自動門控制裝置打滑

Ⅰ 怎樣排除自動感應門的故障

常見偽故障一：門扇停止運行

1. 首先要先看看是否有給自動門機組送電。

2. 檢查一下移動門扇是否有拖地現象，若有此現象，門在啟動時很吃力，主控制器會誤認為有障礙而運行保護作用，使門扇停止運行。

3. 檢查一下門扇的吊具滑輪部分是不是從軌道脫落下來，若有此現象，機組也會走不動，一般發生了人與門扇撞擊後，常會出現此故障。

4. 留意一下感應自動門是否安裝了「安全光線「因安全光線的受光器上有灰塵覆蓋也會引起誤動作，使自動門主控制誤認為有物體在門扇中間，從而停止關門，不動。

常見偽故障二：門扇自己不停開關

1. 可能有活動物體進入感應器的感應范圍，如行人、車輛、彩旗、盆栽等東西的晃動，甚至強光的反射都有可能引起感應器的誤動作。

2. 檢查感應探頭，看是否感應探頭的探測范圍調的太向下，而導致門扇關閉時，感應器又感應到移動的門扇，感應器裝置誤認為有物體在移動，以至門扇再次開啟。

3. 詳細檢查一下，看感應自動門附近有無物體發出強烈的電波，因為強電波也有可能使感應器受到干擾而產生誤動作。

4. 檢查一下橫樑上的不銹鋼蓋板是否有抖動現象，因如果蓋板抖動會使裝在上面的感應器也隨之抖動，從而造成感應器產生誤動作，門扇不停開關。

常見偽故障三：門扇在行走時聲音大

1. 門扇的吊具滑輪因長時間的運行而有一定的磨損，如出現的只是輕微的磨損情況，可以對軌道和滑輪進行一次清理，把軌道的灰塵清理干凈，也可以給滑輪的軸承添加少許潤滑油，但是請注意不要給自動門的軌道和滑輪表面添加潤滑油，因添加油後更易使軌道粘上灰塵，從而使滑輪損壞得更快盠易出現吊具滑輪打滑現象發生撞門情況。

2. 檢查自動門的五金吊具，如部分吊具連接件有松動現象，只需重新加固就行。

3. 檢查門扇底部的地輪，如有松動或損壞也會發生聲音大的情況，請加固或更換。

Ⅱ 電梯的機械安全裝置有哪些

一、安全保護電路(怠停電路)
KDJ——底坑急停開關。當電梯維修人員在底坑檢修電梯時，為了防止誤操作電梯，在底坑切斷急停電路JJT。

XGL——當選層器驅動鋼帶斷時起作用。

XZL——限速器斷繩開關。

XCS——限速器超速時切斷JJT。

XJS——當轎廂監視窗打開時切斷JJT。

KJT——轎頂檢修盒急停開關。

AJT——轎廂操縱盤急停開關；

XGS——轎頂拉桿撥架開關，當電梯安全鉗動作時，切斷JJT。

JVR——過壓保護繼電器，也是電梯超速保護繼電器。

JR——交流電動機過熱保護繼電器。

KJK——控制櫃急停開關。

OYJ——轎廂油壓緩沖器急停開關。

OYP——平衡器油壓緩沖器急停開關。

在交流雙速電梯中還有相序保護繼電器XSJ，在直流電梯控制系統中還有電動機啟動保護繼電器。都串聯在安全保護電路中。

以上安全電路中的所有保護觸點只要有任何一個斷開都可以令電梯緊急停梯。其中有些開關觸點和裝置的機械動作有機的聯系在一起。
二、電梯自動門的保護系統

1．主門鎖與副門鎖

在採用鋼絲繩驅動門系統中，主動門要有鉤子鎖，被動門要有副門鎖以防止鋼絲繩因故斷繩被動門打開。主動門鎖採用機械與電氣直接聯鎖。
2．安全小扇

當電梯門在關閉過程中，碰到障礙物或人時，裝在轎門上的安全小扇起作用，通過小扇的微動開關閉合接通開門繼電器JKM，使電梯門重新打開，以防夾人事故的發生。
3．光幕門

機械式安全小扇門保護裝置的缺點是，人或物必須和門相接觸才能起保護作用，使人有一種恐慌感，採用光幕門後人或物可不接觸電梯門，只要；障礙物遮住光束電梯門就可以重新打開。

光束一般採用遠紅外不可見光。兩扇門分別安裝發送裝置與接收裝置。在同一個垂直平面上形成一個網狀光幕，對電梯門進行保護。
4．電子門

前述光幕保護門系統是有缺點的，例如門幾乎完全關閉時，這時檢測到有障礙物電梯門必須全部打開，而後再重新關閉，從而浪費了大。量時間。這種情況對於高效使用電梯是不允許的。光幕門的另一缺點是只有當光線和障礙物在同一個水平面上才起保護作用。

電子門克服了上述兩個缺點，門的移動可以跟蹤障礙物，但和障礙物保持一定的距離，大約小於10cm。當障礙物遠離電梯保護區時，門可以立即關閉，不必重新開啟關閉。

由於採用了電容、電感諧振電路的原理，反應速度快，並且電場的電力線是立體的可對三維進行保護。
三、端站保護裝置

端站保護裝置設在井道的頂層和底層，主要防止電氣控制裝置失靈和損壞導致電梯撞頂和頓底事故的發生。該裝置要有足夠的直接性和可靠性。端站保護有三種：強迫換速裝置，限位裝置，極限開關。

1．強迫換速裝置

在快速電梯控制系統中有長行程極限緩速開關與短行程極限緩速開關兩種，分別串聯在高速和中速給定繼電器線圈中。

2．端站限位裝置

3．端站極限開關

四、超載保護裝置

當電梯負載超過額定負載後，過載裝置使電梯不能啟動運行並發出過載信號，令最後上梯的乘客下梯。
五、相序繼電器工作原理

根據國家標准GB7588—95中規定對於供電電源的錯相及電壓降低都應有防護措施。相序繼電器在所有電梯控制系統中是不可缺少的環節。當電梯供電系統出現相序錯誤及缺相時電梯不能運行。在直流電梯中驅動直流發電機的原動相序錯，導致發電機輸出電壓極性反向，由於反激勵磁場的存在導致電梯飛車造成事故。在交流電梯中電梯的向上與向下運行是通過改變電動機供電電壓的相序實現的，當相序發生錯誤時，會使上與下運行反向。在控制系統中必須採用相序保護，否則造成人身和設備的事故。

