方可裝車使用。第四條推廣使用監控裝置是一項保障行車安全的重要工作，各級領導應充分重視，各個行車業務部門必須緊密配合，通過精心維護、正確使用和嚴格管理，使運用設備全面達到部頒《列車運行監控記錄裝置技術規范》的要求。第五條用於擔當各線客貨牽引任務的裝有機車信號設備的內燃、電務機車均應裝用監控裝置。用於調車和小運轉的由鐵路局［含廣鐵（集團）公司，下同］根據作業情況決定是否安裝。第六條對於新安裝開通的區段或監控裝置雖已正常使用，但控制模式有關參數進行了調整的，允許投入使用後進行一段時間的試驗運行。在試驗運行期間可不接通機車制動控制設備，由鐵路局制訂特殊保證安全行車辦法加強管理。試驗運行期不超過1個月。第七條凡已投入運用的監控裝置未經鐵路局主管業務部門批准不得拆除或停用。第八條應隨時保證機車上監控裝置的狀態良好。在庫內發現監控裝置狀態不良的，不準機車出庫牽引列車。第九條監控裝置在各運行區段的監控模式參數須由鐵路局主管業務部門組織研究確定並批准執行。未經批准，各單位不得擅自調整和變更監控模式參數。第十條機車入廠大修時，車上安裝監控裝置的有關基礎設施原則上隨車一起維修，保持出廠完好。具體維修內容與方法由機車大修的委承雙方商定。第十一條從事監控裝置工作（包括數據處理、維修和管理）的人員應具備一定的專業知識和技能，任職前應經過必要的轉崗位培訓。機車乘務員使用監控裝置前也應進行工作原理和操縱方法培訓。鐵路局應制訂計劃，定期對有關人員安排培訓和崗位技能考核。第二章組織領導與部門協作第十二條鐵路局、鐵路分局應有一名領導主管管內監控裝置工作，隨時處理工作中的問題。第十三條鐵路局、鐵路分局［含廣鐵（集團）各總公司，下同］要組成由機務、電務、安監部門工作人員參加的監控裝置協調組，隨時研究、協調管內監控裝置工作和定期開展對基層的監督檢查工作。第十四條機車信號條件及線路座標是監控裝置可靠運行的基礎，機務、電務部門應加強協作，作好以下工作：
1．建立段一級機電雙方領導定期會商制度，及時解決有關問題；
2．建立機務段有關部門與電務段機車信號檢修所的信息反饋系統，隨時傳遞機車信號故障信息，及時處理機車信號的非正常狀態。
3．當地面信號機、絕緣節移位時，有關部門應及時將移位信息通知機務段；
4．軌道電路絕緣節和接近連續式發碼區外端短路線應處於良好狀態。第十五條機務段應建立以運行記錄數據為基礎的定期運行情況分析制度，並以此制定行車安全、乘務員培訓、乘務員管理等階段工作的方針。第三章管理體制第十六條鐵路局機務處為監控裝置主管業務部門，下設的監控裝置維修管理中心（以下簡中心）配備必要的檢修房舍、設備和測試儀表，並根據業務需要配備必要的人員。
中心的主要任務為：
1．承擔全局監控裝置模式參數的研究和特殊應用軟體的開發；
2．承擔監控裝置板級的定期維修和故障機器的修復；
3．承擔建立監控裝置運用狀態的資料庫；
4．承擔新上區段數據的調查採集；
5．協助機務處指導各機務段的管理工作；
6．承擔對各機務段有關監控裝置工作人員的技術培訓；
7．受機務處委託協調機務段與生產廠家的業務聯系。第十七條分局機務科主管管內監控裝置工作。第十八條機務段將現自動停車裝置工作機構充實改進為監控裝置工作機構，其主要任務是：
1．檢查工作：負責機車出入庫時的監控裝直狀態檢測試驗，運行記錄數據轉錄、應急故障處理，辦理出入庫手續。
2．檢修工作：負責機車中、小修時的監控裝置檢修，新進機車的安裝及大修機車的拆、裝工作；負責按檢修周期對主機、顯示器等設備進行清掃、測試、試驗及簡易的故障處理工作。
3．微機處理工作：負責對採集的數據進行處理、分析、列印、存檔等工作，負責建立檢修所資料庫。
檢查工作和微機處理工作應每日24h輪流值班。

『叄』 列車運行自動控制技術ETCS名詞解釋

摘要 親親，您好，這邊為您查詢到的資料如下

『肆』 電氣自動化在火車上有什麼應用嗎

根據列車在鐵路線路上運行的客觀條件和實際情況，對列車運行速度等進行自動監督、控制和調整的技術。其作用是保證行車安全、提高運輸效率、節省能源、改善司機勞動條件，以及為實現鐵路運營管理自動化創造條件。

