貨車脫軌自動制動裝置中的鍵曹作用

A. 為什麼火車要有軸箱

走行部是車輛在牽引動力作用下沿線路運行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運行和通過曲線；可靠地承受作用於車輛各種力量並傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互沖擊，減少車輛振動，保證足夠的運行平穩性和良好的運行質量；具有可靠的制動機構，使車輛具有良好的制動效果。

鐵路車輛發展的初期，載重量小，容積也不大，走行部很簡單，一般採用二軸車的結構形式，車軸直接安裝在車體下方，稱為無轉向架車輛。隨著車輛載重量的增大，一般多採用轉向架的結構形式。轉向架是將兩個及其以上輪對通過專門的構件組成的一個整體部件。

由於車輛的用途、運行條件、製造和檢修能力等因素的不同，轉向架的類型很多，結構各異。一般轉向架主要由輪對、側架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎制動裝置所組成。

輪對由一根車軸和兩個車輪壓裝成一體，在車輛運行過程中，車輪和車軸之間不容許有相對位移。
輪對承受著車輛的全部重量，且在軌道上高速運行時還承受著從車體、鋼軌兩方面傳來的其他各種作用力。輪對的質量直接影響列車運行安全，因此對它的製造、檢修均有嚴格規定。輪對上的車軸根據所用軸承型式，可分為滑動軸承車軸和滾動軸承車軸。而車輪的結構、形狀、尺寸，材質是多種多樣的。
按其用途可分為客車用、貨車用、機車用車輪，按其結構分有整體輪與輪箍輪。輪箍輪又可分為鑄鋼輻板輪心、輾鋼輻板輪心及鑄鋼輻條輪心的車輪。整體輪按其材質又可分為輾鋼輪，鑄鋼輪等。為降低雜訊、減小簧下質量，國外還採用彈性車輪、消音車輪、起皺輻板車輪等新型車輪。
無論任何形式車輪，與鋼軌直接接觸的部分主要是輪緣和踏面。輪緣就是車輪內側突起的部分，其作用是引導車輪的運行方向，防止車輪脫軌。踏面就是車輪與鋼軌頭部的接觸面。在踏面上設有1：20的斜坡，能使車輛的重心落在線路中心線上，以克服和減輕車輛的蛇行運動，並順利地通過曲線。

側架和搖枕是轉向架的組成部分，側架把轉向架的各個零部件聯系在一起構成一個整體。它的兩端有軸箱導框，以便安裝軸箱。側架中部設有彈簧承台，是安裝彈簧減振裝置的地方。搖枕則連同下心盤，旁承盒鑄成一體，它的兩端支座在彈簧上。
車體的重量和載荷通過下心盤經搖枕傳給兩側的枕彈簧，並通過搖枕將兩個側架聯系起來。

軸箱油潤裝置是保證車輛安全運行的重要部件。其作用是將輪對和側架或構架聯系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉化為車輛沿線路的平動；承受車輛的重量，傳遞各方面的作用力，並保證良好的潤滑性能，使車軸在高速運轉時不致發生熱軸現象。
軸箱裝置按軸承的工作特性分為滾動軸承軸箱裝置和滑動軸承軸箱裝置。滾動軸承能減少運動阻力，適合高速運行，是鐵路車輛技術現代化的重要措施之一。滑動軸承軸箱由於啟動阻力大，不適合高速運行，維修費用高，冬、夏季需更換軸油且易發生熱軸，故逐漸被滾動軸承釉箱所代替。

彈簧減振裝置是車輛減少有害沖動和衰減振動的裝置。車輛上採用的彈簧減振裝置，按其主要作用的不同大體可分為三類：一類是主要起緩和沖動的彈簧裝置，如中央及軸箱的螺旋圓彈簧；二類是主要起衰減振動的減振裝置，如垂向、橫向減振器；三類是主要起定位（彈性約束）作用的定位裝置，如軸箱輪對縱、橫方向的彈性定位裝置，搖動台的橫向緩沖器或縱向牽引拉桿等。

