單侯礦自主完成火車自動平車裝置

⑴ 支秉淵的職業生涯

眾所周知，中國民族機械工業的起點很低。尤其是第一次世界大戰結束後，
大量的機械設備從國外進入中國市場，使中國機械工業發展速度極慢，機械設備的產量提高不快。1925年「五卅」慘案後，上海掀起罷工浪潮，提倡國貨之呼聲日強。是年江浙一帶連年苦旱，支秉淵等人創辦的新中工程公司，開始仿製成離心式抽水機、雙筒雙行式抽水機、濾水缸等多種排灌設備，以減輕災民燃眉之急。1926年，在上海南洋大學舉辦了一屆工業展覽會。該會第三會場，為德商天利洋行及丹商羅森德洋行陳列的柴油機、抽水機、電動機等。支秉淵敢於與此一決高低，在天利洋行陳列品之前，設下自製8寸口徑離心抽水機，同時開車抽水，以資比較。結果，新中的產品輕巧堅實，價格特別低廉，較之舶來品有過之無不及。令國人非常振奮，覺得國貨能與洋貨分庭抗禮很是揚眉吐氣。 這一時期，民族工業在洋商和官僚資本的雙重傾軋排擠下處境艱難，支秉淵克服種種困難，以堅韌的毅力和不怕失敗的精神，領導設計仿製的內燃機品種有：3馬力煤油機、6馬力、8馬力（沖燈式單缸）、10馬力（單缸船用）、15馬力（單缸）、16馬力（沖燈式雙缸）、20馬力（雙缸）、30馬力（雙缸）、36馬力（雙缸）、45馬力（雙缸）、54馬力（三缸），75，90，100馬力柴油機作為發電廠的照明及小型動力之用，為安亭以及蕭山的永安電燈公司，嵊縣的開明電燈公司，嘉定的南翔電燈公司……提供的引擎裝機容量達200千瓦以上，約占上海民族機器工業售出用於電廠的引擎總裝機容量的30%左右。
這時，支秉淵又敏銳看到：實用的狄塞爾（Diesel）柴油機是1897年製成的，這種柴油機的熱效率高於其它內燃機。但最初它的體積大，用於固定作業。20世紀初狄塞爾柴油機的應用日益廣泛，20年代中國市場上的狄塞爾柴油機都是外國產品。支秉淵不甘心受人擺布，有志於填補國內空白，於1929年，仿製成36馬力雙缸狄塞爾柴油機，開中國製造這種柴油機之先河。
在鐵路橋梁工程中的創舉和成就
從第一次世界大戰開始，中國關內（東三省除外）長期沒有興建鐵路。當時已在修築的鐵路亦都中途停頓，鐵路建設隊伍幾須重新建立。1933年，浙江省主辦的杭江鐵路開工，支秉淵深感此舉為民族振興之大計。受這種強烈的責任感驅使，以及新中公司發展的需要，他敢啃「硬骨頭」——毅然承包了金華江和衢州東跡江兩座大橋的鋼梁工程，鋼梁共計25孔，每孔長20米，尤其是金華江，12孔橋孔，有的在深水區，有的在淺水區，有的在灘上，架梁難度很大。支秉淵善於組織和發揮起重工人的經驗，在缺乏實踐技術和先進起重設備的情況下，經過多次周密勘察，突出一個巧字，研究出在20米長的承接樑上鋪軌，用平車裝載把整個鋼梁送上橋墩。由於他在工作中善於探索，不斷改進，最初安放一孔需10日，最後減至3日。冬季江中無水，支秉淵充分利用這一地利條件，打破常規，將13孔上承梁全部運至河中間灘地上拼裝鉚合，用獨腳巴桿吊上橋墩，大獲成功。初戰告捷，使支秉淵信心大增，建橋的勁頭更足了。
翌年，他率領一支精良的技工隊伍開赴崇山峻嶺安營紮寨，承包了浙贛鐵路玉南段（自浙江江山通過江西玉山至南昌）信河、靈溪、沙溪三座橋梁的全部工程。信河橋的上部鋼梁安裝架設工程，是跨度20米的鋼板梁．共10孔。支秉淵研究採用新的運載工具；全長40米的承載梁。承載梁系用型鋼構成的方型鋼軌，事先在橋頭拼裝成整體後推向橋台，因長度可跨2孔橋，所以能向前推進而不致落空。承載梁在兩個橋台上坐落後於上面鋪設鋼軌，即可將橋梁推向安裝方位。然後經起重工具將橋梁頂高，讓裝載橋梁的平車退出並拆去鋼軌枕木，將承載梁推向前方，使橋梁徐徐落在橋台位子上。此法改變了在河床或船上搭枕木架，把橋梁升上橋台的傳統工藝，使橋梁與江中水情脫離關系，不受天時影響，既省時，又節約，且安全，系國內首創，亦可視為後來發展形成的架橋機的雛型和原理。