Ⅲ 造成電梯蹲底的主要原因

1電梯蹲底和沖頂的原因電梯蹲底是指電梯下行全底層端站時，無法有效制停而撞向底坑的現象;電梯的沖頂是指電梯上行全上端站時，無法有效制停而繼續沖向井道頂部的現象。產生電梯蹲底和沖頂的原因有幾個方面：
1.1制動器失效或制動力不足制動器在電梯的運行中主要起有效制停作用，根據687588—2003((電梯製造與安裝安全規范》要求，當轎廂載有l25%額定載荷上下運行時，制動器府能使轎廂可靠制停，其減速度平均值府小大於9。若制動器失效或制動力小足，則存在電梯溜車的危險。引起制動器失效或制動力小足的主要原因有如下幾個：(1)制動器胩緊彈簧制動鬆弛、斷裂;(2)制動器電氣觸點粘連或不斷開，致使制動電磁鐵無法釋放。(3)制動器閘間隙過大。(4)制動器閘瓦和制動輪摩擦引起制動器閘瓦和制動輪過熱，導致制動能力下降，制動器卡死、制動器臂、軸銷斷裂等故障導致制動器小能有效閉合。
1.2端站保護開關失效端站保護設有強迫換速、限位及極限開關等三種保護開關，也稱為越程保護開關，用於防止電梯由於控制方而的故障所造成的轎廂超越頂層或底層端站繼續運行。若是由於曳引繩打滑、制動器失效或制動力小足造成的轎廂越程，則端站保護開關是無能為力的。強迫換速開關主要是控制電梯將行全端部前的減速作用;限位開關用於當強迫減速開關未能使電梯減速停止時，限位開關觸點切斷電梯控制系統中的方向繼電器或接觸器電路，使其釋放，電梯停止運行。但此時僅僅是防止電梯向危險方向運行，電梯仍能向安全方向運行;極限開關是防越程的第三道保護，當限位開關動作後電梯仍不能停止運行，則觸動極限開關切斷電路使驅動主機和制動器失電，電梯停止運轉。端站保護開關的失效通常表現為以下情形：(1)強迫換速開關失效，主要是由於裝在轎廂上的碰鐵裝置或換速開關的碰輪相松動以及電氣觸點粘結不釋放所致。(2)限位開關失效，主要表現為安裝在轎廂架上的碰板松動以及觸頭方向接觸器粘連或釋放遲緩造成制動器小抱閘或抱閘時間滯後，使得限位開關不能及時動作。(3)極限開關失效：常常表現為極限開關輪或碰鐵松動，致使當小能有效減速和停止的情況下，極限開關小能動作而失效。若這三道保護均失效，則電梯超速運行情況下，必然導致蹲底或沖頂的後果;若強迫減速開關失效，未能使電梯減速，則電梯越出端站位置後，在限位開關失效的情形下，即使極限開關有效，轎廂仍不能在到達緩沖器之前停止，電梯存在發生蹲底或沖頂事故的可能性;若限位開關、極限開關失效，即使強迫換速開關有效，則在制動器失效情況下電梯仍可能發生蹲底或沖頂。
1.3曳引能力不足，曳引式電梯是由曳引機驅動，依靠曳引輪和制絲繩之間摩擦力帶動轎廂沿垂直軌道運行，曳引力不足無法保證轎廂正常提升而產生打滑狀態。所以易引起蹲底。電梯曳引力不足的主要因素有如下幾方面：(1)曳引輪槽磨損或曳引繩直徑減小。由於摩擦力在電梯整個使用期內不是一個常量，隨著電梯的運行曳引繩與輪槽的不斷磨擦使繩靜不斷減小，曳引繩逐漸向槽底接近使曳引繩與繩槽切點夾持力(對V型曳引繩槽)也逐漸降低，致使摩擦力不足，導致曳引能力降低。(2)平衡系數不符合標準的規定。平衡系數是對承側承量平衡轎廂載荷變化的比例。根據GBl0058要求，異類電梯平衡系數應40%～50%。平衡系數的艤值小僅影響對承的質量和電梯的小平衡載荷，同時也影響曳引輪兩側制絲繩的張力。張力的大小將對曳引制絲繩在繩槽內的比壓產生影響，張力越大則比壓也越大，則曳引制絲繩提供的曳引能力就越強。因此平衡系數的取值既決定不平衡載荷，也將影響電梯的曳引能力。當最大不平衡載荷大於電梯的最大曳引力時，曳引制絲繩在繩槽中將出現打滑，增加了電梯發生蹲底的可能性。(3)傳動和減速機構磨損：傳動機構主要指曳引機主軸、軸承、齒輪、蝸桿等機械部件。由於這些運動部件的長年使用，或潤滑不足等原因產生過度磨損、老化，導致曳引力嚴重下降。
1.4限速器和安全鉗故障限速器一安全鉗系統是在電梯發生下行超速和斷繩時起保護作用的安全裝置。限速器是限制電梯超速運行的裝置，當電梯超速達到設定的電氣動作速度時，它會通過電氣開關切斷電梯的安全迴路，進而切斷系統電源。如果電梯由於承力或慣性還繼續超速，會觸發限速器的機械動作裝置，使限速制絲繩停止運動，從而提拉安全鉗。安全鉗是一種使轎廂或對承停止運行的機械裝置，它作用於導軌，依靠楔塊與導軌之間的摩擦力使轎廂制停。(1)限速器不動作：GB7588—2003規定：電梯限速器動作速度應不小於額定速度的115%，若電梯安全迴路出現故障或限速器動作速度不符合要求，則限速器不動作。當電梯超速後，控制電路斷不開，制動器無法抱閘。(2)限速器雖然動作，但小能操縱轎廂安全鉗動作。其原因是，限速器輪槽磨損，降低繩輪與限速繩的摩擦力，當電梯超速後，雖然限速器電氣開關動作，但限速繩的拉力不足不能使安全鉗起作用。(3)轎頂安全鉗聯動開關失效：目前安全鉗開關普遍採用行程開關，極易發生電氣觸點粘連的情況，使得限速器繩提拉安全鉗時，其電氣開關失效，電梯超速後，控制電路未斷開，制動器未抱閘。(4)安全鉗安裝或檢修後達不到有效的動作位置。由於安裝檢修後來進行試驗和調整，造成動作不到位，或安全鉗曲側不同步動作。即轎廂一邊的安全鉗卡住導軌與轎廂另一邊的安全鉗卡住導軌之間有先後，或者轎廂一側的安全鉗楔塊與導軌側面間隙過大，該側安全鉗未起制停轎廂作用，致使轎廂墜落。(5)安全鉗滑動楔塊的表面摩擦系數降低，若安全鉗楔塊動作後與導軌側面夾制實際摩擦力小於安全鉗動作期間作用於導軌所需要的力;安全鉗機械上的污垢，銹蝕未能及時檢修、清洗，造成機械卡死，無法動作。這曲種情形都使得安全鉗起小到制停轎廂的作用。
1.5電梯超載根據GB一7588—2003《電梯製造與安裝安全規范》，所謂超載是指超過額定載荷的10%，並至少為75
kg，在超載情況下：轎內應有音響和(或)發光信號通知使用人員並且動力驅動自動門應保持在完全打開位置。當電梯較長時間停應或因井道、底坑環境潮混會造成位於轎底的超載保護裝置活動觸頭銹死，當電梯超載時超載裝置不動作，從而無法斷開安全迴路，轎廂不能停層而蹲底。
1.6上行保護裝置失效GB7588—2003規定，曳引驅動電梯上應裝設轎廂上行超速保護裝置，而在此之前安裝的在用電梯都為裝設。目前常見的有夾繩器、限速器一轎廂安全鉗、限速器一對承安全鉗、永磁同步制動器幾種，其中夾曳引式電梯是由曳引機驅動，依靠曳引輪和制絲繩之間摩擦力帶動轎廂沿垂直軌道運行，曳引力不足無法保證轎廂正常提升而產生打滑狀態。所以易引起蹲底。電梯曳引力不足的主要因素有如下幾方面：(1)曳引輪槽磨損或曳引繩直徑減小。由於摩擦力在電梯整個使用期內不是一個常量，隨著電梯的運行曳引繩與輪槽的不斷磨擦使繩靜不斷減小，曳引繩逐漸向槽底接近使曳引繩與繩槽切點夾持力(對V型曳引繩槽)也逐漸降低，致使摩擦力不足，導致曳引能力降低。(2)平衡系數不符合標準的規定。平衡系數是對承側承量平衡轎廂載荷變化的比例。根據GBl0058要求，異類電梯平衡系數應40%～50%。平衡系數的艤值小僅影響對承的質量和電梯的小平衡載荷，同時也影響曳引輪兩側制絲繩的張力。張力的大小將對曳引制絲繩在繩槽內的比壓產生影響，張力越大則比壓也越大，則曳引制絲繩提供的曳引能力就越強。因此平衡系數的取值既決定不平衡載荷，也將影響電梯的曳引能力。當最大不平衡載荷大於電梯的最大曳引力時，曳引制絲繩在繩槽中將出現打滑，增加了電梯發生蹲底的可能性。(3)傳動和減速機構磨損：傳動機構主要指曳引機主軸、軸承、齒輪、蝸桿等機械部件。由於這些運動部件的長年使用，或潤滑不足等原因產生過度磨損、老化，導致曳引力嚴重下降。1.4限速器和安全鉗故障限速器一安全鉗系統是在電梯發生下行超速和斷繩時起保護作用的安全裝置。限速器是限制電梯超速運行的裝置，當電梯超速達到設定的電氣動作速度時，它會通過電氣開關切斷電梯的安全迴路，進而切斷系統電源。如果電梯由於承力或慣性還繼續超速，會觸發限速器的機械動作裝置，使限速制絲繩停止運動，從而提拉安全鉗。安全鉗是一種使轎廂或對承停止運行的機械裝置，它作用於導軌，依靠楔塊與導軌之間的摩擦力使轎廂制停。(1)限速器不動作：GB7588—2003規定：電梯限速器動作速度應不小於額定速度的115%，若電梯安全迴路出現故障或限速器動作速度不符合要求，則限速器不動作。當電梯超速後，控制電路斷不開，制動器無法抱閘。(2)限速器雖然動作，但小能操縱轎廂安全鉗動作。其原因是，限速器輪槽磨損，降低繩輪與限速繩的摩擦力，當電梯超速後，雖然限速器電氣開關動作，但限速繩的拉力不足不能使安全鉗起作用。(3)轎頂安全鉗聯動開關失效：目前安全鉗開關普遍採用行程開關，極易發生電氣觸點粘連的情況，使得限速器繩提拉安全鉗時，其電氣開關失效，電梯超速後，控制電路未斷開，制動器未抱閘。(4)安全鉗安裝或檢修後達不到有效的動作位置。由於安裝檢修後來進行試驗和調整，造成動作不到位，或安全鉗曲側不同步動作。即轎廂一邊的安全鉗卡住導軌與轎廂另一邊的安全鉗卡住導軌之間有先後，或者轎廂一側的安全鉗楔塊與導軌側面間隙過大，該側安全鉗未起制停轎廂作用，致使轎廂墜落。(5)安全鉗滑動楔塊的表面摩擦系數降低，若安全鉗楔塊動作後與導軌側面夾制實際摩擦力小於安全鉗動作期間作用於導軌所需要的力;安全鉗機械上的污垢，銹蝕未能及時檢修、清洗，造成機械卡死，無法動作。這曲種情形都使得安全鉗起小到制停轎廂的作用。1.5電梯超載根據GB一7588—2003《電梯製造與安裝安全規范》，所謂超載是指超過額定載荷的10%，並至少為75
kg，在超載情況下：轎內應有音響和(或)發光信號通知使用人員並且動力驅動自動門應保持在完全打開位置。當電梯較長時間停應或因井道、底坑環境潮混會造成位於轎底的超載保護裝置活動觸頭銹死，當電梯超載時超載裝置不動作，從而無法斷開安全迴路，轎廂不能停層而蹲底。
1.6上行保護裝置失效GB7588—2003規定，曳引驅動電梯上應裝設轎廂上行超速保護裝置，而在此之前安裝的在用電梯都為裝設。目前常見的有夾繩器、限速器一轎廂安全鉗、限速器一對承安全鉗、永磁同步制動器幾種，其中夾

Ⅳ 生活中有哪些感測器的應用

1、感測器與環境保護

目前，環球的大氣污染、水質污濁及雜訊已嚴重地破壞了地球的生態平衡和我們賴以生存的環境，這一現狀已引起了世界各國的重視。為保護環境，利用感測器製成的各種環境監測儀器正在發揮著積極的作用。

2、汽車與感測器

目前，感測器在汽車上的應用及燃料剽餘量等有關參數的測量。已不只局限於對行駛速度、行駛距離、發動機旋轉速度以由於汽車交通事故的不斷增多和汽車對環境的危害，感測器在一些新的設施。

如汽車安全氣囊系統、防盜裝置、防滑控制系統、防抱死裝置、電子變速控制裝置、排氣循環裝置、電子燃料噴射裝置及汽車"黑匣子"等都得到了實際應用。可以預測，隨著汽車電於技術和汽車安全技術的發展，感測器在汽車領域的應用將會更為廣泛。

3、感測器與家用電器

現代家用電器中普遍應用著感測器。感測器在電子爐灶、自動電飯鍋、吸塵器、空調器、電子熱水器、熱風取暖器、風干器、報警器、電樊斗、電風扇、游戲機、電子驅蚊器、洗衣機、洗碗機、照像機、電冰箱、彩色電視機、錄像機、錄音機、收音機、電唱機及家庭影院等方面得到了廣泛的應用。

隨著人們生活水平的不斷提高，對提高家用電器產品的功能及自動化程度的要求極為強烈。為滿足這些要求，首先要使用能檢測模擬量的高精度感測器，以獲取正確的控制信息，再由微型計算機進行控制，使家用電器的使用更加方便、安全、可靠，並減少能源消耗，為更多的家庭創造一個舒適的生活環境。

目前，家庭自動化的藍圖正在設計之中，未來的家庭將由做為中央控制裝置的微型計算機，通過各種感測器代替人監視家庭的各種狀態，並通過控制設備進行著各種控制。

家庭自動化的主要內容包括：安全監視與報警、空調及照明控制、耗能控制、太陽光自動跟蹤、家務勞動自動化及人身健康管理等。家庭自動化的實現，可使人們有更多的時間用於學習、教育或休息娛樂。

