動車組380a救援轉換裝置作用

① 動車停電後為什麼要使用內燃機車救援

中國的高鐵都是用的動車組，屬於電力機車的一種。動車組優勢簡而言之就在於能夠使幾個車廂同時具有牽引力，區別於普通車輛只有前面的機車牽引。相對於普通編組的機車速度能夠提升很多

② 大家覺得CRH380A這車怎麼樣

中國南車四方股份有限公司研製生產的CRH380A，原型是其公司的CRH2型動車組，繼承了2型車的很多優點，故障率低，我國的世界第一運營記錄也是380AL跑出的486。

③ 求crh380a型動車組的詳細建造資料（例全軸距，轉向架結構圖，說明），只要夠詳細，更多懸賞不是問

CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。它是世界上商業運營速度最快、科技含量最高和系統匹配最全的動車組，當前商業運營速度310km/h，持續運營速度可達350km/h，最高試驗速度486.1km/h。CRH380A系列有CRH380A/AL非統型和CRH380A/AL統型。

④ 高速綜合檢測列車的CIT380A（CRH2-150C）

CIT380A(原編號CRH2-150C)是最後一列CRH2C型電力動車組（第二階段），是時速350公里高速綜合檢測列車，同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。列車由南車青島四方機車車輛股份製造，於2010年4月下線交付使用，於2010年11月經鐵科院加裝檢測設備，改造成為正式的高速綜合檢測列車。
根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。車體鋁合金構和結隔音減震降噪技術借鑒了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設計，例如受電弓的兩側擋板改為立體圍護整流罩（093C之後的車型又改回兩側擋板），以及減少頭車車頂的信號天線等。在車廂內部設計方面，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，並大量使用LED光源。在30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2-150C）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標采購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。這列試驗車於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎，持續運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，並用於京滬高鐵聯調聯試，該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，已被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。2010年9月28日，CRH380A在滬杭上的實驗速度達到了416.2公里，12月3日在京滬高速鐵路先導段更是跑出了486.1公里的時速 ！這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創下時速416.6公里之後，中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。CRH380A分為8節短編組和16節大編組兩種。8節短編組的稱為CRH380A；16節大編組的稱為CRH380AL。CRH2-380A採用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方 式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為立體圍護整流罩。CRH380AL採用了14動2拖的編組方式，牽引功率為20440千瓦，7個動力單元，56台牽引電機，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為立體圍護整流罩。{前段時間國內媒體報道的CRH380A在北車長春下線，可CRH380A/CRH380AL是南車四方生產的，而北車是CRH380B－曾命名為CRH3D、CRH380A，並不是CRH380A/CRH380AL，後來更正了編組}
CRH380系列高速動車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號，其中前兩者已經下線。CRH380系列共分ABCD四種型號，其中A型來自日本川崎，B型和C型出自德國西門子的技術，C是基於西門子平台的，跟B差不多，把車頭拉長了些。原來的C的編號是分給龐巴迪平台的380，已經改成D了。