列車運行自動化內容是隨著技術發展而增多，現在主要包括列車自動停車(ATS)，列車自動控制(ATC)和列車自動操縱 (ATO)。列車自動停車是在機車與地面間裝設的一種相互發生聯系的設備，在司機未能確認並執行地面信號機停車信號或減速信號的命令時，能夠強迫列車自動停車，以防止列車冒進信號。列車自動控制系統是接受地面送來的運行速度信號，並與現行實際運行速度相比較，若超過允許速度，則能自動降速，以確保行車安全的裝置。但列車自動控制系統一般不能自動加速，必須由司機來操縱加速。列車自動操縱又名列車自動駕駛，它是列車自動控制系統的進一步發展，除完成列車自動控制系統功能外，還能根據允許加速顯示信號自動進行加速，因此它是一套完整的閉環自動控制系統。此外，在列車自動操縱系統中還增加列車自動開閉車門等輔助性操作。

『伍』 火車臨時停車和技術停車有什麼區別

臨時停車只是火車暫時的停靠。少部分沒有具體的時間和地點限制，選擇不是運行路線的正線就可以，通常以專門的交叉鐵軌做臨時停車。

很多情況都有可能導致臨時停車的。比如說火車頭故障了需要臨時處理，火車超速了被安全系統自動停車，前方線路有危險，前方火車站沒有空餘站台接車，前方線路信號異常等等都會引起臨時停車。

而技術停車大多數的原因是固定時間固定地點待避其他列車做讓行使用的停車簡稱為技術停車。在運行圖中，很多情況下都需要技術停車，比如普通客車跨局時候要換運轉車長，也要技術停車等等。

(5)列車自動停車裝置的替代設備是擴展閱讀

我國鐵路在機車信號的基礎上加裝列車自動停車裝置（ZTL）。列車自動停車裝置20世紀80年代在我國鐵路獲得了推廣，並且從ZTL—1型發展到ZTL-3型。該裝置與機車信號的顯示發生聯系，當列車運行前方地面信號顯示紅燈機車信號顯示禁止信號時構成音響報警。

司機應在規定時間內通過按壓警惕按鈕做出反應。如果司機未按壓警惕按鈕和未採取有效制動措施，當報警時間超過規定時間後。自動停車裝置將打開列車制動系統內的放風閥，強迫列車自動停車。

自動停車裝置的使用有效地消除了因司機失去警惕而造成的列車冒進信號事故。但是由於自動停車裝置存在警惕按鈕，司機在不清醒狀態下，若通過習慣性地按壓警惕按鈕，仍會使自動停車裝置不起作用。另外，列車自動停車裝置ZTI。

功能簡單，使用中並未能與列車運行中的速度控制發生聯系。為有效地控制列車運行速度，減少列車超速或冒進信號引起的事故，必須要研製列車超速防護系統(ATP)。

『陸』 想知道關於火車的一些知識

要說火車駕駛,就和開汽車一樣,技術活,靠悟性。
火車比汽車好一點,沒有方向盤,鐵軌引導火車方向,不用腳踩剎車和油門,所有的都在手上控制。還有一點好處就是不用掛檔,因為火車基本都是電傳動,就是靠牽引電機來牽引機車車輛,這是因為列車啟動時需要巨大的牽引力,傳統的機械傳動是不能滿足列車啟動的,還有電傳動功率損耗低。內燃機車是靠柴油機發電,電力機車是靠外界的電能。下面我付一張照片,來簡單地說明列車如何駕駛：

司機左手握的是小閘,用於單機制動,旁邊的那個就是大閘,用於列車制動,右手握的是司機控制器主手柄,相當於汽車的油門和檔位,旁邊那個手柄就是換向手柄,用來控制機車的行駛方向。操縱台左邊的那個顯示屏叫列車運行監控記錄裝置,代號是LKJ—2000,也叫黑匣子,上面動態顯示所跑線路的全部信息,並且顯示機車信號,有語音提示,司機出乘前,將IC卡插入,把所有信息轉儲在裡面,列車運行的全部信息也都記錄在裡面,並且與列車自動停車裝置配合使用。右邊的那個顯示屏為多功能微機屏,用來顯示列車的所有參數和運行情況,對機車實行微機控制。

再來說說怎麼會車讓車。這個在鐵路上叫會讓。一般情況在單線鐵路只會車,雙線鐵路只辦理越行。因為一個閉塞區間只能放一列車,當發車站請求閉塞,接車站承認閉塞時,出站信號才可能開放,閉塞和信號是聯鎖的關系,這樣可以保證列車運行安全,在列車不到達前方站時,車站是不可能再開出列車的。會車時,正常情況下一個車先到車站進入側線停車,然後另一列車由正線通過,通過後,再組織另一列發車。