4、感測器在機器人上的應用

目前，在勞動強度大或危險作業的場所，已逐步使用機器人取代人的工作。'一些高速度、高精度的工作，由機器人來承擔也是非常合適的。但這些祝器人多數是用來進行加工、組裝、檢驗等工作，屑於生產用的自動機械式的單能機器人。在這些機器人身上僅採用了檢測臂的位置和角度的感測器。

要使機器人和人的功能更為接近，以便從事更高級的工作，要求機器人能有判斷能力，這就要給機器人安裝物體檢口感測器，特別是視覺感測器和觸覺感測器，使機器人通過視覺對物體進行識別和檢測，通過觸覺對物體產生壓覺、力覺、滑動感覺和重量感覺。這類機器人

被稱為智能機器人，它不僅可以從事特殊的作業，而且一般的生產、事務和家務，全部可由智能機器人去處理。

5、感測器在醫療及人體醫學上的應用

隨著醫用電子學的發展，僅憑醫生的經驗和感覺進行診斷的時代將會結束。現在，應用醫用感測器可以對人體的表面和內部溫度、血壓及腔內壓力、血液及呼吸流量、腫瘤、血液的分析、脈波及心音、心腦電波等進行高難碗度的診斷。顯然，感測器對促進醫療技術的高度發展起著非常重要的作用。

為增進全國人民的健廢水平，我國醫療制度的改革，將把醫療服務對象擴大到全民。以往的醫療工作僅局限於以治療疾病為中心，今後，醫療工作將在疾病的早期診斷、早期治療、遠距離診斷及人工器官的研製等廣泛的范圍內發揮作用，而感測器在這些方面將會得到越來越多的應用。

Ⅳ 上海地鐵車廂誰造的

整理]對有關上海地鐵的一些說法

本人就是設計地鐵車站的，所以對那個有關上海地鐵的帖子非常關注，看來大家都對上海地鐵很關心，提了很多問題和建議，我想這對於我們

提高設計能力有很大的幫助，在此先謝謝各位了！在這里先要解釋一些問題： 1。地鐵一號線不是德國人設計的，是我們中國人自己設計的，但是是在香港地鐵公司的協助下搞得，當時來了不少英國人，不過只待了一陣子（鬼子才不會幫著你畫施工圖呢），當時主導的設計單位是北京城建設計院（當時全國唯一做過地鐵的），參照的設計完全是香港地鐵的翻版，如果有人去過香港旅遊，看看最老的東椿線，是不是很像一號線阿？ 2。二號線的設計的確是個敗筆，但是這個敗筆和網上傳的完全不是一碼事，主要的問題是環控制式選擇失誤，造成能耗、造價過高，普通老百姓不可能感覺得到的，其餘所有的標准都比一號線高很多，網上有些帖子說的瑕疵有的誇張了，有很多是施工沒有到位。 3。 三號線完全受到了體制的限制，整個線路所屬的土地是屬於鐵道部的，因此設計由鐵道部的設計單位主導，整個工程在協調鐵路與地方等方面的確有點問題。 4。關於人民廣場，哈哈哈，我可是現在正在施工的M8線人民廣場站的主設計啊，將來大家看到的可是3條線換乘的樞紐站了；現在大家矛盾集中的主要是1、2號線之間換乘不方便，問題出在短的換乘通道太窄了，瞬間客流過於集中，運營部門出於安全考慮，不可不採用所謂的順時針換乘，那麼為什麼會窄呢，主要是客流預測不足（別怪我罵人---我們上海交通研究所的客流預測模型真***不知道在算些什麼），我們做設計的拿著錯誤的資料怎麼可能做出合理的方？！不過這個問題也已經已引起重視了，將來大家會從一個寬大無比的換乘大廳里走過，再也不會有什麼擁擠的情形了，不過如果這塊用地市政府批不下來的話。。。。。當我白說。 1、2號線的換乘我剛才解釋過了，眼下都是應急的臨時措施，遠期絕對不是這個樣子的，等到那個巨大無比的換乘大廳啟用以後，相信沒人會罵了，呵呵。 5。車輛的問題，這個問題說來話長，1、2號線用的是德國西門子的車，真貴啊！所以到現在8節編組始終也沒有辦法湊足，不過共和新路高架的1號線北延伸段開通後，就要上8節編組了，不然真的要擠爆頭了；3號線（輕軌）新買的是法國阿爾斯通的車輛，說實話質量是比德國人差，所以老出故障（沒辦法，希拉克訪問上海的時候定的）。車輛的問題還真不是一家人家能決定得了的，拿這次M8線的車輛來說吧，M8是楊浦的交通特大幹線,我覺得那條線的特點是: 決大多數人是只上車,不下車,一直到人民廣場!瞎子也知道這條線人會有多少，這么巨大的客流量竟然選用小車型（就和莘閔線的一樣），看以後怎麼打架吧！沒辦法呀，上海從法國引進了一條專門生產小車的生產線，總不能生產出來沒人要把？都是領導定的！我們做設計的堅決反對，有什麼用呢，所以我在這里嘆嘆苦經。5號線採用的是啊爾絲通的車，國內製造。5線的最大缺點在於恆溫車廂，在夏天到還好，可以保持在20度，但是到了冬天，恆溫20度的話，板凳是凍屁股的。去年冬天我就被整整凍了一個冬天。 另外，為節約投資，5號線採用設備基本為全國產，所以運營出現的問題也比較多（做運維的人是最了解這個情況）。這里我並非鼓吹「外國的月亮圓」，只是實事求是的說而已。5號線路線設計很怪，到滬閔路東川路口忽然轉向西一路到閔行底的天星路（幾乎是個荒無人煙的地方），而不直接南下到江川街道的核心繁華地區，並為今後南下延伸奉賢、金山做准備。現在5號線客流稀少，閔行江川路街道的大部分居民搭乘號線並不方便。如此脫離百姓實際需求的工程，怎會不門庭冷落導致虧損？是不是閔行開發區的企業出了部分建設資金？5號線的線路走向是由市區兩級規劃部門和建委決定的，他們的理由是考慮遠期發展閔行區的中心朝著這個方向發展，至於是不是有其他內幕，我沒有能力回答。 6。自殺問題。這個問題現在剛剛冒出來，以前還真沒想到過，不過這里要告訴大家，1號線本來就設計有屏蔽門的（主要是考慮節約空調，也起到安全作用），不知什麼緣故就是不安裝，說是太貴（媽的裝修倒搞得那麼豪華，裝這點門居然沒錢），人家廣州深圳都裝了，真丟人，呼籲一下，你們都去造造輿論，強烈要求安裝。 7。說個變態的，4號線（明珠二期）上體場車站原來設計和1號線上體館站有個非常方便的換乘樓梯，站台直接到站台，號稱零換乘，當時還登過報紙，自打4號線出了事情之後，頭頭腦腦的都害怕了，因為這個也是施工風險比較大的，於是決定取消這個換乘樓梯了，讓乘客都從站廳繞著走，我這個氣啊（這個車站也是我主設計的），我還指著這個將來能得個白玉蘭獎什麼的呢，現在算什麼？！可領導決定了我還能怎麼樣？！以後我是不敢和別人說那是我設計的了。4號線的事情大家都很關心，別的不好多說，只有一點請大家放心，線路肯定要修復的，不會廢棄，盡管難度很大；明年六月左右4號線就要試通車了，不過暫時不經過那段地方，4號線和3號線連在一起，作「C」字型運營（原本應該是個圈的，現在就斷了那一處）
共和新路北延伸今年10月通車（如果不出意外的話），遠期設計和一號線不用換乘的，可以一直坐到莘庄，但是試運行的時候肯定沒法這樣做，具體的運營安排我也不清楚，根據我的經驗，春節前肯定不適合普通乘客上下班乘坐（票價、時間都會有所控制）。首先，北延伸啟用的話，整個1號線必須採用8節編組，不然肯定擠爆頭，會出大亂子的，原先考慮近期6節，遠期再改造，後來發現不行，所以決定一步到位。其次，3號線的車和1、2號線是通用的，如果有必要當然可以開到1、2號線上去，只不過3號線的車是專門用於室外的，保溫隔熱效果比較好，用到地下浪費了。3號線的站台相對比較簡單，現在在某些站台裝了一些遮風的包廂，我想將來候車的時間短了，可能就沒有什麼感覺了，畢竟地鐵和公交是一樣的東西，可能我說的不一定對哈。3號線在火車站的那根通道的確是失敗，現在這個樣子是沒法改了，不過我們在協助原來的設計單位，考慮一票換乘（就是不用出站再買票進站了）。

地鐵的出入口是有防洪措施的，如果您注意，可以看到出入口地下部分有一套設備寫著「地鐵防洪專用「，一般雨水不會淹進去的（淹進去也不怕），如果有大洪水，地鐵可以抵擋1.2米高的水位（真到那時，全上海都完了）；說到地板防滑，這個事情我也很頭痛，我們現在用的玻化石材料在實驗數據和小樣試驗中都是防滑效果不錯的，但是實際使用的情況卻不是很理想，我們正在和冠軍、諾貝爾等材料商協商開發新的品種，不過看來要滿足所有要求有點難度，可能以後會側重於防滑效果，犧牲美觀性了。

動物園附近應當是2號線的西延伸線，一直要到虹橋機場的，現在已經施工的是虹橋臨空園區、威寧路等，問題是碰上了宏觀調控，進度都不敢加快。2號線西延伸你有的好等了，本來只到臨空園區站，現在改成虹橋機場終點站，最近碰到宏觀調控，最樂觀的你要等到08年.