基礎制動裝置由制動缸活塞推桿以至閘瓦及其間一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分所組成，其作用是把制動缸活塞上的推力增大若干倍以後平均地傳給各個閘瓦，使之壓緊車輪而產生制動作用。

為了適應載重的增加和速度的提高，中國鐵路一方面通過對引進技術的消化吸收，研製開發了CW系列轉向架；一方面通過對國產206型轉向架的技術升級，借鑒國外的焊接技術，形成了SW系列轉向架。
這兩種轉向架經過運用考核和多次技術改進，現已開始走向成熟，成為我國鐵路提速客車的主型轉向架。

B. 大連開發區叉車票在哪裡考啊!!

大連市特種設備計量所

大連開發區叉車票可以到工業區芙蓉花園，那兒有個大連市特種設備計量所，裡面一樓大廳有報考叉車的。原田工業往東走大約200米就到了。

叉車特種作業人員證每4年由原考核發證部門復審一次，跨地區從業或跨地區流動施工單位的特種作業人員，可向從業或用工所在地的考核發證單位申請復審。

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叉車基本操作技能訓練有平路坡道的換擋操作技能訓練，方向盤操作及轉向訓練，低位、高位舉升訓練，叉車出入庫駕駛訓練，道路加強訓練。

另外叉車面試考試、主要考人員是否是本人考試、是否為精神正常、從而杜絕考試作假。所以說網上真接辦的叉車證大多數都是假的，因此在報考前要注意。

除此之外叉車在企業的物流系統中扮演著非常重要的角色，是物料搬運設備中的主力軍。叉車駕駛員實操考試內容分兩大項，樁考和路考，在考試時要注意區分。

C. 單元制動到底是一種什麼樣的制動方式

1.5.3.1空氣制動裝置空氣制動裝置主管壓力滿足500kPa和600kPa的要求；採用DAB-1或BAB-1型轉向架集成制動裝置，裝用120-1空氣控制閥或重載貨車制動機,符合運裝貨車〔2005〕80號、運裝貨車〔2006〕262號文件、運裝貨車電〔2006〕2663號、運輛貨車電（2013）1865號電報要求的KZW-A型空重車自動調整裝置、符合運裝貨車〔2005〕333號和運裝貨車〔2011〕110號文件要求的貨車脫軌自動制動裝置等；採用B級鋼手把的A型不銹鋼球芯折角（直端）塞門和組合式集塵器；採用編織制動軟管總成、E形密封圈、具有防盜功能的制動管吊；符合TB/T2403要求的高摩擦系數合成閘瓦；採用缸體上按規定模壓有永久性標志的整體旋壓密封式制動缸（不帶復原裝置）、不銹鋼嵌入式儲風缸；採用不銹鋼制動管系及不銹鋼法蘭或壓緊式快裝接頭。法蘭體厚度須符合運裝貨車〔2010〕130號文件的要求。制動杠桿裝用奧－貝球鐵襯套。按運裝貨車電〔2009〕217號電報要求對螺栓螺母進行點焊固定。120-1型空氣控制閥須符合運裝貨車〔2007〕612號文件要求。重載貨車制動機中間體、風缸、測重機構的安裝，基礎制動裝置應符合運裝貨車〔2010〕575號文件的要求。 圖11 DAB-1型轉向架集成制動裝置

D. 鐵路部門緊急調集1000多人投入搶險救援，此類脫線事故能否有辦法避免

隨著我國對於高鐵的不斷發展和改進，這種脫線事故肯定是可以避免的。但此次問題就在於泥石流的速度太過湍急，並沒有給監控以及司機足夠的反應時間。引發了此次事故的發生。

對於此次因為列車脫線而殉職的司機感到默哀和致敬，根據此次調查，此次引發事故的泥石流是沿著隧道口從上侵入線路，主要屬於粘性泥石流，也就是土壤和泥水的混合物，列車遇到這種黏土狀泥石流以後，由於沖擊力的快速，極易導致沖出鐵軌。