雙線鐵路不辦理閉塞,只要第一離去空閑即可以發車,列車正常情況是遵守左側行車,這個在信號上也存在聯鎖關系,值班員如果排錯進路,那麼信號是不會開放的,所以也會保證列車運行安全。越行讓車時,停車的列車稱為待避,列車進入側線停車,並且岔區無紅光帶時,其出站信號才會開放,另一列通過,當離開第一離去時,方可組織待避列車發車。

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『柒』 「機車三項設備」也就是機車三大件吧，具體指的是哪三項設備像我們地方鐵路專用線的鐵路運輸企業如何配裝

列車運行監控記錄裝置，機車信號、列車無線調度通信設備

『捌』 地鐵司機為什麼停得那麼准

手動駕駛
對於手動駕駛這塊，因為原理比較簡單，所以這里直接通過一則新聞案例給大家看看大致就明白了
手動駕駛、一把對標，人車一體。
由於 13 號線的信號系統比較老，新聞中也提到目前仍然是沒有採用自動駕駛模式。
所以，文中會有「列車即將進站時，為了對准安全門的位置，提前 300 米就要做准備」。
可想而知，如此精細的操作，固然地鐵公司對於 13 號線肯定會有司機駕駛的專業操作規程，但如若想完成「精準停車」，可不是一件容易的事，畢竟我們的廖師傅可是擁有 104 余萬公里駕駛里程的老駕駛員了！
所以，對於非自動駕駛的線路，司機師傅們的駕駛經驗，也就是所謂的「手感」在「精準停車」這一行為顯然發揮了不可替代的作用！
二、自動駕駛
說完了手動駕駛，我們再來說說自動駕駛（ATO），畢竟當前國內自動駕駛（ATO）占據絕對的主流。
（這里就不討論全自動無人駕駛了，全自動無人駕駛的場景是在 ATO 基礎上疊加部分功能變為 UTO，不影響本題的討論）。
在自動駕駛的場景之中，司機師傅更多的是體現了輔助監督作用，核心就是由信號系統的自動化來完成；
當然具體的執行環節是由我們上邊提到的信號系統、車輛系統、制動系統共同完成的（下邊的行文就從這兩部分說）。
再具體一下，信號系統中主要參與動作的為 ATC（自動列車控制）子系統，車輛系統中主要參與動作的為 TCMS（列車網路控制）子系統，制動系統中主要參與動作的為 BCU（制動微機控制單元）子系統
多了不說，一個場景，一張圖說明問題，干貨出場！別眨眼！高能直到本題結束！
（根據本題，「精準停車」這一場景只畫出與本題有關的系統結構，無關處省略）：
由於該場景與信號系統的相關性高達 80%，咱們先說信號！
1. 信號部分
A. 最下邊畫著三個部件：「有源信標」、「信標 1」、「信標 2」。那這些東西是幹嘛的，先給個定義。
這個東西我們要知道，對於我們下邊的分析很重要，大家當成個背景看就行。
有源應答器：它有著一根專用的應答器電纜與地面電子單元相連接，在信號機旁邊都安裝有該應答器，地鐵線路其它地方則視情況而定，因有源應答器有著電纜連接，所以其內部的存儲信息是可以根據需要進行時時更改的，它主要傳遞的信息除了固定的線路信息外，還可以根據需要發出臨時限速,車載信號的開閉等可變信息。
無源應答器：是沒有電纜和任何連接線的一個應答器設備，其內部信息無法進行時時更改，所以它傳輸出來的數據都是固定不變的數據，無源應答器一般安裝在區間和站台中間，它主要傳遞線路固定參數，例如：線路坡度,線路規定運行的速度等等。
不過定義寫的看著費勁，說的簡單點：
普通的信標就是存了一些固定的信息，車上有個信標天線，專門用來「掃射」信標，因為地鐵是按照固定的軌道線路運行的，所以需要知道線路的一些基本信息用來實時了解自己是處在線路的哪一段，信標起到這個作用！
當然，相比於普通信標存儲的固定不可變信息，「有源信標」存的是動態信息，為啥它這么特殊，信息要變化呢？
大家都知道，地鐵里也有「紅綠燈」，也是遵循「綠燈行，紅燈停」的規則，但這個信息對於自動駕駛來說，你讓俺們司機師傅用眼睛去判斷顯然「非常的不自動」！
所以，這個「有源信標」可以通過一定的方式實時的獲取到列車進站後前方的「動態信息」。
（原理是它多了一根「小辮子」，去連接軌旁機房裡的一個叫「地面電子單元」（LEU）的東西；大家都知道純信號中有個很厲害、管理信號機、道岔、進路的「大哥」叫聯鎖，軌上這幾樣東西它門清，所以 LEU 就管「大哥」聯鎖要點實時信息給自個兒用用，他拿來後就能給到有源信標了）
獲取完畢，這個動態信息就可以實時傳給我們的 CC 車載控制器了，從而完成後續的復雜計算輸出。
B. 背景說完了，那麼接下來俺告訴大家，我圖里緊挨著有源信標的那個「信標 2」還有個名字，比較特殊，叫做「精準定位信標」，這么一說，大家是不是有種明悟的趕腳了？
是的，我們列車在一條線路上會越過很多很多信標！比如進站前掃過的那幾個，讓我們知道了快接近站台了，要減速；
而我們的「精準定位信標」的作用就是告訴列車：你掃了我，你就一定得知道要施加一個多麼大的制動力，必須要在多少米後讓車停下，才能徹底完成精準定位！（要不不就白掃了嘛）
C. 實際上，當列車到達每一個站時，想要列車「精準停車」，核心還是要讓列車的車頭無限接近於我們圖里畫的 SSP（停車點），這一點跟我們常規想像的讓車門去找屏蔽門對准不太一樣；
說白了，我們一直以來的最終目標，就是對 SSP！
在系統設計的過程中，我們將 SSP 設計准了，列車自動駕駛的過程中，車頭最後去找的就是這個 SSP；
找到了 SSP，車門就可以和屏蔽門在誤差允許范圍內對准（我們的精準定位信標也會幫助校準這一過程），從而打開車門；
如果這一過程沒有對准，在實際場景之中大家可以發現，列車是不會打開車門的，往往需要一個二次對准行為。
說信號是讓大家知道「精準定位」的原理，接下里我們說聯動。如果說信號還有那麼點晦澀，聯動大家理解起來就很容易了。
2. 聯動部分
我們的信標天線掃過信標後，需要把信息送給上層處理計算，此時，信號系統的核心老大就得登場了！他到底是誰?
CC 車載控制器！！！
（可能大家在其他新聞里看見過我，你們可以籠統的叫我 ATC，車載核心，控制核心都行）
CC 車載控制器收到小弟們給的信息後，一頓瘋狂操作（這個操作我就不懂了，我也不想懂，任性一回），最終給出一個數字信號，這個信號的名字叫：停！
接下來，這個數字信號就通過我們的車載冗餘網路交換機（圖里有呀），然後給到了我們的 TCMS 系統中的 MVB（車輛通信網路），倒一手，畢竟在車里，還是要服從指揮，而且 MVB 的快速響應速度超好，倒這一手不吃虧呀。
MVB 拿到該信息，馬不停蹄的再給到最終的執行單元，也就是我們制動系統中的制動微機控制單元 BCU（圖里也有呀），這是咱制動系統最終完成制動行為的「大腦部件」，信息到了這，給到了它，最後的穩穩「抱閘」就不用擔心了。

