傳動裝置中總傳動比如何分配

Ⅰ 齒輪傳動各級傳動比的分配

分配傳動比的原則：
1、使各級傳動的承載能力接近相等（一般指齒面接觸強度）；
2、使各級傳動的
大齒輪
浸入油中的深度大致相等，以使潤滑簡單；
3、使
減速器
獲得最小的
外形尺寸
和
重量
。
二級的
齒輪減速器
，總傳動比i
范圍
為8~60，三級的齒輪減速器，總傳動比i范圍
可達
40~400。對於兩級、三級的齒輪減速器，在機械設計手冊上的傳動比分配的
線圖
可以查。
你說的四級
齒輪傳動
，是應該盡量避免採用的，因為減速器的外形尺寸會很大，設計的時候也很難查到相關資料；如果一定要採用，那傳動比分配的原則也應該要遵循的，那要通過很復雜的計算。
你說總傳動比500，可以用
擺線針輪減速器
，它的傳動比可以達到7500左右。
可以舉個分配傳動比的例子，傳動比在400
以內
的，採用3級齒輪傳動。
如：總傳動比i為360，查線圖可以確定i1=8.5，i2=6.4，然後通過計算來確定i3的值，i3=i/(i1*i2)=360/(8.5*6.4)=6.6。

Ⅱ 汽車變速器各擋傳動比是如何分配的

傳動系位於發動機與驅動輪之間，它可使發動機輸出的動力特性適合於在各種工況下汽車行駛的需要，使汽車能正常行駛。最常見的是機械式傳動系，液力機械傳動系用於大型客車。高級轎車和各類工程車輛上。電力傳動比較少見，只用於大型礦山車輛上。

（－）機械式傳動系 1、組成 主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋（包括主減速器、差速器、半軸和橋殼等）組成、在越野車輛上，還設有分動器。負責將變速器的功力分回給各驅動橋。

2、各主要總成的結構特點

（1） 離合器： 離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。

中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。

傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。 目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。

離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。

（2）變速器： 在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。 （3）萬向傳動裝置： 萬向傳動裝置主要由萬向節和傳動軸組成，將變速器或者是分動器發出的動力輸送給驅動橋。

（4）驅動橋： 主減速器：用來將變速器輸出的扭矩進一步增加，轉速進一步降低。對於縱置發動機來說，還將旋轉平面旋轉90度，變成與車輪平面平行。

差速器：驅動橋上設置差速器，可以在必要時允許兩側驅動輪轉速不同步，以滿足汽車轉向、路面不平時行駛的需要。

半軸：半軸為兩根，每根半軸內端通過花鍵與半軸齒輪相連，外端與車輪轂機連。

橋殼與輪轂：橋殼構成驅動橋的外殼。輪轂是車輪的一部分，通過輪轂將車輪安裝於驅動橋上。 分動器：全輪驅動的越野汽車上設有分動器，將變速器輸出的動力分配給各驅動橋。

Ⅲ 二級錐齒輪-圓柱齒輪減速器，傳動比怎麼分配

二級錐齒輪-圓柱齒輪減速器傳動比的分配主要看總速比。「高速級的傳動比小一些，低速級的傳動比大一些。
如果，高速級傳動比很大，則低速級的扭矩就大，低速級齒輪尺寸加大，減速器重量增大，應該避免的。」
在設計二級或多級減速器時,如何將總傳動比合理地分配到各級是非常重要的。因為它直接影響到減速器的外廓尺寸,減輕重量、降低成本,潤滑方便和各零件的裝配方便和可靠性等。分配傳動比時應注意以下幾點:
1.各級傳動比應在各自的合理范圍內,符合各種傳動形式的工作特點,結構緊湊。

Ⅳ 齒輪傳動各級傳動比的分配

分配傳動比的原則：
1、使各級傳動的承載能力接近相等（一般指齒面接觸強度）；
2、使各級傳動的大齒輪浸入油中的深度大致相等，以使潤滑簡單；
3、使減速器獲得最小的外形尺寸和重量。
二級的齒輪減速器，總傳動比i范圍為8~60，三級的齒輪減速器，總傳動比i范圍可達40~400。對於兩級、三級的齒輪減速器，在機械設計手冊上的傳動比分配的線圖可以查。
你說的四級齒輪傳動，是應該盡量避免採用的，因為減速器的外形尺寸會很大，設計的時候也很難查到相關資料；如果一定要採用，那傳動比分配的原則也應該要遵循的，那要通過很復雜的計算。
你說總傳動比500，可以用擺線針輪減速器，它的傳動比可以達到7500左右。
可以舉個分配傳動比的例子，傳動比在400以內的，採用3級齒輪傳動。
如：總傳動比i為360，查線圖可以確定i1=8.5，i2=6.4，然後通過計算來確定i3的值，i3=i/(i1*i2)=360/(8.5*6.4)=6.6。

Ⅳ 在齒輪傳動設計中如何計算合理的傳動比

計算合理的傳動方法如下：

傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數；

傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑比值的倒數。即：i=n1/n2=D2/D1；i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）；