未來建議完善軌道侵限告警系統。

在此次脫線事故當中，若是能夠有更加及時的軌道報警系統可以大大減小司機在遇到突發情況時所需要的准備和應急手段。現在大多數貨車都有緊急制動裝置，一旦出現任何突發情況，司機就可以使用該裝置將動車緊急制停，以防止可能遇到的相關損害和危機。非常建議未來許多動車的監控系統，應與當地的氣象部門和實時監控進行實時對接和聯絡。更有助於司機對於路途經過的天氣情況和相關災害進行預警。

E. 叉車使用有什麼規定沒有或者有什麼標准

需要擁有操作證。

《特種設備安全監察條例》第三十八條：「鍋爐、壓力容器、電梯、起重機械、客運索道、大型游樂設施、場（廠）內專用機動車輛的作業人員及其相關管理人員，應當按照國家有關規定經特種設備安全監督管理部門考核合格，取得國家統一格式的特種作業人員證書，方可從事相應的作業或者管理工作。」

《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》（國務院令第412號）目錄序號249：壓力管道的設計、安裝、使用、檢驗單位和人員資格認定。

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使用叉車的基本條件

1、從事叉車證特種設備作業人員證考試需年齡在18周歲以上；

2、身體健康並滿足申請從事的叉車作業種類對身體的特殊要求；

3、有與申請叉車證特種設備作業種類相適應的文化程度；

4、有與申請叉車證特種設備作業種類相適應的工作經歷；

5、具有叉車證特種設備作業人員相應的安全技術知識與技能；

6、符合叉車證特種設備作業人員安全技術規范規定的其它要求。

具體條件應當按照相關安全技術規范的規定執行。申請《特種設備作業人員證》的人員，應當首先向特種設備作業人員考試機構報名參加考試，並經考試合格頒發特種設備作業人員證書。

