沒有雷達和攝像頭設計裝置的

㈠ 漲知識｜特斯拉和馬斯克為何棄用雷達

汽車 行業沒有哪家企業能像特斯拉這樣「自帶流量」，這一方面因為特斯拉CEO埃隆·馬斯克經常「語出驚人」，另一方面也是因為特斯拉常有的「反常」決策。

就在這個月底，特斯拉再次成為了輿論焦點，而這一次並不是因為「剎車」，而是關於一項配置的去留。

而這項配置，就是智能 汽車 最關鍵的感測器之一——雷達。

近日，特斯拉對外宣布，從5月份開始，北美市場的Model 3和Model Y將不再配備雷達感測器，取消車前方的毫米波雷達，僅使用攝像頭作為自動駕駛系統的信息採集，這意味著特斯拉准備「冒天下之大不韙」，成為真正意義上第一個在量產車上實現「純視覺」自動駕駛方案的車企。

據悉，特斯拉暫時並不會對北美市場的Model S和Model X車型進行同樣的改動，也不會對海外市場生產的特斯拉車型進行改動。

不過，僅僅是在北美市場取消毫米波雷達，已經導致特斯拉在美國失去了多家機構的安全背書。包括美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)、《消費者報告》和美國公路安全保險協會(IIHS)在內的多家機構均宣布，將暫停或取消特斯拉Model 3和Model Y車型的部分安全背書。

事實上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克一直堅定地反對激光雷達，甚至多次在公開場合貶低激光雷達，比如：「激光雷達毫無意義，對於自動駕駛 汽車 來說沒有必要」；「激光雷達昂貴、醜陋、沒有必要」；「激光雷達就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的，如果長了一堆的話，那就太可笑了」；「任何依賴激光雷達的公司都可能無疾而終」等等。

那麼，為什麼馬斯克會如此堅定地「嫌棄」激光雷達乃至所有雷達，如此推崇「全視覺」方案？

要搞清這個問題，我們可能需要先對自動駕駛系統方案有一個基本了解。

視覺派 VS 激光雷達派

要打造一套自動駕駛系統方案，自然離不開自動駕駛演算法。而要達成計算，首先需要足夠多的信息。

在行駛過程中，車輛收集信息的來源，就是車身上大大小小的感測器。其中，要實現自動駕駛，最為重要的感測器，就是攝像頭和激光雷達（當然，還要加上毫米波雷達和超聲波感測器等的輔助）。

因此，在自動駕駛領域，一直分為視覺派和激光雷達派。前者主張使用高清攝像頭 + 視覺識別演算法，後者主張再加入激光雷達以保證系統穩定。

視覺派，或者說純視覺感知方案，其實就是完全模擬人駕駛 汽車 時的狀態，首先由「眼睛（攝像頭）」看到畫面，然後傳輸給「大腦（處理器）」進行處理判斷，然後給「腿腳（行駛機構）」下達命令。

除了特斯拉以外，國內包括極氪、網路等企業也都採用了純視覺感知方案。

激光雷達派，或者說激光雷達方案，就是以激光雷達為主導，配合毫米波雷達、超聲波感測器、攝像頭來完成自動駕駛。包括發現物體、測距等一系列信息的獲得，主要靠激光雷達來實現，從而繪制出一張3D環境地圖來讓系統進行分析和下達指令。

相對來說，這種方案更像是人在行走的同時，手裡還拄著一根拐杖。包括小鵬、蔚來、北汽ARCFOX、智己等眾多車企亮相的新產品均採用了這一方案。

孰優孰劣？

純視覺方案的優勢在於，攝像頭獲取的視頻數據與人眼感知的真實世界最為相似，也最接近人類駕駛的形態。同時，在現階段激光雷達價格居高不下的情況下，視覺派僅使用攝像頭，更容易控製成本。