現在正在施工的有4條線： 1。4號線（明珠線二期），就是出了事情的那條，明年6月左右試通車，c字型運營，具體情況我前面說過，它是在寶山路、虹橋路兩個站和明珠線一期接上的，形成一個圈。 2。6號線，在浦東，幹得熱火朝天呢，外高橋到三林地區，06年通車。 6號線還沒有批下來，不過完成建設量已經很多了，所以大家還是比較樂觀的，應該是06年。9號線應該也沒有問題，只是好幾個節點技術問題沒有解決，地方上的變化又比較多，拖了後腿。 3。8號線（楊浦線），浦西的大部分都開工了，中原小區到浦東環球影城（世博會那裡），也是06年，不過有點危險。覺得最慘的就是浦東三林的，M8本來說好去那裡的，結果一個世博會，改道環球影城了，那邊的要等R4、M5，不知道哪年哪月了 4。9號線（申松線），一期工程松江到宜山路，宜山路那邊還沒有動工，原來說06年的，進度太慢，幾個節點矛盾突出，好多內情一時也說不清楚，大體是這樣：這條線路由港鐵建設有限公司（其實是香港地鐵建設公司和本地合作的）作代理甲方，天津的鐵三院作總體設計，這兩家單位的工作作風都和本地不太合拍，結果工程進度非常緩慢，反復奇多，我一個兄弟就是做七寶站的，光施工圖就出了7遍，那叫頭大啊，現在別的沒什麼，宜山路站還沒有動工呢，以他們的效率，我估計2年內是看不到希望了,9號線應該也沒有問題，只是好幾個節點技術問題沒有解決，地方上的變化又比較多，拖了後腿。

----最主要的是港鐵水土不服。以大陸總包、分包、廠商的實際水平，達不到精確管理的基本素質要求。就港鐵設計的投標商務表格，表與表之間的關聯關系就根本沒幾個人弄得懂。不過有關申松線的情況我前面也介紹過的，主要是由於港鐵建設（建設方）、鐵三院（設計總體）這兩家的工作方式與本地情況不是特別適應，結果在很多環節上配合不好，進展特別慢，也不能全怪人家，本地的工作方式講究靈活處理，絕大部分時候是不按照規則辦事的，否則周期就長得令人難以置信了，但是港鐵和三院都不是這樣的，在很多處事的方法上有沖突 ，另外規劃的搖擺不定也使整項工作難有定論，反正最近剛剛對某些重要節點做出決定，不過天曉得會不會過幾個月又推翻，施工圖已經不曉得出了多少遍了。港鐵和三院是一定要等到政府部門有正式文件才會動手的，但沒有一個人敢拍板，這事情就可能一直拖下去，我們以前常規的做法是造成既定事實，先做，做到一定程度也就只有這一條路可走了，這種方法效率很高，但是容易留遺憾，這就是為什麼我們的建設速度奇快，但是遺憾頗多。 ----現在的情況是，弱電系統招標什麼時候截止都不明確。市府原來引入港鐵的目的主要不是為了加強上海地鐵建設的競爭，而是吸引港方的投資。港方的管理水平是高，但現在的問題是建設方的管理水平遠遠高於總包商、系統分包商的實際水平。大陸建設商的實際管理精度跟不上港方的要求。就說港鐵精心設計的那些商務表格吧，確實體現管理水平。沒有豐富的實踐經驗和預測能力，根本無法填好這些表格，也會擔上很高的商業風險。但這些表格間的相互關系，7家總包商中，就西門子熟悉些，阿爾卡特可能還湊合，其他幾家都半懂不懂。我跟某些系統分包商解釋了不下5遍，有人還是搞不清楚。天知道就這樣拉上去干，還會鬧出什麼笑話來。

1、現在很多公共設施都喜歡外表流光異彩，並不注重實際的使用效果，地面到處用光亮的大理石就是一例。別說下雨有水會滑，也不說女孩子的小高跟會打滑，就算大老爺們穿個底磨光的皮鞋照樣會溜冰。各大商廈也這樣，以前的地鐵站台走道也這樣。相對1號線延伸幾個站台好一些，用了很多毛糙的花崗石，走起來抓地力比較強，就算底盤高的高速過轉也很平穩不會側滑。 2、1號線北延伸3、4月份出的碰撞事故據說損失了2節車廂，估計2千萬打了水漂。那次事故據說是西門子信號的問題。但奇怪的是為什麼政府會出面低調處理，看來其中必有文章。 3、關於站台安全裝置目前主要是屏蔽門和安全門。 安全門與屏蔽門有幾分相似，是地地道道有中國特色的產品，1米多高，也就類似馬路施工用的黃色的那種護欄板，安裝在月台上，地鐵來時可以降入月台下面，平時欄在月台邊緣，隔離月台和隧道，這玩意兒別的沒什麼，就是便宜，據說也 就2-3萬1米，可以防止乘客被意外推入或失足跌入隧道，但並無法防止有人存心翻越跳入。而且對站台的環控（空調節能）、減少噪音、降低灰塵等並沒有什麼貢獻。現在上海也准備上，據說6號線會試點。 屏蔽門，廣州地鐵裝了，是Westinhouse的，Otis旗下的。暴貴！上海的1號線北延伸的馬戲城站已安裝了一套，是上海一家公司與法國法維萊以及深圳方大三方合作的，打的是法維萊品牌，實際真正法國的技術也就是門機和控制電腦，門板門框構件玻璃面板全部都是國內製造的，上海人負責安裝和保修維護，法國人吃肉，深圳人喝湯，上海人只能舔盤子還時時得提防別把盆子給砸碎，真可憐。價格同樣暴貴，這次中國人好歹也賺了點，這么一大堆東西價值也只有總價的20％左右，那個法國的門機控制系統卻要佔了超過70％，暴利！那屏蔽門一個單元也就3米左右，價格卻要12萬人民幣，大小和價值與一部高配置的桑塔納3000相當，也就是說一個站台近百米長，屏蔽門的投資相當於兩面各停1遛新的桑塔納3000。這次馬戲城站裝了80個單元的屏蔽門總價千萬人民幣，厲害吧？ 衡山路的那個屏蔽門純粹是國內自己照樣子搭的，樣子有幾分象，可粗糙無比，而且控制方面是在差得太遠，那是幾個國內專家不買老外的帳搞的，做了半吊子又半途而廢，唉，又交了學費。其實如果真要交到了那麼多錢，我們中國的屏蔽門也就研究出來了。可能現在的人比較急躁，喜大好功的緣故吧。別看屏蔽門不大，可技術含量倒也不少，至少要承受200牛的人群擠壓的力，框架用的是30號的H型鋼，看起來輕巧實際整個站台卻要用去數百噸的鋼材，因此安全上還是有保障的。 現在4號線全線14站台都要安裝屏蔽門，總價1億多，也是法維萊的，還是法維萊深圳方大和上海三方做，這次可能國產化的東西可以多一點，也改變不了喝湯和舔盤子的命運，無非湯濃一點，盤子上剩得多一點。 上海這個屏蔽門還真有些暗毛病，就是門開啟的時候，屏蔽門與地鐵車廂之間有30多公分的空隙，小孩或小個子的成人可以被夾入，而不被安全系統所識別，可以想像當列車啟動時被夾在裡面的人會怎樣，象不象搓面條？

你說的那個30工分以上間隙的問題，我5年前就提過了，當時看到設計詳圖我就覺得有問題，不過提也提了，也沒見什麼反應，現在的圖紙我還沒看到過，如果是法維蘭 的，估計應該會注意的，畢竟人家做過很多，有經驗的阿！ 其實我覺得屏蔽門復雜就復雜在控制系統上，門機算什麼？說白了就是商場里的自動門，這個東西我咨詢過幾家日本廠家的，雖然不太懂，不過聽了個大概，就這個意思，其他的像什麼門扇拉構造聯結件什麼的都是一錢不值的普通機械，不過人家一做系統整合就不得了了，弄得很神秘的樣子，漫天要價 我看到的是國內自己畫的詳圖，所以說「如果是法維蘭的設計，就應當會注意的」，我還真沒看到過法維蘭的圖紙呢。 --------------------- 很遺憾，這還正是法維萊的原版圖紙，估計是歐洲人馬子比較大鑽不進吧？ 在設計上其實也不必太迷信國外公司，他德國的法維萊和法國的法維萊我都有接觸，總的印象並不完全是人文、嚴謹，毛病漏洞也不少。

再說這個法維萊在在歐洲也不是什麼先進的公司，在世界范圍那就其效益來說也就數造列車空調的上海法維萊最好。 不過對於屏蔽門的控制方面，法維萊的確花了很多心思，嚴密，不計成本，每個單獨的門體單元都有一套PLC，單元與單元都用串口連接通訊，最後連到總控電腦系統，結果一個站台80套門，就是80套PLC電腦的網路，和網吧差不多了。 我也覺得屏蔽門沒有理由開這么高的價格，前面有一篇文章專門講屏蔽門招投標的，事實上根據招投標結果是有可能免費安裝的。 －－－－－－－－－－－－－－ 安裝的要求是很高的，而且每個站台都不一樣，都需要單獨測量，單獨設計，每個結構件單件製造，這也是成本高，安裝周期長的一個重要因素。估計也很難進行免費安裝。因為這三家公司法國人管技術設計，深圳人管玻璃門體，上海人管安裝，如果安裝免費了，上海人吃什麼啊？ 我想問一下，為什麼那個屏蔽門造價這么高？ 不就是個自動門嗎？ （我外行，隨便問問） ------------------------ 屏蔽門是自動門，但太高級了。打個比方，一個是有線電話，一個是行動電話。屏蔽門安裝要求非常高，對剛性和強度的都有要求。一方面以前沒有經驗，另一方面現在的地鐵隧道結構設計存在局限，很多屏蔽門的結構都需要重新測量，重新設計，重新構建，所以成本很高。如果今後地鐵的設計能從土建就開始話應該可以便宜很多。你所看見的只是屏蔽門最直觀的一部分門體，很多結構和控制你並不能看到，你所能看到的每米也就萬把塊，大頭你都看不到。

還有法維萊我去過了，就不知道為什麼那麼便宜的零件組裝的空調為什麼要40萬一台 還聽說一節車廂要120萬US$ ,為什麼呀，難道暴利是可以接受的嗎？！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 這就是品牌, 這個空調打法維萊品牌以前也就20萬左右，因為壟斷沒有競爭對手所以價格也就往全進口產品上去靠了。老實說產品到真是不錯，用的這些零件也不是你所說的便宜零件，那殼體是全不銹鋼的數控加工，手工焊接而成，與羅斯萊斯有一比，然後外面還要化學腐蝕再噴，換熱器都是用加厚的紫銅親水鋁箔為原料，用45％銀焊條焊接加工而成，最新的全銅換熱器不是用鋁箔而是用紫銅箔製成，據說有殺滅空氣中的病毒的特殊功效，再說現在原材料價格上漲厲害，售價當然也要水漲船高。還有，要看這空調賣誰了，賣給青島南京國產車用價格好說，賣給龐巴迪就對不起，上浮個幾十點。另外，列車空調是鐵道部管的，有一個獨立的封閉體系，不是隨便哪家都能打進去的，所以說有壟斷性。國內能列車空調的也只有法維萊，廣州，石家莊三家，另外兩家規模和品牌都差很多。目前上海地鐵西門子車廂上和莘閔線阿爾斯通車廂上的空調也都是由上海法維萊製造的