粵漢鐵路株韶段樟河橋鋼梁架設的施工方法，是支秉淵在橋梁工程史上的另一大創舉。樟河橋位於湘粵邊界，在湘東南宜章縣境內。橋墩高40米，遠望像一個煙囪，平時河床是乾涸的，由於火車從半山腰通過，所以橋墩要高。支秉淵報價1萬元，路局極為驚異，因為他們對該橋的預算是10萬元。該局凌鴻勛局長特此詢問支秉淵，支告以自已的施工方案，並稱按此方法尚可盈利，結果使凌鴻勛大為贊賞。樟樹橋共3孔，兩頭各有一孔20米的鋼板梁，中間為一孔30米的桁梁。支秉淵定下辦法，中間的方架梁在河中石灘下拼裝，在橋墩上分左右安裝兩副雙桿吊梁（A字把桿），把鋼梁分二片從河底吊上橋墩。攀索栓在橋墩的頂帽上，准備將在粵漢路完成安裝使命的40米裝橋工具切斷，安裝在橋孔中間作為承載梁。照此計劃，若不計裝橋工具損失，安裝費用不到5000元。
但本著精益求精的科學態度，支秉淵和工程師錢義余根據以往用巴桿在橋頭兩端吊起鋼梁的經驗，已經逐漸形成一個用釣魚的方式將鋼梁從空中引渡過去而下面不用承梁的想法。施工中，因為橋墩高，使用四檔葫蘆速度較慢，從鋼梁離地到引上橋墩的整個起吊過程，需耗費13小時。於是，支秉淵決定實施新構想空渡計劃，並作試驗。將已運到橋頭的40米裝橋工具當作鋼梁，從對面橋墩上紮上巴桿，模擬性地拖出橋頭，引向對面橋墩。試驗表明很平穩，復將它拖回原地，結果空渡獲得成功。後來，粵漢鐵路南萍段的鋼板梁架設，基本都按此法進行，均進度超前，路局十分滿意。鋼梁憑空渡過橋墩的架橋新法，後在中國橋工界廣為傳播。
贛江大橋為支秉淵精心所造橋梁中的最大一項工程。其架梁施工工藝採用浮運法。浮運法安裝橋梁，曾在1935年開工的錢塘江大橋工程中得到應用。此橋由茅以升設計，洋商承包建造。支秉淵建贛江大橋採用浮運法架梁，是在錢塘江大橋施工之後，加以發展而成。錢塘江的浮運工具為底平且面亦平的方船二艘，用四具千斤頂在鋼梁四角同時舉高的方法升上鋼梁。支秉淵則採用二艘兩頭高起6米的平底船，因襲潛水艇的原理，將水注入艙內，利用排水船體升高的方法將鋼梁舉高，其效率及速度均超過錢塘江橋工程的浮運法。贛江橋鋼梁的浮運，開始亦用二艘拖輪拖帶方船，後因風大危險，改為在拖船上安裝絞車，定位下錨後以鋼絲繩連接方船，徐徐牽引到位。這是支秉淵一貫善於因地制宜，別出心裁的又一例證。
領導研製中國第一台柴油汽車發動機和煤氣汽車發動機
1931年6月，沈陽民生工廠自製部分零部件，利用一些進口關鍵零部件，製成一輛卡車。此外，30年代初中國僅有利用進口發動機、底盤等組裝汽車的嘗試。發動機是汽車的關鍵部分，最初的汽車發動機多是汽油機，20年代後期出現了高速柴油汽車發動機（轉速超過每分鍾1000轉）。由於柴油較汽油價廉，用柴油汽車較汽油汽車經濟。在製造柴油機過程中，支秉淵產生了試制柴油汽車發動機的想法，他曾多次在外國汽車面前駐足沉思，留連忘返。由於製造這種發動機難度大，成本高，技術上無把握，在一般人看來得不償失。但支秉淵卻決心在技術上創造佳績，甚至在試制過程中連失敗的念頭都未曾有過，足見是如何自信了。大約在1935年，支秉淵買了輛英國Commer牌卡車，在自己原來研究的基礎上，委託工程師陸景雲主持仿製該車的Perkins牌發動機。Perkins牌發動機為狄塞爾高速柴油機，功率為35馬力，額定轉速達2200轉/分。