⑤ 和諧號380A的中國鐵路快速進入高速發展的新時期

2004年初，國務院批准了中國鐵路中長期發展規劃，到2020年，將建設「四縱」、「四橫」、三個城際客運專線，總長1.2萬公里，中國鐵路快速進入高速發展的新時期。10月，在黨中央、國務院「引進先進技術，聯合生產製造，打造中國品牌」的戰略部署指導下，在鐵道部的直接領導與支持下，中國北車在國內第一個進入鐵路技術引進序列，確立了「製造一流產品，建設一流基地，打造一流隊伍」的技術引進消化吸收再創新戰略。在其後的近六年時間里，中國北車先後與阿爾斯通公司和西門子公司合作，共同研製了時速250公里和350公里的高速動車組，建成了國內一流的時速250公里和350公里速度等級的動車組技術與製造平台，建設了CRH3型動車組轉向架研發製造平台。
2009年3月16日，在中國北車兩個技術平台建設、兩個高速動車組研製和第一代高鐵工人隊伍建設的基礎上，一年後的今天，我們在長春基地向全國人民匯報，中國北車實現了一流產品製造、一流基地建設和一流隊伍打造的戰略目標。 鐵道部等領導成為380A的首批客人。
380A車身雪白，車窗呈深褐色。車身正中環繞了一抹漂亮的湖藍色。車廂內空間寬敞,簡潔舒適。松軟的坐椅可調節並後仰。坐椅背面設計了可折疊的小餐桌。
「新一代高速動車組的編組以16輛長編組為主,也有8輛編組形式。」工作人員介紹，兩種編組形式的高速動車組均設有VIP車、一等座車、二等座車和餐車。16輛長編組的高速動車組，VIP定員46人，一等座車定員129人，二等座車定員791人，餐車定員38人，全列定員1004人。 不同車廂座位設置不同。一等車廂座位並排四個，倆倆一組，中間為通道。二等車廂並排五個座位,呈二、三式並列，中間為通道。VIP車更舒適,座位為面對面式設置，中間有餐桌。
「由於VIP車廂內坐椅較少，空間較大，所以比較適合商務客人舉行移動辦公會議。」工作人員介紹。餐車里設有雅緻的吧台。 2009年3月16日，鐵道部與中國北車簽署了研製100列時速380公里新一代高速動車組的合同。這也是中國北車在成功研製並運營時速350公里高速動車組後，再次沖刺高速運營世界之巔。
下線的首輛380A新一代高速動車組，是長客股份公司在既有CRH3技術平台基礎上開發製造的。車輛設計融匯了國內外鐵路、航空、公路等各種交通工具的特點,滿足大眾化和高、中端不同層次乘客旅行、餐飲，以及娛樂、休閑、會議等需求。因此，CRH380A新一代高速動車組也被譽為「鋼軌上的星級酒店和商務中心」。 380A是當今世界速度最快、功能最全、安全可靠性更高的產品,它持續運營時速350公里，最高運營時速380公里，相當於每秒105米，最高試驗時速可超過400公里。
時速380公里意味著什麼?我們不妨做一個純理論上的運算。長春與吉林城際鐵路長度為近百公里,如果不考慮鐵路設計能力等情況，長春到吉林一刻鍾就能到。380A整車設計體現十大技術創新，包括低阻力流線頭型、高氣密強度和氣密性車體、先進的隔聲減振技術等，乘坐舒適，平穩低噪，也更節能環保。
380A的生產技術已經世界領先,今後,長客能生產多少380A,鐵道部就采購多少,前提是要保證質量。今後，380A將用於京滬高鐵、哈大客運專線的營運。

⑥ 380AL高鐵列車代表什麼

高鐵380AL是一種高鐵車型代號，全稱為CRH-380AL高速動車組列車，是火車迷們喜愛的特別車型，號稱時速可達500公里，不論是外觀還是內部設計均與普通的動車不同。
CRH380A型電力動車組，是當年鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，2010年由南車青島四方機車車輛有限公司自主研發的CRH系列高速電力動車組，後期衍生車型有CRH380AL、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CRH380E等系列。

⑦ 和諧號380A的意義

在被歐洲軌道交通裝備製造同行稱為「歐洲大工業之夢」的中國北車長客股份公司高速車製造基地，擁有自主知識產權、時速380公里新一代高速列車「和諧號」380A首輛車今天竣工下線，揭開了令世界矚目的中國新一代高速動車組的神秘面紗。
今天，位於長春市綠園區軌道交通裝備製造產業園的中國北車長客股份公司高速車製造基地彩旗飄揚，喜樂震天。來自鐵道部，吉林省、長春市，中國北車的相關領導，中外聯合研製廠商代表和長客股份員工1000多人在這里共同感受了中國軌道交通裝備業的光榮與夢想，見證了新一代高速列車的重要成果。
據悉，2009年3月，鐵道部率先與中國北車簽署了研製100列時速380公里新一代高速動車組的合同，這是在中國北車成功研製並運營時速350公里高速動車組的基礎上，中國鐵路再一次沖刺高速運營世界之巔的偉大開端。
由中國北車長客股份公司研製、今天面世的380A新一代動車組首輛車，是當今世界速度最快、品質最優、功能最全、安全可靠性更高的產品，它持續運營時速350公里，最高運營時速380公里；綜合舒適度更優，能夠平穩低噪運營，自動壓力控制，實現人機和諧；更加節能環保，可實現低阻力，輕量化，再生制動，綠色動力，零排放；更安全可靠，強度等級高，自動監控，冗餘設計。整車設計體現十大技術創新亮點：低阻力流線頭型，優良的車體振動模態，高氣密強度和氣密性車體，大承載高安全性轉向架，先進的隔聲減振技術，強動力綠色牽引系統，主動控制低氣流擾動雙弓受流技術，高安全低磨耗復合制動，人性化、多樣化、個性化服務設施，控制診斷監視智能化。