另外，攝像頭捕捉到的圖像很適合用於識別物體、進行分類，在演算法出色的情況下，能夠有效排除干擾項，並能夠在行駛過程中進行自主學習。

特斯拉的純視覺演算法分析能力已經很強

但是，作為與人眼相似的視覺演算法，很容易受到光照影響，在極端天氣或者光線不好的情況下，很容易造成誤判。之前特斯拉車型在開啟AutoPilot後，經過立交橋或者普通橋梁之下時偶發突然自動剎車的情況，就是因為演算法將攝像頭里突然出現的陰影當做障礙物導致的。

而相比純視覺方案，激光雷達方案的優勢就是監測的距離更長，精度更高，響應速度更靈敏，並且不受環境光影響。其對三維信息的處理，對物體大小、移動速度的計算都有著非常優異的表現。

激光雷達繪制3D環境地圖的效果圖

不過，激光雷達也並非盡善盡美，它也存在對物體的識別能力偏弱、價格高昂、在雨雪等極端天氣測距精度會受影響等問題，因此激光雷達必須要藉助其他感測器收集的信息，才能共同作用於演算法，保證安全駕駛。

此外，大量的數據收集，對處理器的算力要求也很高，這相當於抬高了整車的成本。

從理論上來說，視覺技術和激光雷達相互結合是目前較為完善的方案，但在綜合現有技術、產品成本等多個因素後，想要實現融合兩種方案的「第三種方案」難度過大。也正是基於此背景，自動駕駛領域才分為了視覺派和激光雷達派這「立場鮮明」的兩派，而馬斯克和他的特斯拉則堅定不移地「站隊」視覺派。

特斯拉的取捨

其實，棄用激光雷達，乃至如今棄用毫米波雷達，特斯拉做出如此選擇的重要原因之一是為了實現更低的成本。

畢竟，激光雷達的成本非常高，早期的機械式激光雷達價格動輒十萬美元起，而如今隨著電子行業的發展，激光雷達的價格有所降低，但基本還維持在幾百到上千美元的級別，但這相比高清攝像頭「僅有」幾十甚至十幾美元的價格還是高了許多。

激光雷達成本高昂

不過，成本以外，特斯拉逐步棄用雷達的選擇，也有技術層面的取捨。

首先，激光雷達無法判斷物體的具體性質，就容易造成誤判。比如一個大的塑料袋從前面飄過，攝像頭方案能夠識別出是塑料袋，然後不理會，但激光雷達會判斷為阻礙物，然後把車停下來。

其次，毫米波雷達同樣也有諸多限制。毫米波雷達的探測距離受到其頻段損耗的直接制約，既無法識別行人，也無法對周邊所有障礙物進行精準的建模，同時由於獲取的數據量眾多，還需要分走處理器寶貴的算力。

最後，對於在視覺方案方面目前走得最遠也是做得最好的特斯拉來說，已經在視覺演算法方面有了龐大的投入。要放棄之前如此大的積累，轉身去做另一條路線，從投入產出比來說可謂「得不償失」。

當然，也有人結合特斯拉與激光雷達技術公司Luminar簽訂了一份使用激光雷達進行測試和開發的合同的消息，以及前段時間推特上曝出的特斯拉給Model Y安裝激光雷達的照片，猜測馬斯克可能會「打臉」，特斯拉可能會在未來轉向激光雷達路線。

對此，有業內人士判斷，特斯拉在Model Y上安裝激光雷達，很有可能是「用激光雷達來訓練視覺演算法，以便其迅速成長，從而最終徹底拋棄所有雷達」，在特斯拉的量產車上應該看不到激光雷達。

准備「一條道走到黑」的特斯拉

從目前特斯拉北美官網的最新展示頁面來看，在全自動駕駛（FSD）的介紹中，毫米波雷達性能展示信息已被撤掉，僅僅保留了視覺和超聲波感測器部分。

同時，特斯拉還在5月28日發布了司機監控系統，通過使用駕駛室攝像頭的方式，讓Model 3和Model Y的車載攝像頭在Autopilot系統啟用時監控司機行為，檢測並提醒司機保持注意力集中。特斯拉聲稱「攝像頭數據會保存在 汽車 中，系統不會將數據傳回公司，除非用戶啟用數據共享」。