當時它的轉速是非常高的了，國內未曾試制過。支秉淵、陸景雲得到的有關資料僅有一份使用說明書，其上僅有若干外型照片及簡單說明。在支秉淵和魏如的精心組織下，陸景雲等人經過簡單的試用觀察之後，將發動機拆開、逐步分析，並由支少眉、閔根榮等測繪。根據發動機結構緊湊、復雜等特點，陸景雲構思各種技術方案。在構造原理方面基本上按樣機測繪；在材料方面只好自己選定材料種類；在加工工藝方面也必須自己重新設計。根據參考書，陸景雲得知了世界上高速柴油汽車發動機的曲軸、連桿、活塞等零件的材料種類，以及缸體材料的要求。
在缸體、缸蓋等鑄件方面，為了能在上海當時條件下獲得最好金相組織，支秉淵通過代理商從國外進口了鐵鎳合金顆粒，使其熔入含矽含碳量較低的鐵水中，容易促進珠光體的形成，改善鑄鐵的顯微結構和性能，冶煉出了低鎳合金鑄鐵，經檢驗分析認為金相組織（細密的珠光體）和強度符合要求，從而鑄出了結構復雜，尺寸准確的氣缸體、氣缸蓋。
除了鑄件，發動機的多數零件是鋼件。當時國內一般機器廠所用鋼材絕大多數為普通碳鋼，沒有用合金鋼的經驗。按有關參考資料，根據零件的不同性能要求，支秉淵向洋行選購必要的合金鋼。為了提高加工精度，支秉淵等人採取了兩項措施：一是在圖紙上加註尺寸配合公差；二是每個零件分別制訂加工工藝，這種先進的做法在當時中國機器廠中是不多見的。
曲軸是發動機的重要零件，新中因無合用的鍛壓設備而不能鍛造。支秉淵等人在無奈之下，動足腦筋，只好用尺寸較大的方型低鎳合金鋼鋸成坯料，再用機床切削成形，方鋼鋸下的余料經切削製成連桿。他還在上海市場上購買了部分附件，如德國造的高壓油泵的噴油嘴、英國造的凸輪軸傳動鏈和張緊裝置，以及活塞環，風扇皮帶等等。到1936年大部分零件已完成，1937年春發動機裝配完成，這是中國第一部自製的高速柴油汽車發動機。被安裝在那輛Commer牌卡車上，由支秉淵親自駕駛著向市政府公用局報告試車成功。後來，新中內遷時在上海市內運輸過程中，裝著自製發動機的Commer牌卡車發揮了作用。
「八·一三」上海抗戰的次日，陸景雲決定向支秉淵請長假，從軍抗口。支秉淵積極響應資源委員會等部門組織的內遷，率領新中員工歷經艱辛，將上千噸器材遷往武漢。武漢告急以後，新中繼遷長沙以及祁陽。長沙離武漢不足千里，且無險可守，若武漢失守，長沙即成為前線城市，從戰爭角度看在長沙設廠似無必要，甚至極不明智。而支秉淵在長沙設立分廠的根本目的，便是為了早日實現製造較大馬力汽車發動機的夙願。他對製造技術復雜的內燃機，可謂念念不忘。長沙黃土嶺新建的新中公司製造分廠於1938年開工，支秉淵便復請陸景雲回廠主持試制發動機。因戰事緊張，杜聿明最初不準陸離職。後經支秉淵親赴湘潭向杜聿明面陳理由，杜才批准陸回新中以支持支秉淵的愛國之舉。
由於經濟部官員出面，杜聿明的二百師將一輛已報廢不能運行的德國卡車贈送給支秉淵。其發動機為M．A．N牌狄塞爾高速柴油機，功率為65馬力，額定轉速為1800轉/分鍾。支秉淵決定仿製這種發動機，在沒有任何有關資料的情況下組織測繪。陸景雲到廠後，支秉淵又將李培金、褚應鎏，喇華琨等技術人員集中到長沙，全面展開仿製。M．A．N發動機比Perkins發動機體積大，結構較簡單，陸景雲等人覺得試制更有把握。於是，支秉淵不顧敵機轟炸的嚴重威脅，決定建立批量生產線。
