角傳動裝置

A. 大眾途觀 角變速器干什麼用

4驅後輪控制器

B. 常見的傳動裝置又（ ）.（ ）和（ ）。

常見傳動裝置：
1.皮帶傳動：分為平皮帶傳動，三角皮帶傳動;
(2）鏈條傳動;
(3）齒輪傳動：分為圓柱齒輪傳動，斜齒輪傳動，齒條傳動，蝸輪傳動.
相信我!

C. 什麼是角傳動裝置

角傳動裝置？估計應該是指主動輪與被動輪軸成一定角度的傳動裝置吧，就好像四驅車上那根驅棍的兩端的傳動

D. 鉸鏈四桿機構 傳動角 壓力角的關系

關系：壓力角越小、傳動角越大更好。

1、壓力角

若不計摩擦力、慣性力和重力的條件下，機構中驅使輸出件運動的力的方向線與輸出件上受力點的速度方向間所夾的銳角，稱為機構的壓力角，壓力角越大，有效分力就越小，傳動也越困難。

2、傳動角

壓力角的餘角稱為傳動角。在機構設計時應限制其最大壓力角或最小傳動角，簡單地說就是壓力角越小、傳動角越大更好。

3、死點

如在曲柄搖桿機構中，若以搖桿為主動件，則當曲柄和連桿處於一直線位置時，連桿傳給曲柄的力不能產生使曲柄回轉的力矩，以致機構不能起動，這個位置就稱為死點。

死點是機構處於傳動角為0°（也就是壓力角為90°）時的位置。機構在起動時應避開死點位置，我們在運動過程中常利用慣性來過度死點，譬如在手捏風扇（見下圖及演示視頻）作品中加入飛輪裝置。

(4)角傳動裝置擴展閱讀

機構中動力的驅動軸一般作圓周運動，因此被驅動的主動件應是繞機架作圓周運動的曲柄在形成鉸鏈四桿機構的運動鏈中。當滿足最短桿和最長桿之和小於或等於其他兩桿長度之和時，若將最短桿的鄰桿固定其一，則最短桿為曲柄。

如果四桿機構中最短桿與最長桿長度之和小於或等於其餘兩桿長度之和，則

a、取最短桿為連桿時，構成雙搖桿機構;

b、 取最短桿為機架時，構成雙曲柄機構;

c、取最短桿的鄰桿為機架時，構成曲柄搖桿機構;

如果四桿機構中最短桿與最長桿長度之和大於其餘兩桿長度之和，則無曲柄存在，不論以哪一桿為機架，只能構成雙搖桿機構。

E. 什麼是傳動裝置

傳動裝置

（1）皮帶傳動：分為平皮帶傳動，三角皮帶傳動。 （2）鏈條傳動。 （3）齒輪傳動：分為圓柱齒輪傳動，斜齒輪傳動，齒條傳動，蝸輪傳動。

F. 常見的傳動裝置有

你好朋友 不知你是說的什麼傳動
登錄在軍事 我想可能是戰機 坦克的傳動裝置吧
戰機：機械傳動，液壓傳動，電傳動
坦克：機械傳動，靜液壓傳動，齒輪傳動，電傳動
不好意思 我就知道這么多了

G. 什麼是角傳動裝置

是一種將曲柄連桿機構中的連桿省去，代之以行星齒輪、導桿等構件，將迴旋轉運動轉化為直答線運動的裝置。其結構具有機架、主軸、固定內齒輪，行星外齒輪、曲柄、偏心軸、外延盤、節圓軸、導桿、活塞、汽缸等。主軸帶動曲柄旋轉。曲柄通過偏心軸帶動行星外齒輪、外延盤及節圓軸運動。節圓軸軸心的運動為直線往復運動。它通過導桿帶動活塞在汽缸內作直線往復運動。該裝置與傳統的曲柄連桿機構比較，具有尺寸小、摩擦力小、壽命長的優點，是一種新型的節能裝置。