對於多級齒輪傳動：每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。 從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積。

傳動比的分配原則如下：

多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。

低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；

同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。

(5)傳動裝置中總傳動比如何分配擴展閱讀：

齒輪傳動的設計原則：

齒輪傳動的不同失效形式在一對齒輪上面不大可能同時發生，但卻是互相影響的。例如齒面的點蝕會加劇齒面的磨損，而嚴重的磨損又會導致輪齒折斷。在一定條件下，由於輪齒折斷、齒面點蝕失效形式是主要的。因此，設計齒輪傳動時，應根據實際工作條件分析其可能發生的主要失效形式，以確定相應的設計准則。

對於閉式軟齒面（硬度≤350HBW）齒輪傳動．潤滑條件良好，齒面點蝕將是主要的失效形式，在設計時通常按齒面接觸疲勞強度設計，再按齒根彎曲疲勞強度校核。

對於閉式硬齒面（硬度>350HBW）齒輪傳動，抗點蝕能力較強，輪齒折斷的司能性大，在設計計算時．通常按齒根彎曲疲勞強度設計，再按齒面接觸疲勞強度校核。

開式齒輪傳動，主要失效形式是齒面磨損。但由於磨損的機理比較復雜，尚無成熟的設計計算方法，故只能按齒根彎曲疲勞強度計算，用增大模數10%～20%的辦法加大齒厚，使它有較長的使用壽命，以此來考慮磨損的影響。

Ⅵ 汽車變速器設計中各檔的傳動比如何分配

按等比級數分配。

原因：1、使離合器能夠無沖擊的接合，有利於汽車起步和加速

2、能夠充分利用發動機提供的功率，提高汽車的動力性

3、便於和副變速器結合構成更多檔位的變速器

②對於檔位較少的變速器，較高檔位相鄰兩檔間的傳動比應小些，特別是最高檔與次高檔之間應更小些

原因：各檔利用率差別很大，且汽車主要是用較高檔行駛的

3、簡述軸距對4X4和4X2汽車前後輪過台階能力的影響。

Ⅶ 你所設計的傳動裝置,各級傳動比是如何分配的這樣分配有什麼特點

分配各級傳動比，取V帶傳動的傳動比為2.5，則兩級減速器的傳動比為ij=i/i1=23.978/2.5=9.5912兩級圓柱齒輪減速器高速級齒輪傳動比為i2，低速級齒輪傳動比為i3，i2=√1.3i3=4.1i3=ij/i2=2.3393。

當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。

主要優勢：

多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。

和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。

Ⅷ 傳動比的分配原則

多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。
減速器的承載能力和壽命，取決於最弱一級齒輪的強度。僅滿足於強度能通得過，而不追求各級大致等強度常常會造成承載能力和使用壽命的很大浪費。通用減速器為減少齒輪的數量，單級和多級中同中心距同傳動比的齒輪一般取相同參數。當a和i設置較密時，較易實現各級等強度分配；a和i設置較疏時，難以全部實現等強度。按等強度設計比不按等強度設計的通用減速器約半數產品的承載能力可提高10%-20%。
和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。
三級傳動比分配
對於多級減速傳動，可按照「前小後大」（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。
在多級齒輪減速傳動中，傳動比的分配將直接影響傳動的多項技術經濟指標。例如：
傳動的外廓尺寸和質量很大程度上取決於低速級大齒輪的尺寸，低速級傳動比小些，有利於減小外廓尺寸和質量。
閉式傳動中，齒輪多採用濺油潤滑，為避免各級大齒輪直徑相差懸殊時，因大直徑齒輪浸油深度過大導致攪油損失增加過多，常希望各級大齒輪直徑相近。故適當加大高速級傳動比，有利於減少各級大齒輪的直徑差。
此外，為使各級傳動壽命接近，應按等強度的原則進行設計，通常高速級傳動比略大於低速級時，容易接近等強度。
由以上分析可知，高速級採用較大的傳動比，對減小傳動的外廓尺寸、減輕質量、改善潤滑條件、實現等強度設計等方面都是有利的。
當二級圓柱齒輪減速器按照輪齒接觸強度相等的條件進行傳動比分配時，應該取高速級的傳動比。
三級圓柱齒輪減速器的傳動比分配同樣可以採用二級減速器的分配原則。

Ⅸ 如何分配傳動比

分配傳動比的原則：

1、使各級傳動的承載能力接近相等（一般指齒面接觸強度）；

2、使各級傳動的大齒輪浸入油中的深度大致相等，以使潤滑簡單；

3、使減速器獲得最小的外形尺寸和重量。

注意事項

當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。

理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。對於嚙合傳動，傳動比可用a和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動，傳動比可用a和b輪的直徑Da和Db表示，i=Db/Da。

Ⅹ 汽車變速器各檔傳動比採用什麼方法分配，為什麼

最好採用等比級數的方法來分配，可以使汽車換擋時離合器無沖擊結合，加速時便於操縱，充分利用發動機提供的功率，提高汽車動力性，便於和副變速器結合，構成更多檔位的變速器