戰時後方冶金工業仍落後，鋼材供應遠不及上海方便，條件非常艱苦。支秉淵四處奔波，多方打聽供應渠道，終於想到向鐵道部門購買被日本飛機炸壞的機車的廢件作為原材料。當時估計機車主動軸是好鋼材（可能是合金鋼）制的，就用它來制曲軸，用輪箍制連桿，用鋼軌制一般鋼件。沒有較大的鍛壓設備和合用的磨床，制曲軸時先將車軸鍛偏，然後在機床上切削成型，最後再精車和研磨。在自煉鑄鐵過程中，找不到進口的鐵鎳合金顆粒，就以鎳幣為添加料，與鑄鐵、廢鋼同在化鐵爐內熔煉，煉得低鎳合金鑄鐵。由於支秉淵，陸景雲等人有戰前經驗，新中順利鑄成氣缸體、缸蓋，用廢飛機零件鑄成了活塞。另外如油泵、噴嘴及飛輪鍛坯，由支秉淵去香港購買。由於粵漢鐵路運輸已不正常，他就親自押運，從香港用民船運到廣西欽州、防城一帶上岸，再用人力經數百里挑到南寧，再經公路長途運輸到廠，長沙大火後，新中廠又遷到祁陽，其路線非常之曲折。1943年11月中國工程師學會在桂林召開學會期間，頗多會員遠道到祁陽參觀新中公司，當時重慶國民政府經濟部長翁文灝亦特地前來視察。看到新中公司與同業和中國銀行合辦民生煉鐵廠、煉鋼廠，因煉鋼電爐需要炭棒又與廣西化工廠合辦中華炭精廠，又因需煤日增與聯資公司合組七里橋煤礦公司，又向建湘麵粉廠投資，新中所發電力，供應鄰廠日新電池廠及建興器材廠，使祁陽小邑儼然成為一個工業基地，是抗戰時期自給自足的一個非常可貴的奇跡。翁感到非常高興，對支秉淵的愛國之舉、強烈的創業進取精神和出色才幹倍加贊賞。
M．A．N發動機試制工作從1938年夏季在長沙開始，秋季轉到祁陽。到1939年存，零件加工陸續完成，開始裝配。同年6月，65馬力柴油汽車發動機在新中祁陽製造廠製成，裝在原來的已修復的舊汽車上，試用成功。
1939年夏，去香港購買附件更加困難。太平洋戰爭爆發後，德國附件和原料供應中斷，新中無法批量生產柴油機。另外，戰時柴油成了十分緊張的戰略物資，柴油發動機因缺油而幾乎停用。支秉淵審時度勢，考慮到後方生產煤炭，在M．A．N發動機仿製成功之前就著手把它改型為煤氣機。這主要是把油泵換成高壓線圈和分電盤，加裝冷型火花塞（進口的）、煤氣進氣管、煤氣控制閥，配製煤氣發生爐，史改缸徑、缸套』缸蓋、氣門、壓縮比、活塞等。材料也有某些變更，如活塞由鋁合金改成了低鎳合金鑄鐵，飛輪由鍛件變成鑄件。為了以後容易造柴油機，煤氣機與M．A．N型柴油機大部分零件可以通用。1939年6月以後新中開始試制煤氣機，翌年初試車成功。該煤氣機功率為45馬力，額定轉速1500轉/分鍾，可與發電機匹配。支秉淵以月產30部煤氣機為目標，最初月產3部，後來達到月產6部。這種發動機在後方很受歡迎，被用於發電或驅動小型船舶。支秉淵下令將它和煤氣發生爐裝在一輛卡車上。1942年他和司機駕駛這輛汽車從祁陽出發，經湖南、廣西、貴州的崎嶇山路，成功地駛抵重慶，開創了國產煤氣發動機驅動汽車的歷史，成為中國近代機械史上的一件要事。當時重慶《大公報》發表文章將支秉淵喻為「中國的福特」。1943年支秉淵自行設計並試製成功一輛國產汽車曾行駛於湖南黎家坪至祁陽之間，後因日軍侵佔祁陽而受破壞，現只保留下照片。
1943年冬，中國工程師學會為表彰支秉淵領導製造內燃機的開創性成就，在桂林決定授與他金質獎章榮譽。他成為繼侯德榜、凌鴻勛、茅以升、孫越崎之後第五個獲得這項中國工程技術界最高榮謄的人。
中華人民共和國建立前後的科技成就