F. 車輛的基本構造

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標准化的功勞，也是大型生產流水線的需要。隨著社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。
一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。 車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎。早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。
貨車車體：
主要組成部分包括側壁（牆）、端壁（牆）、車頂等。車體的鋼結構由許多縱向梁和橫向梁（柱）組成，車體底架通過心盤或旁承支承在轉向架上。車體鋼結構承擔自重、載重、整備重量及由於輪軌沖擊和簧上振動而產生的垂直動載荷；列車起動、變速、上下坡道時，在車輛之間所產生的牽引和壓縮沖擊力等縱向載荷；以及包括風力、離心力、貨物對側壁的壓力等側向載荷。
客車車體：
為全金屬焊接結構，由底架、側牆、車頂和端牆等四部分焊接而成。在鋼骨架外面焊有金屬地板。側牆板、車頂板和端牆板，形成一個上部帶圓弧下部為矩形的封閉殼體，俗稱薄壁筒形結構車體。殼體內面除用縱向桿件和橫向梁、柱加強外，還採用牆板壓筋方式來代替部分桿件，以增強結構的強度和剛度，形成整體承載的合埋結構。客車車體必須具有良好的隔熱性能。為使旅客上下車方便，客車兩端設有通過台，並在通過台的外端設置折棚和渡板，防止風雨及寒氣侵入。車體內除設置門窗、座椅及卧鋪外，還需裝設衛生設備、通風裝置、給水設備、車電設備、取暖設備、播音裝置及空氣調節裝置等。 車底架就是由各種縱向和橫向鋼梁組成的長方形構架。它承托著車體，是車體的基礎。車底架承受上部車體及裝載物的全部重量，並通過上、下心盤將重量傳給走行部。在列車運行時，它還承受機車牽引力和列車運行中所引起的各種沖擊力及其他外力。所以，它必須具有足夠的強度和剛度，才能堅固耐用。
貨車的車底架一般由中梁、側梁、枕梁、橫梁、端梁及地板橫梁等組成。中梁位於底架的中央，是整個底架的基礎和主要受力桿件。中梁端部是安裝車鉤緩沖裝置的地方，直接承受縱向作用力。枕梁是底架和轉向架連接的地方，在枕梁下部設有上旁承和上心盤，分別和轉向架搖枕上的下旁承和下心盤相對。它受力較大，負擔全車的重量，並通過心盤將重量傳給走行部。罐車的底架結構和其他貨車有所不同，由於罐體本身具有很大剛度，因此罐內液體的重量主要由罐體來承擔，然後通過托架及枕梁傳至轉向架，故罐車底架主要承受水平的縱向牽引沖擊力。罐車的中梁由兩根槽鋼製成，中央部分蓋有上蓋板，蓋板上焊有罐體下鞍板；枕梁為箱形斷面，上面裝有罐體托架，通過蹼形板焊在枕樑上，以便支撐罐體。
客車車底架的構造和貨車底架相似。但是，由於客車兩端必須設置通過台，所以它的小梁伸出端梁之外，和通過台端梁、側梁組成通過台架。在通過台端梁之前，再裝置緩沖梁。 走行部是車輛在牽引動力作用下沿線路運行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運行和通過曲線；可靠地承受作用於車輛各種力量並傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互沖擊，減少車輛振動，保證足夠的運行平穩性和良好的運行質量；具有可靠的制動機構，使車輛具有良好的制動效果。
鐵路車輛發展的初期，載重量小，容積也不大，走行部很簡單，一般採用二軸車的結構形式，車軸直接安裝在車體下方，稱為無轉向架車輛。隨著車輛載重量的增大，一般多採用轉向架的結構形式。轉向架是將兩個及其以上輪對通過專門的構件組成的一個整體部件。
由於車輛的用途、運行條件、製造和檢修能力等因素的不同，轉向架的類型很多，結構各異。一般轉向架主要由輪對、側架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎制動裝置所組成。
輪對由一根車軸和兩個車輪壓裝成一體，在車輛運行過程中，車輪和車軸之間不容許有相對位移。輪對承受著車輛的全部重量，且在軌道上高速運行時還承受著從車體、鋼軌兩方面傳來的其他各種作用力。輪對的質量直接影響列車運行安全，因此對它的製造、檢修均有嚴格規定。輪對上的車軸根據所用軸承型式，可分為滑動軸承車軸和滾動軸承車軸。而車輪的結構、形狀、尺寸，材質是多種多樣的。按其用途可分為客車用、貨車用、機車用車輪，按其結構分有整體輪與輪箍輪。輪箍輪又可分為鑄鋼輻板輪心、輾鋼輻板輪心及鑄鋼輻條輪心的車輪。整體輪按其材質又可分為輾鋼輪，鑄鋼輪等。為降低雜訊、減小簧下質量，國外還採用彈性車輪、消音車輪、起皺輻板車輪等新型車輪。無論任何形式車輪，與鋼軌直接接觸的部分主要是輪緣和踏面。輪緣就是車輪內側突起的部分，其作用是引導車輪的運行方向，防止車輪脫軌。踏面就是車輪與鋼軌頭部的接觸面。在踏面上設有1：20的斜坡，能使車輛的重心落在線路中心線上，以克服和減輕車輛的蛇行運動，並順利地通過曲線。