很多朋友多提到地鐵車廂為什麼那麼貴, 不就是把個火車車廂改小點嗎？我也說不好為什麼這么貴，一節西門子的車廂要1千多萬人民幣呢！如果說我們唐山生產的車廂只要50萬人民幣的話，一節西門子的車廂可以裝備20列唐山的車輛，足足有3列多6節車的地鐵了。我也坐國北京的地鐵，也沒覺得比上海的要好20倍！ 我反正也說不好，就給大家介紹一下我所知道的西門子車廂。國產的車新的時候還行，可跑不了幾天就到處山響，坐在上面顛沛流離，左搖右晃，嘈雜不去說，還脂肪運動，整個就像隨時會散架一樣。而這個西門子車就不一樣了，跑了5年還是那麼平穩，安靜，前端時間國內自己大修了一批最早的西門子車廂，該換該修的一弄，簡直和新的一般無二，實在令人驚嘆不已，要是國產的車，這么幾年下來估計也等不到大修就得直接報廢了，不用拆就散了。德國人設計的零部件的確有時候很笨重，可還就需要那瓷實勁兒，一部能當幾部用。這次1號線北延伸撞壞的那兩部車可真讓人心痛啊。 空調系統，不是空調，而是空調系統，老外強調系統是有道理的，不是光安個冷氣機吹冷風就行的，它主要由帶電加熱的冷氣機，風道，電加熱座椅，座椅下的電加熱器，地板電加熱等組成。夏天，由於風口布置得很多，吹出的風並不是很大，但強調的是安靜，柔和，舒適。站在車廂任何一個位置只感覺涼爽舒適，聽不到風的聲音，只感覺到有風吹過來但無法判斷風從那裡吹來。為了追求送風的舒適，當送風溫度低於設定值時還會自動啟動電加熱系統，達到溫度恆定的效果，這種境界是我們國內設計師想像不出來的。國內的設計比較直接，搞幾個風口用高風速低送風溫度大噪音對著腦袋就狠命吹，如果剛從太陽底下進來可能感覺還比較痛快，可呆久了難免會頭疼肩酸背抽筋。不過國人還是剛從溫飽走來，對舒適度的要求還是比較粗獷的，洋人的設計並不是很對中國人的胃口，在1號線剛運行的時候就友很多乘客反映空調不夠冷，所以在以後車廂的設計上就根據中國的國情特別加強空調的配置。當然這除了設計理念的問題外，還和上海的氣候以及上海地鐵高峰時候乘客人太多有關，高峰時候人多得連水都潑不進更別說鳳吹不到了。 德國屬於溫帶大陸性氣候，冬天冷，夏季涼爽宜人，所以在德國很少有家庭安裝家用空調，因為夏季最高溫度也只有30度多一點，而且還都是在午後那段時間，早晚很涼爽，不用說空調，連電扇用得也不是很多。他們也許很難想像上海從天亮就30度，中午太陽下面50度的副熱帶高氣壓帶來的持續高溫，所以德國人在空調設計上還是趨於保守，無論是汽車還是火車。

我說論述的空調的新風量，以及送風量，並未談及空調冷量的問題。 也就是說我們現在在站台地下通道、展廳層、站台能感覺到的那種只有在海邊才能感受的大風（不一定是涼風），恐怕安裝屏蔽門以後就再也感覺不到了。關於冷量，安裝屏蔽門肯定可以大幅度減少空調的設計冷量，據測算安裝屏蔽門以後設計的冷量僅為沒有屏蔽門的三分之一，也就是說包括先期的設備投資以及空調運行的費用都可以大大地降低。所以原來沒裝屏蔽門的站台安裝屏蔽門以後，原來的空調設備至少有一般可以作為備用機，電費也可以減少，但不知道這減少的成本會不會讓利給乘客，說不定運營公司僅會告訴我們「會以更優質的服務來回饋廣大乘客」。關於地鐵裡面設置公共廁所的問題，我覺得這個很值得探討一下。 如果我不是設計人員，我猜想也許我也會支持在地鐵里設置公共廁所的--畢竟方便么，但是我是專業的設計人員，我知道在上海這種地質條件下，地下工程的代價有多高，多安置一套廁所的代價有多高，地下造個廁所的費用，地面可以造3個豪華公廁了。所以以前設計時，那麼多的專家討論來討論去最終決定不考慮公廁，現在老百姓呼聲很高，所以我們現在的設計是考慮增加公廁的，但是也盡可能的避免增加造價，情願犧牲一些其他功能。

本身在辛庄往上海火車站方向，早晨7~9.30已經飽和，每天象包粽子一樣，近些天好象又有很多樓盤開，辛庄到漕寶路站明顯無法容納了，原來蓮花路到上海體育館站需要10分鍾，近幾天因人太多無法關門，要用至少20分鍾，地鐵承載已經超飽和了。設計能力是2分鍾一班，最大可以上8節車，那樣的話好很多，關鍵看他們有多少錢買車了，沒錢總歸沒辦法吧？

自從這個星期一南站地下站台開通以後，1號就擠的要死人了！！ 我在蓮花路上車，都還有個比較寬松的位子站，結果這周一嚇我了一跳，站台上全是人，由其是漕寶路站，人更多。今天是周三，結果先是空跑了一輛車去前面「救火」，然後第二輛車，也就被塞的滿滿的了。唉，再這樣下去怎麼辦啊，蓮花路站後面又有新樓盤要交房子，再過些天再加上幾千號人搶地鐵，這可叫人怎麼活啊！！！！

亂哄哄的也沒好好整理，各位看官就湊合著看吧。 轉的！！！嘿嘿

Ⅵ 電梯保護的人員有哪些保護的物體有哪些

電梯有哪些主要的安全保護系統
電梯是載人的垂直交通運輸工具，必須將安全運行放在首位。電梯的安全首先應是對人員的保護，同時也要對電梯本身和所載貨物以及電梯所在的建築物進行保護。
電梯可能發生的危險一般有：人員被擠壓、撞擊和發生墜落、剪切；人員被點擊、轎廂超越極限行程發生撞擊；轎廂超速或因斷繩造成墜落；由於材料失效、強度喪失而造成結構破壞等。
電梯的安全性除了在結構的合理性、可靠性，電氣控制和拖動的可靠性方面充分考慮外，還針對各種可能發生的危險，設置專門的安全裝置。
1 防超越行程的保護 為防止電梯由於控制方面的故障，轎廂超越頂層或底層端站繼續運行，必須設置保護裝置以防止發生嚴重的後果和結構損壞。
防止越程的保護裝置一般是由設在井道內上下端站附近的強迫換速開關、限位開關和極限開關組成。防止越程的保護裝置只能防止在運行中控制故障造成的越程，若是由於曳引繩打滑、制動器失效或制動力不足造成轎廂越程，該保護裝置無能為力。
2 防電梯超速和斷繩的保護
電梯由於控制失靈、曳引力不足、制動器失靈或制動力不足以及超載拖動繩斷裂等原因都會造成轎廂超速和墜落，因此，必須有可靠的保護措施。 防超速和斷繩的保護裝置是安全鉗－限速器系統。安全鉗是一種使轎廂（或對重）停止向下運動的機械裝置，凡是由鋼絲繩或鏈條懸掛的電梯轎廂均應設置安全鉗。當底坑下有人能進入的空間時，對重也可設安全鉗。安全鉗一般都安裝在轎架的底樑上，成對得同時作用在導軌上。
限速器是限制電梯運行速度的裝置，一般安裝在機房。當轎廂上行或下行超速時，通過電氣觸電使電梯停止運行，當下行超速電氣觸點動作仍不能使電梯停止，速度達到一定值後，限速器機械動作，拉動安全鉗夾住導軌將轎廂制停；當斷繩造成轎廂（或對重）墜落時，也由限速器的機械動作拉動安全鉗，使轎廂制停在導軌上。安全鉗和限速器動作後，必須將轎廂（或對重）提起，並經專業人員調整後方可恢復使用。
3 防人員剪切和墜落的保護
在電梯事故中人員被運動的轎廂剪切或墜入井道的事故所佔的比例較大，而且這些事故後果都十分嚴重，所以防止人員剪切和墜落的保護十分重要。
防人員墜落和剪切的保護主要由門、門鎖和門的電氣安全觸點聯合承擔。
4 緩沖裝置
電梯由於控制失靈、曳引力不足或制動失靈等發生轎廂或對重蹲底時，緩沖器將吸收轎廂或對重的動能，提供最後的保護，以保證人員和電梯結構的安全。
5 報警和救援裝置 電梯發生人員被困在轎廂內時，通過報警或通信裝置應能將情況及時通知管理人員並通過救援裝置將人員安全救出轎廂。
（1）報警裝置。電梯必須安裝應急照明和報警裝置，並由應急電源供電。
（2）救援裝置。電梯困人的救援以往主要採用自救的方法，即轎廂內的操縱人員從上部安全窗爬上轎頂將層門打開。隨著電梯的發展，無人員操縱的電梯廣泛使用，再採用自救的方法不但十分危險而且幾乎不可能。因此現在電梯從設計上就確定了救援必須從外部進行。救援裝置包括曳引機的緊急手動操作裝置和層門的人工開鎖裝置。
6 停止開關和檢修運行裝置
（1）停止開關一般稱急停開關，按要求在轎頂、底坑和滑輪間必須裝設停止開關。
（2）檢修運行是便於檢修和維護而設置的運行狀態，由安裝轎頂或其它地方的檢修運行裝置進行控制。
7 消防功能 發生火災時井道往往是煙氣和火焰蔓延的通道，而且一般層門在70℃以上時也不能正常工作。為了乘客的安全，在火災發生時必須使所有電梯停止應答召喚信號，直接返回撤離層站，即具有火災自動返基站功能。
消防員在用電梯或有消防員操作功能的電梯（一般稱消防電梯），除具備火災自動返基站功能外，還要供消防員滅火和搶救人員使用。
消防電梯的布置應能在火災時避免暴露於高溫的火焰下，還能避免消防水流入井道。一般電梯層站宜與樓梯平台相鄰並包含樓梯平台，層站外有防火門將層站隔離，層站內還有防火門將樓梯平台隔離，這樣在電梯不能使用時，消防員還可利用樓梯通道返回。
8 防機械傷害的保護
電梯很多運動部分在人接近時可能會發生撞擊、擠壓、絞碾等危險，在工作場地由於地面的高低差也可能會產生摔跌等危險，所以必須採取保護。 人在操作、維護中可以接近的旋轉部件，尤其是傳動軸上突出的鎖銷和螺釘；鋼帶、鏈條、皮帶；齒輪、鏈輪；電動機的外伸軸；甩球式限速器等必須有安全網罩或柵欄，以防無意中觸及。曳引輪、盤車手輪、飛輪等光滑圓形部件可不加防護，但應部分或全部塗成黃色以示提醒。
轎頂和對重的反繩輪，必須安裝防護罩。防護罩要能防止人員的肢體或衣服被絞入，還要能防止異物落入和鋼絲