抗日戰爭勝利後，中國工業千瘡百孔，百廢待興。支秉淵從美國考察回來後，出任中國農業機械公司總經理兼總工程師。基於強烈的振興民族工業的願望，並根據聯合國救濟委員會的構想，他制訂了一個在中國各大省市建立18家分廠，在各縣設立3000所鐵工鋪的宏大計劃。但後來終因不合美國顧問的意圖而憤然辭去總經理之職，改任中農公司下屬的吳淞製造廠（現上海柴油機廠）廠長，此計劃也付之東流了。雖遭此重大挫折，支秉淵實現「實業救國」的夙願仍矢志不變。在他的領導設計下，該廠於1948年3月試造出第一批汽油機，原設計5馬力，實際達到5．5匹馬力，因此稱5匹半汽油機，當年就生產了50台，用它同二次世界大戰「救濟物資」中，美國製造的水泵配套，作為農業排灌機械的動力。同年該廠還基本完成了年產3000台5匹半汽油機所需的工藝裝備。 人民政府信任支秉淵，調他到華東工業部任機械處處長，領導整理各種機器工廠的資產，重新分配任務，恢復生產。1950年5月，中央決定投資3．75億公斤小米（摺合人民幣6075萬元）興建新中國第一座重型機器廠，由中國工程技術人員自己設計。這是中國工業史上的一大創舉，曾轟動上海知識界並引起國際上的注目。支秉淵立即響應，以他在上海知識界的威望，不辭辛苦地走門串戶，滿腔熱情地宣傳動員。在他的慷慨陳詞和細致入微的說服下，一些專家名流很快消除了對共產黨尚持的視望態度，有的嫌太原風沙大，生活條件差，還有的對能否建成這么大的重機廠信心不足等種種顧慮，紛紛投入到設計隊伍中來，還聘到56名技職人員和30多名技術工人。支秉淵被任命為中央重工業部重型機器廠籌備處副主任（後為太原重型機器廠副廠長兼總工程師）兼太原工程處處長、上海事務所主任。在他的主持下，有支少炎、楊廷寶、羅士瑜等40多位上海各企業的知名工程師、大學教授，懷著對發展祖國工業建設的高度責任感，利用崗位工作之外的時間，充分發揮其積極性和創造性，克服了許多困難，只用了40天時間就完成了規劃文件。支秉淵意氣風發地打著上海事務所贈送的「唯我先鋒」錦旗，率領一個考察小組，來到山西的太原、榆次、太谷等地進行地勢考察，選定廠址。1950年10月4日，建國二周年的禮炮餘音里，又響起了太原重型機器廠正式破上動工興建的喜慶鞭炮聲。它的高速建成和投產，凝聚著支秉淵等專家的高度智慧和辛勤灑下的汗水，為中國獨立自主建設大型企業闖出了一條新路。 1954年，支秉淵被調往沈陽礦山機器廠任副廠長兼總工程師。這個「大人物」是這樣平易近人——他平時吃住在廠里，經常在空餘時間下車間了解情況研究問題。對於礦山機械，他一往情深，深謀遠慮地構劃出一副沈礦廠發展前景藍圖。消化、轉化了一批蘇聯技術，增加了工廠主要產品品種。其中有許多技術要求較高的新產品，如鼓型過濾器、除塵攪拌機，螺旋分級機和板狀給礦機等，在支秉淵的領導設計下相繼問世。還有許多產品創造了中國首占產品記錄，如φ2800×60000圓筒混合機，帶寬650毫米電動卸料機，帶寬650毫米電動漏砂機，CKP11型鏈式刮板運輸機，直徑2000毫米圓盤給礦機，FW——24型浮游選礦機，BK振動篩和Bro振動篩。BGN——15．BGN——24型周邊傳動式濃縮機，無活塞鮑姆式洗煤機等。其中帶寬1000毫米的帶式磁選機的試製成功，為中國金屬選礦提供了新的先進技術裝備。還有試製成功中國第一台桅桿起重機，1955年被選送到萊比錫工業展覽會展出，贏得了國際上的好評。這眾多新產品，和支秉淵培養鍛煉出來的一支設計、開發選礦設備的工程技術隊伍一起錦上添花，使沈礦廠充滿了勃勃生機，為發展國民經濟計劃作出了應有貢獻。
值得一提的是，1954年，中國機械行業開始搞標准化，支秉淵馬上在沈礦廠成立了標准化科，並多次闡述它的重要性，使一些同志積極投入到此項工作中去。在他的領導下僅用了4年時間就搞了七百多個標准，在中國機械行業中最早制定統一的技術標准。他還是沈陽機械學會的成立發起人之一。