側架和搖枕是轉向架的組成部分，側架把轉向架的各個零部件聯系在一起構成一個整體。它的兩端有軸箱導框，以便安裝軸箱。側架中部設有彈簧承台，是安裝彈簧減振裝置的地方。搖枕則連同下心盤，旁承盒鑄成一體，它的兩端支座在彈簧上。車體的重量和載荷通過下心盤經搖枕傳給兩側的枕彈簧，並通過搖枕將兩個側架聯系起來。
軸箱油潤裝置是保證車輛安全運行的重要部件。其作用是將輪對和側架或構架聯系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉化為車輛沿線路的平動；承受車輛的重量，傳遞各方面的作用力，並保證良好的潤滑性能，使車軸在高速運轉時不致發生熱軸現象。軸箱裝置按軸承的工作特性分為滾動軸承軸箱裝置和滑動軸承軸箱裝置。滾動軸承能減少運動阻力，適合高速運行，是鐵路車輛技術現代化的重要措施之一。滑動軸承軸箱由於啟動阻力大，不適合高速運行，維修費用高，冬、夏季需更換軸油且易發生熱軸，故逐漸被滾動軸承釉箱所代替。
彈簧減振裝置是車輛減少有害沖動和衰減振動的裝置。車輛上採用的彈簧減振裝置，按其主要作用的不同大體可分為三類：一類是主要起緩和沖動的彈簧裝置，如中央及軸箱的螺旋圓彈簧；二類是主要起衰減振動的減振裝置，如垂向、橫向減振器；三類是主要起定位（彈性約束）作用的定位裝置，如軸箱輪對縱、橫方向的彈性定位裝置，搖動台的橫向緩沖器或縱向牽引拉桿等。
基礎制動裝置由制動缸活塞推桿以至閘瓦及其間一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分所組成，其作用是把制動缸活塞上的推力增大若干倍以後平均地傳給各個閘瓦，使之壓緊車輪而產生制動作用。
為了適應載重的增加和速度的提高，中國鐵路一方面通過對引進技術的消化吸收，研製開發了CW系列轉向架；一方面通過對國產206型轉向架的技術升級，借鑒國外的焊接技術，形成了SW系列轉向架。這兩種轉向架經過運用考核和多次技術改進，現已開始走向成熟，成為我國鐵路提速客車的主型轉向架。
緩沖裝置
車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。 首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。
鉤頭組成
車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。 列車制動就是人為地制止列車的運動，包括使它減速，不加速或停止運行。對已制動的列車或機車解除或減弱其制動作用，則稱為「緩解」。為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設備，總稱為列車「制動裝置」。「制動」和「制動裝置」俗稱為「閘」。施行制動常簡稱為「上閘」或「下閘」，施行緩解則簡稱為「松閘」。
「列車制動裝置」包括機車制動裝置和車輛制動裝置。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設備外，還具有操縱全列車制動作用的設備。
在介紹制動裝置前，先談談列車制動方式。
列車制動在操縱上按用途可分為「常用制動」和「緊急制動」兩種。在正常情況下為調節或控制列車速度包括進站停車所施行的制動，稱為「常用制動」，它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調節。在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為「緊急制動」（也稱為「非常制動」），它的特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。
從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為制動距離。這是綜合反映列車制動裝置性能和效果的主要技術指標。列車重量越大，運行速度越高，就越不容易在短時間、短距離內停下來。那麼，列車的運行速度與制動距離之間是什麼關系呢？假如一列由15節車廂組成的列車運行時速在50公里時，它實施制動後，可以在130米內停下來；當時速增加到70公里時，它要向前行駛250米才能停下來；當列車速度達到每小時100公里時，它的制動距離要570米；而當列車速度高達120公里時，制動距離就要超過800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動距離要增加三倍以上。然而，我國現行的《鐵路技術管理規程》規定，「列車在任何鐵路坡道上的緊急制動距離，規定為800 m」。這就是說，要想提高列車速度，必須採用更先進的制動裝置。