繩脫出。
在底坑中對重運行的區域和裝有多台電梯的井道中不同電梯的運動部件之間均應設隔障。 機房地面高度差大於0.5m時，在高處應設欄桿並安設梯子。
在轎頂邊緣與井道壁水平距離超過0.32m時，應在轎頂設護欄，護欄的安設應不影響人員安全和方便地通過入口進入轎頂。
9 電氣安全保護
對電梯的電氣裝置和線路必須採取安全保護措施，以防止發生人員觸電和設備損毀事故。按GB 7588?1995的要求，電梯應採取以下電氣安全保護措施。
（1）直接觸電保護。絕緣是防止發生直接觸電和電氣短路的基本措施。
（2）間接觸電的防護。間接觸電是指人接觸正常時不帶電而故障時帶電的電氣設備外露可導電部分，如金屬外殼、金屬線管、線槽等發生的觸電。在電源中性點直接接地的供電系統中，防止間接觸電最常用的防護措施是將故障時可能帶電的電氣設備外露可導電部分與供電變壓器的中性點進行電氣連接。
（3）電氣故障防護。按規定交流電梯應有電源相序保護，直接與電源相連的電動機和照明電路應有短路保護，與電源直接相連的電動機還應有過載保護。
（4）電氣安全裝置。電氣安全裝置包括：直接切斷驅動主機電源接觸器或中間繼電器的安全觸點；不直接切斷上述接觸器或中間繼電器的安全觸點和不滿足安全觸電要求的觸點。但當電梯電氣設備出現故障，如無電壓或低電壓；導線中斷；絕緣損壞；元件短路或斷路；繼電器和接觸器不釋放或不吸和；觸頭不斷開或不閉合；斷相錯相等時，電氣安全裝置應能防止出現電梯危險狀態。

Ⅶ 電梯制動器的保養要求

保養個毛線，一台電梯維保費比清潔工大媽工資還低，壞了就換掉

Ⅷ 如何填寫有機房曳引式電梯維護保養年度自檢報告

我手裡有一份電梯年檢自檢報告是YP-VF電梯的，做一下參考吧，希望對你有所幫助。

曳引驅動電梯定期檢驗自檢報告
(試用模版)

設備注冊代碼： 30101101022003000000
使用單位名稱： XXXX集團物業管理有限公司
設備使用地址： 西城區X號
使用單位設備編號： 1#
維修保養單位： XXXXXXX電梯有限責任公司
企業自檢人員： XXXX
填寫日期 ： 2012 年 6 月 20 日

填寫說明
一、填寫要求
1、本報告適用於電力驅動的曳引式與強制式電梯（防爆電梯、消防員電梯、雜物電梯除外）的定期檢驗自檢。
2、自檢實施單位對報告中填寫內容的真實性及其與實物的一致性負責，需要簽字的表格中維修保養單位負責人、維修保養人員、檢查人員必須由本人簽字，不準代簽。
3、應使用鋼筆或簽字筆填寫，不得使用鉛筆、圓珠筆，如遇記錄錯誤確需更改時，應採用單杠劃去原始數據，在旁邊寫上更改後數據，加蓋或簽上更改人的印章或姓名。
4、「檢驗結果」一欄中有數據要求的項目應填寫實測數據；無數據要求的，可填劃合格符號「√」或不合格符號「×」；若無此項目時，劃「／」。 「結論」一欄中只能填寫「合格」、「不合格」、「無此項」等單項結論。必要時，相關項目應當另列表格或者附圖，以便數據的記錄和整理。
5、自檢報告中的結論是對被檢設備安全狀況的綜合評定，必須註明「合格」或「不合格」。
6、報告中不應遺留空白表格，無此項或不詳情況應填寫斜線「/」或「不詳」。
7、按照GB7588-1995及以前標准生產的電梯，註明「★」號的項目允許不檢驗。
8、如果自檢中發現曳引輪繩槽的磨損可能影響曳引能力時（見第2.8項），應當進行第8.11項試驗，對於轎廂面積超過規定的載貨電梯時還需進行8.12項試驗。在此情況下，應當將這些自檢項目列入自檢報告。
9、項目及類別中1.4「使用資料」所包括的1.1、1.2、1.3，即指國家質檢總局發布《電梯監督檢驗和定期檢驗規則—曳引與強制驅動電梯》（TSG T7001-2009）對應的項目。

二、管理要求
1、本報告須由維修保養單位蓋章確認。
2、本報告須由使用單位電梯安全管理人員簽字確認。
3、檢驗機構在維修保養單位自檢合格的基礎上實施定期檢驗，受檢單位需提交本報告復印件備存。

三、檢驗現場條件
1、機房或者機器設備間的空氣溫度保持在5­­­-40℃之間；
2、電源輸入電壓波動在額定電壓值±7%的范圍內；
3、環境空氣中沒有腐蝕性和易燃性氣體及導電塵埃；
4、檢驗現場(主要指機房或者機器設備間、井道、轎頂、底坑)清潔，沒有與電梯工作無關的物品和設備，基站、相關層站等檢驗現場放置表明正在進行檢驗的警示牌。

四、檢驗依據
1、《電梯監督檢驗和定期檢驗規則—曳引與強制驅動電梯》（TSG T7001-2009）

五、聲明
1、本自檢報告內容只涉及《電梯監督檢驗和定期檢驗規則—曳引與強制驅動電梯》（TSG T7001-2009）中電梯定期檢驗基本檢驗內容與要求，其它情況未考慮；
2、本自檢報告僅作為一種推薦性範本，供有關單位參考使用。

設備注冊代碼
30101101022003040---
設備類型
電梯
使用單位代碼
7109-----
使用登記編號
100000-04-------
使用安全管理人員
XXXX
電話
88-----
規格型號
YPVF-13-CO90
控制方式

並聯
額定載重量
1000Kg
額定速度
1.50m/s
層 站 數
12 層 11 站 11 門
是否經過改造
是[ ]否[√ ]
製造日期/改造日期
1996
產品編號
XK09-----
製造單位/改造單位
-----電梯有限公司
維修保養單位
XXXXXXXX電梯有限責任公司
聯系人
XXXXX
電話
68------
主要檢驗儀器設備
萬用表、搖表 、鋼板尺、 線墜、 電梯維修工具等。
備注

項目及類別
檢 驗 內 容 與 要 求
檢驗結果
檢驗結論
1.技術資料
1.4使用資料
使用單位應准備好以下資料：
(1)使用登記資料，內容與實物相符；
√
合格
(2)安全技術檔案，至少包括TSG T7001-2009附件A中 1.1、1.2、1.3所述文件資料（1.2的(3)項和1.3的(4)項除外），以及監督檢驗報告、定期檢驗報告、日常檢查與使用狀況記錄、日常維修保養記錄、年度自行檢查記錄或者報告、應急救援演習記錄、運行故障和事故記錄等，保存完好（本規則實施前已經完成安裝、改造或重大維修的，1.1、1.2、1.3項所述文件資料如有缺陷，應當由使用單位聯系相關單位予以完善，可不作為本項審核結論的否決內容）；
√
合格
(3)以崗位責任制為核心的電梯運行管理規章制度，包括事故與故障的應急措施和救援預案、電梯鑰匙使用管理制度等；
√
合格
(4)與取得相應資格單位簽訂的日常維修保養合同；
√
合格
(5)按照規定配備的電梯安全管理和作業人員的特種設備作業人員證。
√
合格
2.
機
房
（機器設備間）及相關設備
2.1機房通道與通道門
(1)應當在任何情況下均能夠安全方便地使用通道。採用梯子作為通道時，必須符合以下條件：
a.通往機房或者機器設備區間的通道不應當高出樓梯所到平面4m；
b.梯子必須固定在通道上而不能被移動；
c.梯子高度超過1.50m時，其與水平方向的夾角應當在65°～75°之間，並不易滑動或者翻轉；
d.靠近梯子頂端應當設置把手。
∕
無此項
(2)通道應當設置永久性電氣照明。
√
合格
(3)機房通道門的寬度應當不小於0.60m，高度應當不小於1.80m，並且門不得向房內開啟。門應當裝有帶鑰匙的鎖，並且可以從機房內不用鑰匙打開。門外側應當標明「機房重地，閑人免進」，或者有其他類似警示標志。
√
合格
2.5照明與插座
(1)機房應當設置永久性電氣照明；在機房內靠近入口（或多個入口）處的適當高度應當設有一個開關，控制機房照明；
√
合格
2.6斷錯相保護
每台電梯應當具有斷相、錯相保護功能；電梯運行與相序無關時，可以不裝設錯相保護裝置。
√
合格
2.7主開關
(2)主開關不得切斷轎廂照明和通風、機房（機器設備間）照明和電源插座、轎頂與底坑的電源插座、電梯井道照明、報警裝置的供電電路；
√
合格
2.8驅動主機
(1)驅動主機工作時應當無異常雜訊和振動；
√
合格
(3)曳引輪輪槽不得有嚴重磨損（適用於改造、維修監督檢驗和定期檢驗），如果輪槽的磨損可能影響曳引能力時，應當進行曳引能力驗證試驗。