支秉淵65歲時調到北京，任原第一機械工業部起重運輸機械研究所副所長兼總工程師。為了減輕工人勞動強度，提高搬運作業機械化水平，他認真研究分析國外科技發展動態，不辭勞苦地登山下礦，考察工廠、車站、港口、碼頭，同技術人員和工人群眾呈起討論問題，研究方案，解決技術難題，為發展中國起重運輸機械新技術、新產品作出了貢獻。另外，他對科研工作不重視經濟效益，很早就表現出憂慮，倡議實行研究課題有償合同制。
1966年支秉淵患心臟病、膽結石等多種疾病，經兩次大手術，身帶殘疾。「文化大革命」中受到陷害，1971年8月25日病逝於河南省信陽市，終年74歲。1979年2月，原一機部為支秉淵平反，移靈至北京八寶山革命公墓。遵照支秉淵的遺願，夫人黃景卿及子女，將其薪金積蓄5萬元，贈給中國機械工程學會。

⑵ 沙蔚鐵路的線路概況

線路全長（營運里程）：141.6公里
軌道間距：1435mm （標准軌距）
車站數量：16個
單線區間：全線
復線區間：無
地上區間：全線
線路標准：國鐵III級標准
最高限速：55千米/小時（部分小曲線彎道路段35千米/小時）
沙蔚鐵路情況概況
一、沙蔚鐵路概況
沙蔚鐵路位於河北省張家口市境內，與豐沙線上的沙城車站接軌，途經涿鹿南部，終點蔚縣礦區崔家寨井，全長140.37km，設計輸送能力300萬噸/年、遠期600萬噸/年、預留1000萬噸/年的發展條件。
該項目是河北省重點建設項目，也是國債項目之一，主要是為蔚縣礦區煤炭外運而修建，蔚縣礦區是國家重點建設項目，是京津冀地區煤炭供應基地之一，儲量14.93億噸，國有重點礦設計為三對礦井，規劃產量510萬噸/年，其中年產180萬噸的崔家寨礦已建成投產，2004年達產。年產150萬噸的單侯礦井已投產，地方礦產量估計在300～400萬噸左右，位於鐵路黃帝城站附近的礬山磷礦原設計40萬噸年運量也將通過沙蔚鐵路外運。沙蔚鐵路的修建，對該地區的資源的開發、改善緩解運輸狀況、改善運輸條件將起到積極的推進作用。
該項目1985年完成可行性研究報告，1987年國家計委批准設計任務書，1990年國家計委批准開工建設，1988年至1992年進行了部分工程建設後停工，1993年確定由國家和地方合資建設，1998年通過國家開發銀行評審，並被列入國債資金支持項目之一。1998年10月復工建設，經過幾年的建設於2002年11月18日鋪軌貫通，在北京鐵路局等部門的大力支持下於2003年7月31日開通試運行，並於2003年8月28日通過初驗。
沙蔚鐵路主要技術標准 序號 項 目 標 准 1 線路等級 沙 城—西合營 國鐵Ⅲ級
西合營—崔家寨 國鐵Ⅲ級
西合營—蔚縣城 地鐵Ⅲ級 2 正線數目 單線 3 限制坡度 上行9‰ 重車（沙城）方向
下行20‰ 空車（蔚縣）方向 4 最小曲線半徑 一般地段600m，困難地段300m 5 牽引種類 內燃 6 機車類型 DF4 7 牽引定數 上行2200噸，下行900噸 8 到發線有效長度 交接場、懷來南850m，
其它站550m，預留850m 9 閉塞類型 繼電半自動 10 設計能力 開始300萬噸,中長期600萬噸,預留1000萬噸。 二、股東情況
兩大股東開灤集團及大唐國際，均為國內外知名企業，因此具有資源優勢、市場保障優勢及投資擴能的優勢。同時，蔚州煤電路綜合開發項目符合國家能源開發產業政策，是河北省實施煤電聯營、一體化開發模式的一次嘗試。
沙蔚鐵路作為開灤集團和大唐國際兩大股東出資組建的河北蔚州能源綜合開發有限公司的子公司，是兩大股東雙方在蔚州區域煤電路一體化綜合開發戰略目標的重要內容之一。蔚州煤電路一體化發展戰略，也是河北省「一線兩廂」經濟發展戰略的重點項目，將利用蔚州礦區豐富的煤炭資源和沙蔚鐵路等存量資產的優勢，通過新建和改擴建煤礦、建設蔚縣發電廠和沙蔚鐵路延長線等項目，全面促進與大唐國際的煤電聯姻和地方經濟繁榮。