鐵路機車車輛採用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉變為熱能消散於大氣之中。而這種制動效果的好壞，卻主要取決於摩擦熱能的消散能力。使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負荷由車輪來承擔。列車速度越高,制動時車輪的熱負荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使採用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400~450℃。當車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全。可見，傳統的踏面閘瓦制動適應不了高速列車的需要。於是一種新型的制動裝置——盤形制動應運而生。
盤形制動，它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料製成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，使列車停止前進。由於作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。另外製動平穩，幾乎沒有雜訊。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據需要安裝若干套，制動效果明顯高於鑄鐵閘瓦，尤其適用於時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍採用盤形制動的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動盤使簧下重量及沖擊振動增大，運行中消耗牽引功率。
鐵路機車車輛制動機按制動原動力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動機、空氣制動機、電空制動機、電磁製動機和真空制動機。
手制動機
是以人力為制動原動力，以手輪的轉動方向和手力大小來操縱控制。構造簡單，費用低廉，是鐵路歷史上使用最久遠，生命力最頑強的制動機。鐵路發展初期，機車車輛上只有這種制動機，每車或幾個車配備一名制動員，按司機笛聲號令協同操縱，由於制動力弱，動作緩慢，不便於司機直接操縱，所以很快就被非人力制動機取而代之，手制動機成為輔助的備用制動機。
空氣制動機
是以壓力空氣作為制動原動力，以改變壓力空氣的壓強來操縱控制。制動力大，操縱控制就靈敏便利。我國鐵路習慣把壓力空氣簡稱為「風」，把空氣制動機簡稱為「風閘」。空氣制動機又分直通式和自動式兩大類，直通式空氣制動機已不再採用。
自動式
特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風壓急劇下降，三通閥活塞自動而迅速地移動到制動位，故列車能自動迅速制動直至停車。這不僅提高了列車運行安全性，而且列車前後部開始制動作用的時間差小，即制動和緩解的—致性較好，適用於編組較長的列車；因此在世界各國鐵路上得到最廣泛的應用。
電空制動機是電控空氣制動機的簡稱，是在空氣制動機的基礎上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。它的特點是制動作用的操縱控制用「電控」，但制動作用原動力還是壓力空氣．而且，在制動機的電控因故失靈時，它仍可實行「氣控」（空氣壓強控制），臨時變成空氣制動機。在列車速度很高或編組很長，空氣制動機難以滿足要求時，採用電空制動機可以大大改善列車前後部制動和緩解作用的一致性，顯著減輕列車縱向沖擊，並縮短制動距離，世界上許多高速列車都採用了電空制動機，我國廣深線准高速旅客列車和某些干線的提速客車也採用了電空制動機。
真空制動機
還有一種真空制動機，它的特點是以大氣為原動力，以改變「真空度」來操縱控制。當制動閥手柄置於緩解位時，真空泵與列車管連通、列車管和制動缸內的空氣都被抽走，列車管和制動缸內上下兩方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞桿向外伸出。當制動閥手柄置於制動位時，列車管與大氣相通，大氣進入列車管和制動缸活塞下方。由於抽氣完成時球形止回閥已落下處於關閉狀態，大氣壓力只能將它壓住而不能使閥口開放，故大氣不能進入活塞上方。活塞上下的壓差推動活塞上移，活塞桿縮向缸內而發生制動作用。真空制動機在非人力制動機中構造較簡單，價格較便宜，維修也較方便。但是，由於大氣壓強本身有限，「絕對真空」又很難達到，而且，需要較大的制動缸和較粗的列車管，所以，有些釆用真空制動的鐵路，隨著牽引重量和運行速度的提高，已經或正在向空氣制動過渡。