目前的FSD介紹已經沒有了毫米波雷達

另外，特斯拉的FSD V9.0版本也將在今年正式推送。

當然，車主要升級到最新的FSD還是需要一定的「犧牲」的。特斯拉表示：「在這一過渡期間的短時間內，搭載特斯拉視覺系統的 汽車 可能會有一些功能暫時受限或不能啟用，包括：自動轉向將被限制在最高時速75英里（約120km/h）和更長的最低跟隨距離。智能召喚（如果裝備）和緊急車道偏離避免可能在交付時被禁用。」

未來是激光雷達憑借安全優勢贏得市場，還是視覺演算法憑借更低的成本優勢贏得市場，目前尚難定論。

但從現有的信息來看，特斯拉是要把純視覺方案「一條道走到黑」了。

校對：施鋆

㈡ 怎麼看車上有沒有倒車雷達，和倒車影像

看車尾有沒有雷達頭和攝像頭就能看出來。

㈢ 傳祺gs8前攝像頭沒有是怎麼了

摘要 親 您好 有沒有在那個中控裡面進行設置呢？

㈣ 倒車雷達與倒車影像有什麼區別倒車雷達的實用性如何

倒車雷達不能看到車後面的物體，而倒車影像就能清晰看到車後的障礙物。倒車雷達的實用性比較好，但沒有倒車影像好。

倒車雷達沒有攝像頭，它不能看到汽車後面的物體，尤其是汽車後面盲點和過細過低的物體，都不能探測到，而倒車影像則具有數字顯示加聲音提示和真實影像顯示等多種功能，同時還具有夜視和汽車多媒體功能，它能通過汽車尾部的攝像頭，在中控屏上看到可視范圍內的一切障礙物，能讓駕駛員更好的了解車後情況。

倒車雷達的准確度比較高，而倒車影像則比較真實，對於駕駛員來說有人喜歡倒車雷達，有人則喜歡，倒車影像作為兩者很難分清哪個更好一些。不過隨著倒車雷達和倒車影像技術的提高，現在市場上已經出現了可視化倒車雷達系統，這種系統吸取了倒車雷達和倒車影像的精華，它既有視頻影像又有聲音提醒，能讓人隨時掌握車後的具體情況，保證倒車安全。

㈤ 倒車後鏡頭ccD與AHD的那個夜視效果好

Ahd攝像頭和ccd攝像頭之間最大的區別就在於它們之間的影像清晰度不同。因為AHD攝像頭所採用的信號輸出方式是數字信號，所以在影像傳輸的過程之中影像的損耗會比較小，而CCD的攝像頭則是使用模擬信號輸出的，所以在影像傳輸的過程中相比於AHD來說影像的失真程度會高一些

現在汽車普及率越來越高，新手也越來越多，每個新手成長到老司機，都是經過一個酸甜苦辣的過程。

新手剛開始開車，因為熟悉度不高，總是提心吊膽，但是有些車品 是可以大大減輕開車艱辛的下面就來介紹一些新手司機必備的車品。

1倒車小圓鏡

這個可以在倒車的時候看清輪子的位置，讓你知道倒車路徑上有沒有 可能刮蹭的障礙物。角度可以根據個人需求隨意調。

2倒車雷達

這個現在新車普及率很高，但是還是有不少新車不帶，倒車時候不清楚後面障礙物的距離，而且現在八雷達的倒車雷達，車前保險杠上也有四個雷達，往前開的時候，也可以知道車頭距離障礙物的距離

3倒車影像

現在帶倒車影像功能的車品有很多，比如記錄儀，0全景，還有單獨的倒車後視。可以根據各人需求安裝。

這裡面性價比最高的要數流媒體記錄儀，他的後攝像頭是最好的，視野大，安裝位置合適的話，基本沒盲區。單獨的倒車後視攝像頭有常見的有ccd（老式DVD導航用的高清攝像頭）的，ccd攝像頭盲區有點大，最少半米，而且視角比較小。ahd的（分星光和無光）相對來說視角比較大，ahd是現在大屏導航用的，無光的效果可以勉強追上無光夜視流媒體記錄儀的後視效果，這是因為偽劣的ahd後視比較受歡迎，效果好的價格太過貴了。