『玖』 高鐵臨時停車怎麼回事

一個是動車發電，另一個是前方車站乘客沖門、搶門導致列車滯留站台，後續列車為保證安全會採取臨停措施。軌道交通列車是按行車計劃、運行圖運行的，且行車密度是很大的，行車間隔短，以軌道交通3號線為例，高峰行車間隔已縮短至2分多鍾。

如果因為搶上搶下，或者阻擋車門，影響車門關閉，只要有一扇車門沒關好，列車是不能啟動的，這樣肯定會影響到後續列車正常運營，在車站內等候或在運行區間內臨時停車，如果延誤時間長的話，還可能影響到與本線路有換乘站的相鄰線路的正常運營。

(9)列車自動停車裝置的替代設備是擴展閱讀：

我國鐵路在機車信號的基礎上加裝列車自動停車裝置（ZTL）。列車自動停車裝置20世紀80年代在我國鐵路獲得了推廣，並且從ZTL—1型發展到ZTL-3型。該裝置與機車信號的顯示發生聯系，當列車運行前方地面信號顯示紅燈機車信號顯示禁止信號時構成音響報警。

司機應在規定時間內通過按壓警惕按鈕做出反應。如果司機未按壓警惕按鈕和未採取有效制動措施，當報警時間超過規定時間後。自動停車裝置將打開列車制動系統內的放風閥，強迫列車自動停車。

自動停車裝置的使用有效地消除了因司機失去警惕而造成的列車冒進信號事故。但是由於自動停車裝置存在警惕按鈕，司機在不清醒狀態下，若通過習慣性地按壓警惕按鈕，仍會使自動停車裝置不起作用。另外，列車自動停車裝置ZTI。

功能簡單，使用中並未能與列車運行中的速度控制發生聯系。為有效地控制列車運行速度，減少列車超速或冒進信號引起的事故，必須要研製列車超速防護系統(ATP)。