⑧ 和諧號CRH380A型電力動車組的技術參數

車型CRH380ACRH380AL動力配置6M2T14M2T車廂類型一等座車、二等座車、二等座車/餐車、二等座車/觀光車一等座車、二等座車、餐車、商務車、一等座車/觀光車客室布置一等座：2+2二等座：2+3持續運營速度（km/h）350最高運營速度（km/h）380試驗速度（km/h）≥400最高試驗速度（km/h）486.6486.1適應軌距（毫米）1435適應站台高度（毫米）1250車體材質南車青島四方機車 SFE11M1/SFE11M3/SFE11M5/SFE11T1鋁合金空心型材氣密性車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於180秒傳動方式交—直—交頭車長度（毫米）26,500中間車長度（毫米）25,000車輛寬度（毫米）3380車輛高度（毫米）3900轉向架南車青島四方機車 SWMB-400/SWTB-400H型無搖枕、轉臂式軸箱定位、空氣彈簧轉向架轉向架一系懸掛轉臂式定位+液壓減振器轉向架二系懸掛空氣彈簧+橡膠堆軸重（噸）≤15固定軸距（毫米）2500牽引變流器南車時代 CI11 IPM水冷VVVF牽引電動機南車株洲電機 YQ-365 電機功率400kW南車株洲電機 YQ-300 電機功率385kW牽引功率CRH380A：輪周功率不詳、電機總功率9600kW輪周功率20440 kW、電機總功率21560kW受流電壓AC25kV，50Hz制動方式再生制動+直通式電空制動緊急制動距離（米）≤6500（制動初速350km/h）≤8500（制動初速380km/h）車鉤及緩沖裝置南車戚墅堰機車 新一代中間車鉤QYSD32010000分體式緩沖裝置輔助供電制式三相AC100V、AC220V、AC400V，50Hz；DC100V

⑨ 武廣高鐵和380A

請你先搞清楚最高試驗速度，最高商業運行瞬時速度，穩定商業運行速度，平均速度這幾個概念的關系。

CRH380A（380A只是一個臨時的命名）高速動車組的試驗運行速度要達到420KM/H的（根據規定，試驗速度要大於最高商業瞬時運行時速的110%）
最高商業運行速度要達到380KM/H的，平均商業運行速度要達到350KM/H的

G1001次動車組為廣州鐵路局的CRH3C型高速動車組
最高商業運行時速為350KM/H，而且很難維持350這個速度，最高試驗速度為394KM/H

在中國試驗速度還是最快的，在商業運行速度上是全球最快的，法國的TGV高速列車最高商業運行時速才320KM/H，德國的ICE,日本的新干線商業運行時速都不會超過300KM/H，但京滬高鐵高速動車組可以穩定到350KM/H以上，最高可以沖擊380KM/H的商業運行最高瞬時速度。

並不是媒體宣傳問題。

PS：
請你先去計算一下停站數量與運行時間的關系，停站密度越大平均速度就越低，平均一次停車（含停車，加速，減速）浪費的時間在6分鍾左右。鄭西高速鐵路沒有標桿一站直達車，所以平均時速肯定就低，也就比京津城際高速鐵路高出一點。另外鄭西高速鐵路只使用CRH2C型動車組，速度明顯比武廣高鐵上使用的CRH3C型動車組（武廣高鐵也有2C型動車組）速度要低出6%左右，而且鄭西高速鐵路兩個終點站西安北站與鄭州東站還沒有建設好，所以兩端就建設了幾十公里的聯絡線連接到既有的鄭州站與西安站，在聯絡線上的速度肯定要比正線上低，所以平均速度只有兩百多很正常。
你自己可以去算一算時間，武廣高速鐵路公布的距離為1069公里（其實就是京廣鐵路武昌站到廣州站的距離，主要採用京廣鐵路長度的原因是因為按照0.46元/人*公里的二等座計價標准全程又可以從旅客身上多拿47元人民幣了），實際距離只有966公里，武廣高鐵標桿車G1001次一站不停全程運行3小時8分鍾，平均速度只有310KM/H（把加減速的時間也算進去）。而且武廣高鐵高速動車組的最高瞬時速度也只有351KM/H左右,還不能長時間維持，穩定的速度大約就在335KM/H左右。
像京津城際高速鐵路全程30分鍾，距離為120公里，實際平均速度只有240KM/H，最高瞬時速度大約在335KM/H左右，也就維持那麼幾分鍾。
鐵道部已經說了京滬高鐵不會開行一站不停的直達高速動車組，所以時間肯定要長，另外鐵道部的說明是380KM/H是最高商業運行瞬時速度，穩定運行的速度大約在350-360KM/H，那麼四個小時多一點才是一個比較合理的時間。五個小時的話離譜了一點，除非是停站數量比較多的情況。