三、線路設備情況
（一）站場
全線設沙城交接場等15個車站，其中預留3個，暫緩開通3個，未來開通9個。
沙城交接場及西合營站為區段站，其餘為中間站。中間站為滿足涼閘作業及列車會讓的要求，均設兩股到發線。各中間站均無貨物線及貨運設備。
（二）機務
沙城交接場為機務本段，西合營站為機務折返段。
（三）車輛
本線在沙城交接場設區段列檢所一處，在西合營設中心列檢所一處，在大堡鎮站設制動檢修所一處。
（四）通信
本工程在國鐵沙城通信站，新設光纜引入及光電傳輸、接入等通信設備，以及地方鐵路程式控制交換機與國鐵程式控制交換機聯接。
沙蔚線長途通信採用能適用綜合業務的數字通信網,其通信站設在懷來南站公司總部。沙蔚鐵路區段通信設有列調、站間行車、無線列調等系統。電話交換網在通信站設1000線用戶線，240中繼線的程式控制交換機一套。站場通信採用車站專用數字通信系統,站場平面調車及列檢採用無線對講設備。
通信線路：沙城交接場至崔家寨站新設一條8芯單模光纜和一條HEYFLT234×4×0.9+3×2×0.6全低頻對稱充油電纜，國鐵沙城通信站至沙城交接場新設一條8芯單模光纜，採用直埋方式。
（五）信號
各站均採用透鏡式色燈信號機，預告、進站、正線出站及專用線入口處信號機採用高柱，其餘採用矮型。
沙城交接場、西合營區段站採用6502電氣集中聯鎖，其餘各站採用8082色燈電鎖器聯鎖。
除沙城交接場與沙城站間採用站間聯系電路外，其餘各站間均採用64D單線繼電半自動閉塞。
（六）電力
全線採用分區供電、局部貫通的方案，共新建三座10Kv配電所，分別設在沙城交接場、倉上（緩建）、大堡鎮、西合營站，均設置綜合自動化保護裝置，並預留電力遠動控制的介面條件。
初期，除交接場至懷來南站局部貫通外，其它各站均採用就近接引方式，具體情況如下：
交接場：從懷來縣110KV變電所專盤接引一路（10KV）至交接場配電所，另就近「T」接一路（10KV）作為通信、信號備用電源。
卧佛寺站、大堡鎮站：從涿鹿縣35KV變電所專盤接引（10KV）。
崔家寨站：從崔家寨煤礦6KV變電所專盤接引(380V/220V)。
黃帝城、石門口、白樂、西合營站：均採用就近「T」接電源(10KV)。
站台照明採用可折式SDZG型燈桿，電纜配線。區段站設置SDT型升降式投光燈塔照明。
全線開通站電力接引完成，通信、信號設備已安裝完畢並投入使用。
四、運輸組織方案
2003年8月28日至30日，中國地方鐵路協會協助我公司組織北京鐵路局、北京鐵路分局、中鐵建設開發中心、河北省重點辦、河北省地鐵局、鐵三院、中漢監理公司、中鐵十六局、蔚州礦業公司等近20家單位的領導和專家參加對沙蔚鐵路的初驗會議。參加初驗的全體委員按照設計標准對沙蔚鐵路工程進行了檢查和驗收，初驗委員會評定：沙蔚鐵路全線工程質量合格，各項設施符合要求，具備臨管運營條件。臨管運營階段只辦理整車煤炭運輸，不辦理零擔、集裝箱貨物運輸以及鮮活易腐、危險物品等特種貨物運輸。
（一）運營生產准備情況
按照「網運分離」的原則，在自管自營的基礎上，全線路固定設施的運營管理及維護保養工作由我公司負責，主要包括運輸調度、貨運管理、工務、電務、水電、房建、生活後勤、貨場等除「車機輛」以外的全部工作。全線運輸以勞務輸出形式外委中鐵十六局鐵運處承擔，主要負責車務、機務、車輛三方面工作。