√
合格
項目及類別
檢 驗 內 容 與 要 求
檢驗結果
檢驗結論
2.
機
房
（機器設備間）及相關設備
2.10緊急操作
★(1)手動緊急操作裝置應當符合以下要求：
a.對於可拆卸盤車手輪，設有一個電氣安全裝置，最遲在盤車手輪裝上電梯驅動主機時動作；
b.松閘扳手塗成紅色，盤車手輪是無輻條的並且塗成黃色，可拆卸盤車手輪放置在機房內容易接近的明顯部位；
c.在電梯驅動主機上接近盤車手輪處，明顯標出轎廂運行方向，如果手輪是不能拆卸的可以在手輪上標出；
d.能夠通過操縱手動松閘裝置松開制動器，並且需要以一持續力保持其松開狀態；
e.進行手動緊急操作時，易於觀察到轎廂是否在開鎖區；
√
合格
(2)緊急電動運行裝置應當符合以下要求：
a.依靠持續撳壓按鈕來控制轎廂運行，此按鈕有防止誤操作的保護，按鈕上或其近旁標出相應的運行方向；
b.一旦進入檢修運行，緊急電動運行裝置控制轎廂運行的功能由檢修控制裝置所取代；
c.進行緊急電動運行操作時，易於觀察到轎廂是否在開鎖區；
∕
無此項
(3)應急救援程序：在機房內應當設有清晰的應急救援程序。
√
合格
2.11限速器
(2)限速器或者其他裝置上應當設有在轎廂上行或者下行速度達到限速器動作速度之前動作的電氣安全裝置，以及驗證限速器復位狀態的電氣安全裝置；
√
合格
（3)使用周期達到2年的電梯，或者限速器動作出現異常、限速器各調節部位封記損壞的電梯，應當由經許可的電梯檢驗機構或者電梯生產單位對限速器進行動作速度核驗，並且由該單位出具核驗報告。
√
合格
2.12接地
(2)所有電氣設備及線管、線槽的外露可以導電部分應當與保護線（PE）可靠連接。
√
合格
2.13電氣絕緣
動力電路、照明電路和電氣安全裝置電路的絕緣電阻應當符合下述要求：
最小值
500
MΩ；
不符合
0
處
合格
標稱電壓/V
測試電壓(直流) /V
絕緣電阻/MΩ
安全電壓
≤500
＞500
250
500
1000
≥0.25
≥0.50
≥1.00
3．
井道及相關設備
3.4井道安全門
(3)門上應當裝設用鑰匙開啟的鎖，當門開啟後不用鑰匙能夠將其關閉和鎖住，在門鎖住後，不用鑰匙能夠從井道內將門打開；
∕
無此項
(4)應當設置電氣安全裝置以驗證門的關閉狀態。
∕
無此項
3.5井道檢修門
(3)應當裝設用鑰匙開啟的鎖，當門開啟後不用鑰匙能夠將其關閉和鎖住，在門鎖住後，不用鑰匙也能夠從井道內將門打開；
∕
無此項
(4)應當設置電氣安全裝置以驗證門的關閉狀態。
∕
無此項
3.10極限開關
井道上下兩端應當裝設極限開關，該開關在轎廂或者對重（如有）接觸緩沖器前起作用，並且在緩沖器被壓縮期間保持其動作狀態。
強制驅動電梯的極限開關動作後，應當以強制的機械方法直接切斷驅動主機機和制動器的供電迴路
。
√
合格
3.11隨行電纜
隨行電纜應當避免與限速器繩、選層器鋼帶、限位與極限開關等裝置干涉，當轎廂壓實在緩沖器上時，電纜不得與地面和轎廂底邊框接觸。

√
合格

項目及類別
檢 驗 內 容 與 要 求
檢驗結果
檢驗結論
3．
井道及相關設備
3.12井道照明
井道應當裝設永久式電氣照明。對於部分封閉井道，如果井道附近有足夠的電氣照明，井道內可以不設照明。
√
合格
3.13底坑設施與裝置
（1）底坑底部應當平整，不得滲水、漏水；
√
合格
(3)底坑內應當設置在進入底坑時和底坑地面上均能方便操作的停止裝置，停止裝置的操作裝置為雙穩態、紅色並標以「停止」字；樣，並且有防止誤操作的保護。
√
合格
3.15限速繩張緊裝置
(2)當限速器繩斷裂或者過分伸長時，應當通過一個電氣安全裝置的作用，使電梯停止運轉。
√
合格
3.16緩沖器
(3)緩沖器應當固定可靠；
√
合格
(4)耗能型緩沖器液位應當正確，有驗證柱塞復位的電氣安全裝置；
√
合格
(5)對重緩沖器附近應當設置永久性的明顯標識，標明當轎廂位於頂層端站平層位置時，對重裝置撞板與其緩沖器頂面間的最大允許垂直距離；並且該垂直距離不超過最大允許值。
280MM

合格
4.轎廂與對重(平衡重)

4.1轎頂電氣裝置
(1)轎頂應當裝設一個易於接近的檢修運行控制裝置，並且符合以下要求：
a.由一個符合電氣安全裝置要求，能夠防止誤操作的雙穩態開關（檢修開關）進行操作；
b.一經進入檢修運行時，即取消正常運行（包括任何自動門操作）、緊急電動運行、對接操作運行，只有再一次操作檢修開關，才能使電梯恢復正常工作；
c.依靠持續撳壓按鈕來控制轎廂運行，此按鈕有防止誤操作的保護，按鈕上或其近旁標出相應的運行方向；
d.該裝置上設有一個停止裝置，停止裝置的操作裝置為雙穩態、紅色並標以「停止」字樣，並且有防止誤操作的保護；
e.檢修運行時，安全裝置仍然起作用；

√
合格
(2)在轎頂應當裝設一個從入口處易於接近的停止裝置，停止裝置的操作裝置為雙穩態、紅色並標以「停止」字樣，並且有防止誤操作的保護。如果檢修運行控制裝置設在從入口處易於接近的位置，該停止裝置也可以設在檢修運行控制裝置上。
√
合格
4.3轎廂安全窗（門）
如果轎廂設有安全窗（門），應當符合以下要求：
(3)其鎖緊由電氣安全裝置予以驗證。
√
合格
4.5對重（平衡重）的固定
如果對重（平衡重）由重塊組成，應當可靠固定。
√
合格
4.6轎廂面積
(2)對於為了滿足使用要求而轎廂面積超出GB7588-2003規定的載貨電梯，必須滿足以下條件：
a.在從層站裝卸區域總可看見的位置上設置標志，表明該載貨電梯的額定載重量；
b.該電梯專用於運送特定輕質貨物，其體積可保證在裝滿轎廂情況下，該貨物的總質量不會超過額定載重量；
c.該電梯由專職司機操作，並嚴格限制人員進入。

∕
無此項
4.8緊急照明和報警裝置

轎廂內應當裝設符合下述要求的緊急報警裝置和應急照明：
(1) 正常照明電源中斷時，能夠自動接通緊急照明電源；

√
合格
項目及類別
檢 驗 內 容 與 要 求
檢驗結果
檢驗結論
4.轎廂與對重(平衡重)
4.8緊急照明和報警裝置
(2)緊急報警裝置採用對講系統以便與救援服務持續聯系，當電梯行程大於30m時，在轎廂和機房（或者緊急操作地點）之間也設置對講系統，緊急報警裝置的供電來自前條所述的緊急照明電源或者等效電源；在啟動對講系統後，被困乘客不必再做其他操作。
√
合格
4.9地坎護腳板
轎廂地坎下應當裝設護腳板，其垂直部分的高度不小於0.75m，寬度不小於層站入口寬度。
√
合格
4.10超載保護裝置
電梯應當設置轎廂超載保護裝置，在轎廂內的載荷超過110％倍額定載重量（超載量不少於75kg）時，能夠防止電梯正常啟動及再平層，並且轎內有音響或者發光信號提示，動力驅動的自動門完全打開，手動門保持在未鎖狀態。
√
合格
5.
懸掛裝置、補償裝置及旋轉部件防護
5.1懸掛裝置、補償裝置的磨損、斷絲、變形等情況
出現下列情況之一時，懸掛鋼絲繩和補償鋼絲繩應當報廢：
(1)出現籠狀畸變、繩芯擠出、扭結、部分壓扁、彎折；
√
合格
(2)斷絲分散出現在整條鋼絲繩，任何一個捻距內單股的斷絲數大於4根；或者斷絲集中在鋼絲繩某一部位或一股，一個捻距內斷絲總數大於12根（對於股數為6的鋼絲繩）或者大於16根（對於股數為8的鋼絲繩）；

√
合格
(3)磨損後的鋼絲繩直徑小於鋼絲繩公稱直徑的90％。
採用其他類型懸掛裝置的，懸掛裝置的磨損、變形等應當不超過製造單位設定的報廢指標。
√
合格
5.2端部固定
懸掛鋼絲繩繩端固定應當可靠，彈簧、螺母、開口銷等連接部件無缺損。
對於強制驅動電梯，應當採用帶楔塊的壓緊裝置，或者至少用3個壓板將鋼絲繩固定在捲筒上。
採用其他類型懸掛裝置的，其端部固定應當符合製造單位的規定。

√
合格
5.3補償裝置
(1)補償繩（鏈）端固定應當可靠；
√
合格
(2) 應當使用電氣安全裝置來檢查補償繩的最小張緊位置；

∕
無此項
(3) 當電梯的額定速度大於3.5m/s時，還應當設置補償繩防跳裝置，該裝置動作時應當有一個電氣安全裝置使電梯驅動主機停止運轉。

∕
無此項
5.5松繩（鏈）保護
如果強制驅動電梯的轎廂懸掛在兩根鋼絲繩或者鏈條上，則應當設置檢查繩（鏈）鬆弛的電氣安全裝置，當其中一根鋼絲繩（鏈條）發生異常相對伸長時，電梯應當停止運行。

∕
無此項
★5.6旋轉部件的防護
在機房（機器設備間）內的曳引輪、滑輪、鏈輪、限速器，在井道內的曳引輪、滑輪、鏈輪、限速器及張緊輪、補償繩張緊輪，在轎廂上的滑輪、鏈輪等與鋼絲繩、鏈條形成傳動的旋轉部件，均應當設置防護裝置，以避免人身傷害、鋼絲繩或鏈條因鬆弛而脫離繩槽或鏈輪、異物進入繩與繩槽或鏈與鏈輪之間。