H. 傳動裝置都有哪些作用

汽車傳動系的基本功能就是將發動機發出的動力傳給驅動車輪。它的首要任務就是與汽車發動機協同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行駛，並具有良好的動力性和燃油經濟性，為此，汽車傳動系都具備以下的功能：
1、減速和變速：
我們知道，只有當作用在驅動輪上的牽引力足以克服外界對汽車的阻力時，汽車才能起步和正常行駛。由實驗得知，即使汽車在平直得瀝青路面上以低速勻速行駛，也需要克服數值約相當於1.5%汽車總重力得滾動阻力。以東風EQ1090E型汽車為例，該車滿載總質量為9290kg（總重力為91135N），其最小滾動阻力約為1367N。若要求滿載汽車能在坡度為30%的道路上勻速上坡行駛，則所要克服的上坡阻力即達2734N。東風EQ1090E型汽車的6100Q-1發動機所能產生的最大扭距為353Nm（1200-1400rpm）。假設將這以扭距直接如數傳給驅動輪，則驅動輪可能得到的牽引力僅為784N。顯然，在此情況下，汽車不僅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能勻速行駛。
另一方面，6100Q－1發動機在發出最大功率99.3kW時的曲軸轉速為3000rpm。假如將發動機與驅動輪直接連接，則對應這一曲軸轉速的汽車速度將達510km/h。這樣高的車速既不實用，也不可能實現（因為相應的牽引力太小，汽車根本無法啟動）。
2、減速作用：
為解決這些矛盾，必須使傳動系具有減速增距作用（簡稱減速作用），亦即使驅動輪的轉速降低為發動機轉速的若干分之一，相應地驅動輪所得到的扭距則增大到發動機扭距的若干倍。
汽車的使用條件，諸如汽車的實際裝載量、道路坡度、路面狀況，以及道路寬度和曲率、交通情況所允許的車速等等，都在很大范圍內不斷變化。這就要求汽車牽引力和速度也有相當大的變化范圍。對活塞式內燃機來說，在其整個轉速范圍內，扭距的變化范圍不大，而功率的及燃油消耗率的變化卻很大，因而保證發動機功率較大而燃油消耗率較低的曲軸轉速范圍，即有利轉速范圍很窄。為了使發動機能保持在翻譯公司有利轉速范圍內工作，而汽車牽引力和速度有能在足夠大的范圍內變化，應當使傳動系傳動比（所謂傳動比就是驅動輪扭距與發動機扭距之比以及發動機轉速與驅動輪轉速之比）能在最大值與最小值之間變化，即傳動系應起變速作用。
3、差速作用
當汽車轉彎行駛時，左右車輪在同一時間內滾過的距離不同，如果兩側驅動輪僅用以根剛性軸驅動，則二者角速度必然相同，因而在汽車轉彎時必然產生車輪相對於地面滑動的現象。這將使轉向困難，汽車的動力消耗增加，傳動系內某些零件和輪胎加速磨損。所以，我們需要在驅動橋內裝置具有差速作用的部件——差速器，使左右兩驅動輪可以以不同的角速度旋轉。

I. 傳動裝置的作用是什麼

傳動裝置的作用是連接不在同一直線上的變速器輸出軸和主減速器輸入軸，並保證在兩軸之間的夾角和距離經常變化的情況下，仍能可靠地傳遞動力。

J. 萬向傳動裝置游動角度

一、什麼是萬向節
RCFans,China 萬向節即萬向接頭，英文名稱universal joint，是實現變角度動力傳遞的機件，用於需要改變傳動軸線方向的位置，它是汽車驅動系統的萬向傳動裝置的 「關節」部件。萬向節與傳動軸組合，稱為萬向節傳動裝置。萬向節的結構和作用有點象人體四肢上的關節，它允許被連接的零件之間的夾角在一定范圍內變化。為滿足動力傳遞、適應轉向和汽車運行時所產生的上下跳動所造成的角度變化，前驅動汽車的驅動橋，半軸與輪軸之間常用萬向節相連。但由於受軸向尺寸的限制，要求偏角又比較大，單個的萬向節不能使輸出軸與軸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動，加劇機件的損壞，產生很大的噪音，所以廣泛採用各式各樣的等速萬向節。在前驅動汽車上，每個半軸用兩個等速萬向節，靠近變速驅動橋的萬向節是半軸內側萬向節，靠近車軸的是半軸外側萬向節。在後驅動汽車上，發動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅動橋通過彈性懸掛與車架連接，兩者之間有一個距離，需要進行連接。汽車運行中路面不平產生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝的位差等，都會使得變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發生變化，因此在後驅動汽車的萬向節傳動形式都採用雙萬向節，就是傳動軸兩端各有一個萬向節，其作用是使傳動軸兩端的夾角相等，保證輸出軸與軸入軸的瞬時角速度始終相等。
下面我們將通過萬向傳動裝置教程深入了解一下各部件構造及其作用，惡補一下！