為保證開通後國鐵可靠配置空車，落實運輸計劃，我公司與北京分局北方公司簽訂了運營協作合同。車輛列檢協議、交接場運輸協議、交接場安全協議等也和北京分局、張家口車輛段、沙城站簽訂。
（二）運輸組織方案
1、行車指揮
懷來南站公司總部設調度所，所內設行車調度台一個，貨運調度台一個，設調度主任、行車調度員、貨運調度員、機車調度員等，負責全線貨物運輸組織和列車運行指揮。
2、貨物運輸形式
臨管運輸按換票運輸形式，國鐵和本線分別使用各自填制的貨票，在沙城交接場辦理換票手續。
3、貨物及車輛交接方式
沙蔚鐵路公司與國鐵沙城站雙方在沙城交接場設貨運員進行商務檢查，並負責貨運交接；在交接場設車輛技術作業交接所，沙蔚鐵路公司與國鐵張家口車輛段雙方派列檢員，負責車輛技術狀態交接。
4、裝卸作業組織
裝卸人力、物力由收、發貨單位自己配備、管理。車站根據作業量大小，向收、發貨單位提出必須具備的裝卸作業能力、裝卸作業條件等，並負責日常裝卸作業組織、裝卸作業指導、監裝監卸等工作。公司分別與有關單位簽訂了安全運輸協議，確定雙方責任和義務，縮短各站的作業時間和機車停留時間，加快了機車、車輛的周轉。
5、接發列車作業
閉塞及聯鎖設備投入正常使用後，按鐵道部《技規》等相關規定辦理。為防止因停電等特殊情況造成閉塞、聯鎖設備不能正常使用時，制定出無聯鎖條件下接發列車的辦法，並按此辦理接發列車作業，編制了各開通站的站細，完善了行車組織制度。
為保證接發列車作業安全，設有避難線和安全線的車站，引向避難線和安全線的道岔除使用、清掃或修理外，均保證定位（向避難線和安全線開通位置）。
6、開站數量
由於本線主要是為煤炭外運而興建的，因此，在保證煤炭外運的前提下，為降低運營成本，初期開通8個車站，分別是沙城交接場、懷來南、黃帝城、卧佛寺、大堡、白樂、西合營、崔家寨。隨著煤炭運量的增大，再逐步增加開站數量。
7、線路允許速度
臨管運輸期,為保證行車安全，沙蔚鐵路線路允許速度定為：
（1）沙城交接場至卧佛寺站：上行50km/h 下行60km/h
（2）卧佛寺站至大堡站： 上行45km/h 下行50km/h
（3）大堡站至西合營站： 上行55km/h 下行60km/h
（4）西合營站至崔家寨站： 上行50km/h 下行60km/h
（5）特殊地段：石門1#、2#橋40km/h；王家窯隧道、任家灣隧道、卧佛寺站蔚縣方向出站小曲線處35km/h。
經過試運行後，根據線路的技術條件，將逐步達到設計行車速度。
8、救援及救援設備
配備必要的簡易救援起復設備，在一般情況下，可具備對機車、車輛脫軌後的起復和發生其它一般事故的恢復能力，以便及時開通區間或線路。特殊情況下，請求國鐵張家口機務段救援列車實施有償救援，雙方協商一致並報分局批准簽訂了「有償使用救援列車協議」。
9、列車運行圖
機車運用方案，分別按100萬噸、200萬噸、300萬噸的年運量編制出了列車運行圖（100萬噸按2對列車編制運行圖，200萬噸和300萬噸分別按4對列車和6對列車編制運行圖）。
10、機車車輛設備
本公司現有軌道車2台，DF4B型機車7台，DF4D型機車2台，自備車90節(C64K型，用於管內短倒運輸)，平板車2輛。機車的輔修在懷柔北機務段進行。
11、沙蔚鐵路人員情況
沙蔚鐵路現有從業員工885人，其中正式員工有328名，勞務承包276人，短期臨時工281人。公司機關設立綜合部、勞動人事部、工程管理部、安全管理部、財務部、計劃經營部、物資供應部、保衛部等八個職能部門以及運營部、工務段和電務段三個生產部門，基層管理採用縱向專業化管理模式。