G. 火車的車輪與車軌是怎麼樣連接的

火車的車輪和鐵軌是卡住的，防止脫軌！

以下是火車制動原理

19世紀初，以蒸汽為動力的火車出現了。在1829年舉行的一次「火車競賽」中，斯蒂芬森駕駛著滿載的「火箭」號機車，以時速56公里創造了陸地第一個車輛奔跑速度。此後不久，呼嘯的火車開始賓士在美國和歐洲大陸。形成了鐵路交通運輸業蓬勃發展的新時代。
但是，這時的火車還不夠完善。致命的缺點是剎車不靈，經常導致運行事故。在一般公眾眼裡，火車也是一種不安全的交通工具，有人將它戲稱為「踏著輪子的混世魔王」。
當時的火車剎車裝置十分原始，最初僅僅裝在車頭上，完全憑司機的體力扳動閘把來剎車，很難使沉重的列車迅速停下來。後來改進為每節車廂上都安一個單獨的機械制動閘，配備一個專門的制動員，遇有情況，由司機發出信號，各個制動員再狠命接下閘把。這樣雖然稍好一些，但仍然不能迅速地剎住列車。因此，發明一種靈敏有效的火車剎車裝置，已成了鐵路系統一項亟待解決的大問題。
很多人都曾致力於改進火車剎車裝置的研究，但誰也沒想到，最終獲得成功的卻是一位貧困的美國年輕人——威斯汀豪斯，他發明了一種靈敏可靠的空氣制動閘，給火車這匹巨大不羈的「鐵馬」，繫上了「韁繩」，在鐵路安全運輸史上豎立了一個值得紀念的里程碑。
威斯汀豪斯發明新型火車空氣閘的念頭，是由一次偶然的事件激發起來的。他在一次旅行中，恰好趕上了因火車剎車不靈造成的嚴重撞車事故。目睹了一場車毀人亡的慘劇，他當時就下定決心，要發明一種有效的制動閘，來避免交通事故的發生，保障鐵路運輸的安全。
他首先想到了蒸汽。既然列車是蒸汽推動的，為什麼不能用蒸汽來制動呢？他設計了一套裝置，用管路把鍋爐和各個車廂連接起來，試圖用蒸汽來推動汽缸活塞，從而壓緊閘瓦，達到剎車的目的。但由於高壓蒸汽在長長的管路里迅速冷凝，喪失壓力，實驗未能取得預想的效果。
威斯汀豪斯正在一籌莫展時，有一天他偶然買了一份《生活時代》報，一條報道法國開鑿塞尼山隧道，介紹壓縮空氣驅動大型鑿岩機的消息，使他聯想到苦思冥索的制動閘：既然壓縮空氣可以驅動鑿岩機，開掘堅硬的岩石，或許也能夠驅動火車制動閘。
基於這個想法，威斯汀豪斯終於製成了新型的空氣閘。其原理並不復雜，只要增加一台由機車帶動的空氣壓縮機，通過管道將壓縮空氣送往各個車廂的汽缸就行了。剎車時，只要一打開閥門，壓縮空氣就會推動各車廂的汽缸活塞，將閘瓦壓緊，使列車迅速停下來。
1868年，年僅23歲的威斯汀豪斯取得了空氣制動閘的專利權，組成了威斯汀豪斯制動閘公司。直到今天，空氣制動閘仍然是火車和汽車運行的安全保障。

H. 叉車考票

考試內容分為理論與實際操作兩部分

理論考試包括：叉車的基礎原理知識、安全操作知識、常見的故障判斷及排除方法；

實際操作考試包括：叉車場地、道路考試，是指在規定的場地道路內，按照規定的行駛路線，完成規定的駕駛動作。

I. 我想問問火車為什麼會追尾和脫軌一般火車上會有什麼保護裝置等

你提出了三個問題：一是火車為什麼會追尾；二是為什麼會脫軌；三是有什麼保護裝置。
一：火車為什麼會追尾。
在一條鐵路上，後邊的火車比前邊的火車速度快（或是前邊的火車比後邊的火車速度慢），如果後邊的火車不停下就會追尾。但是現在火車要追尾必須過幾個關卡：一是信號關，如果鐵路信號裝置正常，列車運行監控裝置和司機就會避免火車追尾。這是避免追尾的前提。特別是高速列車，它的情況處理是超視距的。二是火車的列車運行監控裝置關，在鐵路信號正常的情況下，如果火車的列車運行監控裝置作用正常就不會發生追尾。三是司機關，如果信號裝置正常司機狀態正常列車就不會追尾。這三關都過去了才會追尾。
三：火車會有什麼保護裝置。
防止追尾的保護裝置主要是列車運行監控裝置。自動制動閥；緊急制動閥；手動制動閥。
防止脫軌的保護裝置主要是轉向裝置；彈簧裝置。
二：火車為什麼會脫軌。
火車輪緣跑到軌道外邊去就脫軌了。如果軌道上有東西把輪緣墊起來輪緣就會跑到軌道外邊去；如果有好大的外力把車廂往一邊推火車也會脫軌。

J. 單梁行車經常脫軌是什麼原因

摘要 1、單梁起重機行走機構有兩個平行執行機構和兩個制動器，分別實現制動功能。制動力矩是手動調節的，因此不可避免地存在著客觀的差異。由於兩組制動力矩不一致，當制動作用時，單梁吊車梁會發生歪斜。輪緣因軌道摩擦而損壞。隨著時間的推移，出現了脫軌。要解決此問題，請始終檢查制動扭矩並手動調整同步。