1．概述
在汽車傳動系及其它系統中，為了實現一些軸線相交或相對位置經常變化的轉軸之間的動力傳遞，必須採用萬向傳動裝置。萬向傳動裝置一般由萬向節和傳動軸組成，有時還要有中間支承，主要用於以下一些位置： 1-萬向節；2-傳動軸；3-前傳動軸；4-中間支承
發動機前置後輪驅動汽車（見圖 (a)）的變速器與驅動橋之間。當變速器與驅動橋之間距離較遠時，應將傳動軸分成兩段甚至多段，並加設中間支承。

多軸驅動的汽車的分動器與驅動橋之間或驅動橋與驅動橋之間 （見圖(b)）。由於車架的變形，會造成軸線間相互位置變化的兩傳動部件之間。 如圖(c)所示為在發動機與變速器之間。
採用獨立懸架的汽車的與差速器之間（見圖 (d)）。
轉向驅動車橋的差速器與車輪之間（見圖 (e)）。 汽車的動力輸出裝置和轉向操縱機構中（見圖 (f)）。
2．萬向節
萬向節是實現變角度動力傳遞的機件，用於需要改變傳動軸線方向的位置。
（1）萬向節的分類
按萬向節在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節和撓性萬向節。剛性萬向節又可分為不等速萬向節（常用的為十字軸式）、准等速萬向節（如雙聯式萬向節）和等速萬向節（如球籠式萬向節）三種。
（2）不等速萬向節
十字軸式剛性萬向節為汽車上廣泛使用的不等速萬向節，允許相鄰兩軸的最大交角為15゜～20゜。下圖所示的十字軸式萬向節由一個十字軸，兩個萬向節叉和四個滾針軸承等組成。兩萬向節叉1和3上的孔分別套在十字軸2的兩對軸頸上。這樣當主動軸轉動時，從動軸既可隨之轉動，又可繞十字軸中心在任意方向擺動，這樣就適應了夾角和距離同時變化的需要。在十字軸軸頸和萬向節叉孔間裝有滾針軸承5，滾針軸承外圈靠卡環軸向定位。為了潤滑軸承，十字軸上一般安有注油嘴並有油路通向軸頸。潤滑油可從注油嘴注到十字軸軸頸的滾針軸承處。十字軸萬向節結構

1- 套筒；2-十字軸；3-傳動軸叉；4-卡環；5-軸承外圈；6-套筒叉
十字軸式剛性萬向節具有結構簡單，傳動效率高的優點，但在兩軸夾角α不為零的情況下，不能傳遞等角速轉動。
當滿足以下兩個條件時，可以實現由變速器的輸出軸到驅動橋的輸入軸的等角速傳動：傳動軸兩端萬向節叉處於同一平面內；
2）第一萬向節兩軸間夾角α1與第二萬向節兩軸間夾角α2相等。
因為在行駛時，驅動橋要相對於變速器跳動，不可能在任何時候都有α1＝α2，實際上只能做到變速器到驅動橋的近似等速傳動。在以上傳動裝置中，軸間交角α越大，傳動軸的轉動越不均勻，產生的附加交變載荷也越大，對機件使用壽命越不利，還會降低傳動效率，所以在總體布置上應盡量減小這些軸間交角。
（3）准等速萬向節
常見的准等速萬向節有雙聯式和三銷軸式兩種，它們的工作原理與雙十字軸式萬向節實現等速傳動的原理是一樣的。