√
合格
項目及類別
檢 驗 內 容 與 要 求
檢驗結果
檢驗結論
6
轎門與層門

6.2門間隙
門關閉後，應當符合以下要求：
(1)門扇之間及門扇與立柱、門楣和地坎之間的間隙，對於乘客電梯不大於6mm；對於載貨電梯不大於8mm，使用過程中由於磨損，允許達到10mm；
最大值
5-MM
不合格
0處
合格
（2)在水平移動門和折疊門主動門扇的開啟方向，以150N的人力施加在一個最不利的點，前條所述的間隙允許增大，但對於旁開門不大於30mm，對於中分門其總和不大於45mm。
最大值
15-MM
不合格
0處
合格
6.3玻璃門
層門和轎門採用玻璃門時，應當符合以下要求：
(1)玻璃門上有供應商名稱或者商標、玻璃的型式等永久性標記；
／
無此項
(2)玻璃門上的固定件，即使在玻璃下沉的情況下，也能夠保證玻璃不會滑出；
／
無此項
(3)有防止兒童的手被拖曳的措施。
／
無此項
6.4防止門夾人的保護裝置
動力驅動的自動水平滑動門應當設置防止門夾人的保護裝置，當人員通過層門入口被正在關閉的門扇撞擊或者將被撞擊時，該裝置應當自動使門重新開啟。
√
合格
6.5門運行和導向
層門和轎門正常運行時不得出現脫軌、機械卡阻或者在行程終端時錯位；由於磨損、銹蝕或者火災可能造成層門導向裝置失效時，應當設置應急導向裝置，使層門保持在原有位置上。
√
合格
6.6自動關閉層門裝置
在轎門驅動層門的情況下，當轎廂在開鎖區域之外時，如果層門開啟（無論何種原因），應當有一種裝置能夠確保該層門自動關閉。自動關閉裝置採用重塊時，應當有防止重塊墜落的措施。
√
合格
6.7緊急開鎖裝置
每個層門均應當能夠被一把符合要求的鑰匙從外面開啟；緊急開鎖後，在層門閉合時門鎖裝置不應當保持開鎖位置。
√
合格
6.8門的鎖緊
(1)每個層門都應當設置門鎖裝置，其鎖緊動作應當由重力、永久磁鐵或者彈簧來產生和保持，即使永久磁鐵或者彈簧失效，重力亦
不能導致開鎖；
√
合格
(2)轎廂應當在鎖緊元件嚙合不小於7mm時才能啟動；
最小值
8MM
不合格
0處
合格
(3)門的鎖緊應當由一個電氣安全裝置來驗證，該裝置應當由鎖緊元件強制操作而沒有任何中間機構，並且能夠防止誤動作；
√
合格
(4)如果轎門採用了門鎖裝置，該裝置也應當符合以上有關要求。
√
合格
6.9門的閉合
(1)正常運行時應當不能打開層門，除非轎廂在該層門的開鎖區域內停止或停站；如果一個層門或者轎門（或者多扇門中的任何一扇門）開著，在正常操作情況下，應當不能啟動電梯或者不能保持繼續運行；
√
合格
(2)每個層門和轎門的閉合都應當由一個電氣安全裝置來驗證，如果滑動門是由數個間接機械連接的門扇組成，則未被鎖住的門扇上也應當設置電氣安全裝置以驗證其閉合狀態。

項目及類別
檢 驗 內 容 與 要 求
檢驗結果
檢驗結論
6
轎門與層門
6.10門刀、門鎖滾輪與地坎間隙
轎門門刀與層門地坎，層門鎖滾輪與轎廂地坎的間隙應當不小於5mm；電梯運行時不得互相碰擦。
最小值
8MM
不合格
0處
合格
7
無機房電梯附加檢驗項目
7.2設在轎頂上或轎廂內的作業場地
檢查、維修驅動主機、控制櫃的作業場地設在轎頂上或轎內時，應當具有以下安全措施：
(2)設置檢查機械鎖定裝置工作位置的電氣安全裝置，當該機械鎖定裝置處於非停放位置，能防止轎廂的所有運行；
／
無此項
(4)在檢修門（窗）開啟的情況下需要從轎內移動轎廂時，在檢修門（窗）的附近設置轎內檢修控制裝置，轎內檢修控制裝置能夠使檢查門（窗）鎖定位置的電氣安全裝置失效，人員站在轎頂時，不能使用該裝置來移動轎廂；如果檢修門（窗）的尺寸中較小的一個尺寸超過0.20m，則井道內安裝的設備與該檢修門（窗）外邊緣之間的距離應小於0.30m。
／
無此項
7.3設在底坑內的作業場地
檢查、維修驅動主機、控制櫃的作業場地設在底坑時，如果檢查、維修工作需要移動轎廂或可能導致轎廂的失控和意外移動，應當具有以下安全措施：
(2)設置檢查機械制停裝置工作位置的電氣安全裝置，當機械制停裝置處於非停放位置且未進入工作位置時，能防止轎廂的所有運行，機械制停裝置進入工作位置後，僅能通過檢修裝置來控制轎廂的電動移動；
／
無此項
(3)在井道外設置電氣復位裝置，只有通過操縱該裝置才能使電梯恢復到正常工作狀態，該裝置只能由工作人員操作。
／
無此項
7.4設在平台上的作業場地
當檢查、維修機器設備的作業場地設在平台上時，如果該平台位於轎廂或者對重（平衡重）的運行通道中，則應當具有以下安全措施：
(2)設有可以使平台進入（退出）工作位置的裝置，該裝置只能由工作人員在底坑或者在井道外操作，由一個電氣安全裝置確認平台完全縮回後電梯才能運行；
／
無此項
（3)如果檢查、維修作業不需要移動轎廂，則設置防止轎廂移動的機械鎖定裝置和檢查機械鎖定裝置工作位置的電氣安全裝置，當機械鎖定裝置處於非停放位置時，能夠防止轎廂的所有運行；
／
無此項
(4)如果檢查（維修）作業需要移動轎廂，則設置活動式機械止擋裝置來限制轎廂的運行區間，當轎廂位於平台上方時，該裝置能夠使轎廂停在上方距平台至少2m處，當轎廂位於平台下方時，該裝置能夠使轎廂停在平台下方符合3.2井道頂部空間要求的位置。
／
無此項
(5)設置檢查機械止擋裝置工作位置的電氣安全裝置，只有機械止擋裝置處於完全縮回位置時才允許轎廂移動，只有機械止擋裝置處於完全伸出位置時才允許轎廂在前條所限定的區域內移動。
如果該平台不位於轎廂或者對重（平衡重）的運行通道中，則應當滿足上述(1)的要求。
／
無此項
7.5緊急操作與動態試驗裝置
(1)用於緊急操作和動態試驗（如制動試驗、曳引力試驗、限速器-安全鉗動作試驗、緩沖器試驗及轎廂上行超速保護試驗等）的裝置應當能在井道外操作；在停電或停梯故障造成人員被困時，相關人員能夠按照操作屏上的應急救援程序及時解救被困人員；
／
無此項
(4)裝置上應當設置停止裝置。

／
無此項
項目及類別
檢 驗 內 容 與 要 求
檢驗結果
檢驗結論
7
無機房電梯附加檢驗項目
7.6附加檢修控制裝置
如果需要在轎廂內、底坑或者平台上移動轎廂，則應當在相應位置上設置附加檢修控制裝置，並且符合以下要求：
(2)如果一個檢修控制裝置被轉換到「檢修」，則通過持續按壓該控制裝置上的按鈕能夠移動轎廂；如果兩個檢修控制裝置均被轉換到「檢修」位置，則從任何一個檢修控制裝置都不可能移動轎廂，或者當同時按壓兩個檢修控制裝置上相同方向的按鈕時，才能夠移動轎廂。
／
無此項
8
試驗

★8.1轎廂上行超速保護裝置試驗
當轎廂上行速度失控時，轎廂上行超速保護裝置應當動作，使轎廂制停或者至少使其速度降低至對重緩沖器的設計范圍；該裝置動作時，應當使一個電氣安全裝置動作。
∕
無此項
8.2耗能緩沖器試驗
緩沖器動作後，回復至其正常伸長位置電梯才能正常運行；緩沖器完全復位的最大時間限度為120s。
最大值
10s
不合格
0處
合格
8.3轎廂限速器－安全鉗動作試驗
(2)定期檢驗：轎廂空載，以檢修速度下行，進行限速器-安全鉗聯動試驗，限速器－安全鉗動作應當可靠。
√
合格
8.4對重（平衡重）限速器－安全鉗動作試驗
轎廂空載，以檢修速度上行，進行限速器-安全鉗聯動試驗，限速器－安全鉗動作應當可靠。
∕
無此項
8.6空載曳引力試驗
當對重壓在緩沖器上而曳引機按電梯上行方向旋轉時，應當不能提升空載轎廂。
√
合格
8.7運行試驗

轎廂分別空載、滿載，以正常運行速度上、下運行，呼梯、樓層顯示等信號系統功能有效、指示正確、動作無誤，轎廂平層良好，無異常現象發生。

√
合格
8.8消防返回功能試驗
如果電梯設有消防返回功能，應當符合以下要求：
(1)消防開關應當設在基站或者撤離層，防護玻璃應當完好，並且標有「消防」字樣；
√
合格
(2)消防功能啟動後，電梯不響應外呼和內選信號，轎廂直接返回指定撤離層，開門待命。
√
合格
8.10空載上行制動試驗
轎廂空載以正常運行速度上行時，切斷電動機與制動器供電，轎廂應當被可靠制停，並且無明顯變形和損壞。
√
合格
8
試驗
8.11下行制動試驗
轎廂裝載1.25倍額定載重量，以正常運行速度下行至行程下部，切斷電動機與制動器供電，曳引機應當停止運轉，轎廂應當完全停止，並且無明顯變形和損壞。
∕
無此項
8.12靜態曳引試驗
對於轎廂面積超過相應規定的載貨電梯，以轎廂實際面積所對應的1.25倍額定載重量進行靜態曳引試驗，對於轎廂面積超過相應規定的非商用汽車電梯，以1.5倍額定載重量做靜態曳引試驗，歷時10min，曳引繩應當沒有打滑現象。
∕
無此項

自檢報告結果及整改意見
合格
檢查人簽字： 維修人簽字： 檢查日期：
整改工作完成情況
／
檢查人簽字： 維修人簽字： 復查日期：
自 檢 結 論
設備注冊代碼為：301011010220030-------------- 的電梯設備，自檢結論為：
合格。
維修保養單位（蓋章）： 使用單位電梯
負 責 人（簽字）： 安全管理人員（簽字）：

年 月 日 年 月 日

Ⅸ 多瑪自動門維修方法

1、電源不通，沒有送電導致無法運行解決方法：重新送電。
2、自動感應門感應器失靈解決方法：解除感應接線，按下「測試鍵」門都能正常運行後，同時排除其它存疑問題的部件後，更新電控器。
3、電控器失靈解決方法：解除感應接線，多次按下「測試鍵」門都不能正常運行後，檢查相接電機的線。同時排除其它存疑問題的部件後，更新電控器。
4、安全光線失靈解決方法：解除安全光線接線，門就能正常運行，更新安全光線或電控器，同時排除其它存疑問題的部件。
5、電機失靈解決方法：解除感應接線，多次按下「測試鍵」門都不能正常運行後，檢查相接電機的線。更新電機，同時排除其它存疑問題的部件後。
6、由於外接其他門禁設備，發出錯誤信號解決方法：解除門禁接線，多次按下「測試鍵」，門正常運行時，要檢修或更新聯接的門禁設備。
7、門體卡住解決方法：檢查門體結構變形情況，檢查損壞承重部件情況，重新加固或更新部件。
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