0全景不是說他沒有好的，而是市面上冒充的太多了，真正做到四個攝像頭1080p，廣角，白天晚上都成像清晰的也有，價格都特別貴，頂配的將近7000塊。市場上不到1000的也蹦出來說自己是全景，實際使用效果就難以恭維了

㈥ 打算買混動悅領沒有雷達和360影像，後期加裝後出了事故 保險理賠

打算裝前後雷達和360可以錄像的全車影像，要是萬一別人追尾，撞壞了，保險公司定損會把裝壞的雷達和影響算裡面么？打算裝前後雷達和360可以錄像的全車影像，要是萬一別人追尾，撞壞了，保險公司定損會把裝壞的雷達和影響算裡面么？ 是這樣你可能不理解但我還是得跟你說說我駕駛證A1駕齡將近20年了但我現在買車不管有沒有都必須要加上倒車雷達和倒車影像或者全景影像，原因就為了安全前幾年在小區倒車，撞了一個孩子，差點把腿壓過去，當時雷達響了，但沒有倒車影像，孩子個子比較小，所以還是撞到了。也許你認為那有倒車影像幹嘛還要雷達，當然最好是全車雷達，我的意思是這兩樣可以相輔相成，可以多於，但不能沒有，多一層保障就多一分安全，我是這么認為的，當然很多事在人為，但這些花不了多少錢，出了事就是不一千兩千能解決的了。 那就說雷達和攝像頭我得自己掏錢或者管後車有責任的人去要唄那他會不會也不會給我意識就是保險賠的他賠保險不賠的他肯定不掏錢那問題是他要是不撞我我的雷達和攝像頭也不至於損壞，說白了他自己掏錢也應該陪我對不不？ @2019

㈦ 有全景攝像頭的車還需要倒車雷達

影像有視覺誤差只能瞧個大概，雷達有距離顯示報警聲音比較直觀，還是安一個好。

有倒車影像還是要裝倒車雷達的，倒車影像和倒車雷達之間的關系相輔相成，並無哪個更為實用之說。除了360度全景影像在倒車時可以直觀地看到車頭前方情況，普通倒車影像是不能看到車頭前方情況的。

雖然倒車影像能夠非常直觀地為駕駛員提供車輛後方的實時畫面，但是，它卻不能反映障礙物與車輛之間精確的距離。相反，由於攝像頭成像的畸變，其甚至可能會影響駕駛員對距離的把控。而此時，倒車雷達對障礙物距離的精確反饋便顯得尤為重要。

考慮夜間倒車時影像有時候會模糊不清，有了雷達的輔助可以更安全一些。所以即使有了倒車影像，也可以考慮加裝車前雷達探頭。而雷達探頭和倒車攝像頭並不沖突，雷達探頭多數是在保險杠上鑽孔安裝，倒車攝像頭多數是安裝在牌照燈處。

雷達可以選用後視鏡顯示器，美觀不佔空間，和倒車視頻也不沖突。所以兩者之間沒有沖突，可以隨意安裝。

㈧ 寶馬MINI是不是沒有倒車雷達

寶馬MINI是沒有倒車雷達。
1956年，歐洲汽油的供應緊張到了極點，英國政府開始強制執行燃油配額供給制度，這讓BMC下定決心，開發一輛燃油效率最大化的小車。工程師阿萊克·伊斯古尼斯（Alec Issigonis）接受了這個課題。在戛那海濱酒店的一張餐巾紙上，伊斯古尼斯畫下了MINI的第一張草圖。MINI的傳奇故事在1959年8月26日正式開始。寶馬在2000年初將路虎轉賣給福特，卻將MINI留了下來，並為其投入了近3.6億歐元，重建了設在英國牛津的MINI車廠。2001年，經過寶馬重新設計的全新MINI問世了。也正是在那個時候，MINI可愛的家族式特徵才逐漸形成。