1,4-萬向節叉；2-十字軸；3-油封；5-彈簧 6-球碗；7-雙聯叉； 8-球頭雙聯式萬向節實際上是一套將傳動軸長度減縮至最小的雙十字軸式萬向節等速傳動裝置，雙聯叉相當於傳動軸及兩端處在同一平面上的萬向節叉。在當輸出軸與輸入軸的交角較小時，處在圓弧上的兩軸軸線交點離上述中垂線很近，使得α1與α2 的差很小，能使兩軸角速度接近相等，所以稱雙聯式萬向節為准等速萬向節。
4）等速萬向節
目前轎車上常用的等速萬向節為球籠式萬向節，也有採用球叉式萬向節或自由三樞軸萬向節的。球籠式萬向節的結構見下圖。

星形套7以內花鍵與主動軸1相連，其外表面有六條弧形凹槽，形成內滾道。球形殼8的內表面有相應的六條弧形凹槽，形成外滾道。六個鋼球6分別裝在由六組內外滾道所對出的空間里，並被保持架4限定在同一個平面內。動力由主動軸1（及星形套）經鋼球6傳到球形殼8輸出。
球籠式等速萬向節 1- 主動軸 2,5-鋼帶箍；3-外罩 4-保持架（球籠）6-鋼球7-星形套（內滾道） 8-球形殼（外滾道） 9-卡環
球籠式等速萬向節內的六個鋼球全部傳力，承載能力強，可在兩軸最大交角為42゜情況下傳遞扭矩，其結構緊湊，拆裝方便，得到廣泛應用。
在各種等速萬向節中，常見是球籠式萬向節，它用六個鋼球傳力，主動軸與從動軸在任何交角的情況下，鋼球都位於兩園的交點上，即位於兩軸交角的平分面上，從而保證主、從動軸等角速度傳動。

3．傳動軸及中間支承
（1）傳動軸
在有一定距離的兩部件之間採用萬向傳動裝置傳遞動力時，一般需要在萬向節之間安裝傳動軸。若兩部件之間的距離會發生變化，而萬向節又沒有伸縮功能時，則還要將傳動軸做成兩段，用滑動花鍵相連接。為減小傳動軸花鍵連接部分的軸向滑動阻力和摩損，需加註潤滑脂進行潤滑，也可以對花鍵進行磷化處理或噴塗尼龍層，或是在花鍵槽內設置滾動元件。
1-蓋子；2-蓋板；3-蓋墊；4-萬向節叉；5-加油嘴；6-伸縮套；7-滑動花鍵槽；8-油封；9-油封蓋；10-傳動軸管
在採用獨立懸架連接的驅動橋上，差速器與驅動輪之間的傳動軸又稱為驅動半軸。在工作時，差速器與驅動輪之間的距離變化是靠內側伸縮型萬向節來適應的。

獨立懸架驅動半軸型式驅動軸總成

1-短軸；2-外側等速萬向節；3-驅動軸；4-內側等速萬向節
（2）傳動軸動平衡問題
傳動軸在高速旋轉時，任何質量的偏移都會導致劇烈振動。生產廠家在把傳動軸與萬向節組裝後，都進行動平衡。經過動平衡的傳動軸兩端一般都點焊有平衡片，拆卸後重裝時要注意保持二者的相對角位置不變。在傳動距離較長時，往往將傳動軸分段，即在傳動軸前增加帶中間支承的前傳動軸。

1-變速器；2-中間支承；3-後驅動橋；4-後傳動軸；5-球軸承；6-前傳動軸當變速器和後橋之間距離較長時常使用兩段傳動軸)
（3）傳動軸中間支承 如圖所示為一種中間支承結構，它實際上是一個通過支承座和緩沖墊安裝在車身（或車架）上的軸承，用來支承傳動軸的一端。橡膠緩沖墊可以補償車身（或車架）變形和發動機振動對於傳動軸位置的影響。

1-滾球軸承；2-中間軸承緩沖墊；3-支承座 中間軸承