油耗儀檢定裝置設計

1. 五種常用的汽車燃油經濟性測試方法有什麼優劣勢

對汽車燃油經濟性的評價，一般是通過汽車燃油消耗量試驗來確定的，它是用以評價在用汽車技術狀況與維修質量的綜合性參數，也是診斷和分析汽車故障的重要參考。檢測汽車燃油消耗量常通過燃油消耗檢測儀測定燃油消耗量的容積或質量來表示。在汽車檢測站通過汽車道路試驗，更多是在底盤測功試驗台上模擬路試來檢測其燃油消耗量。

影響燃料消耗的因素主要有以下幾方面：

①車輛的技術狀況。包括發動機的技術狀況和底盤的技術狀況兩部分。

②道路條件及氣候。包括路面質量，交通混合情況，平原還是坡道，海拔高度和天氣等。

③車輛載重及拖運情況。載重量越大和拖掛重量越大，油耗越高。

④駕駛操作。在其他條件相同的情況下，駕駛技術水平不同，油耗可相差20%-40%。TOP

二、汽車燃油經濟性路試檢測

汽車燃油消耗量與發動機類型、製造工藝、調整狀況、道路條件、氣候情況、海拔高度、駕駛技術等多種因素有關。因此其主要試驗方法必須有完整的規范。根據中華人民共和國GB/T12545-90《汽車燃料消耗量試驗方法》規定，汽車在路試條件下燃料消耗量的試驗方法如下:

1.試驗規范

汽車路試的基本規范可按照GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》。TOP

2.試驗車輛載荷

除有特殊規定外，轎車為規定載荷的一半(取整數)；城市客車為總質量的65%；其他車輛為滿載，乘員質量及其裝載要求按GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》規定。TOP

3.試驗儀器

試驗儀器及精度要求如下:

(1)車速測定儀和汽車燃油消耗儀:精度0.5%；

(2)計時器:最小讀數0.1s。TOP

4.試驗一般規定

試驗的一般規定如下:

(1)試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，只允許開動為驅動車輛所必須的設備；

(2)由恆溫器控制的空氣流必須處於正常調整狀態。TOP

5.試驗項目

試驗項目如下：

(l)直接檔全油門加速燃料消耗量試驗；

(2)等速燃料消耗量試驗；

(3)多工況燃料消耗量試驗；

(4)限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗。

汽車檢測站在進行路試時，一般以等速行駛燃料消耗量試驗來檢測汽車燃油消耗量，即汽車在常用檔位(直接檔）從車速20km/h(當最低穩定車速高於20 km/h時，從30km/h開始）開始，以間隔lO km/h的整數倍的各預選車速，通過500m的測量路段，測定燃油消耗量△(ml)和通過時間t(s)，每種車速試驗往返各進行兩次，直到該檔最高車速的90%以上(至少不少於5種預選車速)。兩次試驗時間間隔(包括達到預定車速所需的助跑時間)應盡量縮短，以保持穩定的熱狀態。

各平均實測車速υ及其相應的等速油耗量的平均值Qo為：

Qo=△/500（ml/m）=0.2△(1/100km）

υ=3.6×500/t（km/h）

上式中t、△是預選車速下的平均值。算出Qo後應校正為標准狀態下的Qc。標准狀態指:大氣溫度20℃；大氣壓力100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830g/ml。校正公式為:

Qc=Qo（1/100km）/（C1×C2×C3）

C1=1+0.0025(20-T)

C2=1+0.0021(P-100)

C3=1+0.8(0.742-ρ)（汽油車）

C3=1+0.8(0.830-ρ)（柴油車）

式中C1--環境溫度校正系數；

C2--大氣壓力校正系數；

C3--燃油密度校正系數；

T--試驗時的環境溫度，℃；

P--試驗時的大氣壓力，kPa;

ρ--試驗時的燃油密度，g/ml。

各種車速下油耗測試值對其平均值的相對誤差不應超過±2.5%。TOP

6.繪制等速燃料消耗量特性曲線

以車速為橫軸，燃油消耗量為縱軸，繪制等速燃料消耗量散點圖，根據散點圖繪制等速燃料消耗量的特性曲線即Qc-υ曲線，如圖 1所示為某些車型Qc-υ曲線。繪制時應使曲線與各散點的燃油消耗量差值的平方和為最小。TOP

三、汽車燃油消耗儀(簡稱油耗計)

汽車的燃料消耗量是用油耗計(包括油耗感測器和兩次儀表)來測量的。而油耗計種類繁多，按測量方法可分為:容積式油耗計、重量式油耗計、流量式油耗計、流速式油耗計。大多數油耗計都能連續、累計測量，但測試的流量范圍和流量誤差各不相同。

(一)常見油耗感測器的結構原理

1.容積式:由耗感測器的結構原理

容積式油耗感測器有容量式和定容式兩種，容量式油耗感測器通過累計發動機工作中所消耗的燃料總容量，用時間和里程來計算油耗量。它可以連續測量，其結構有行星活塞式、往復活塞式、膜片式、油泡式等，現以行星活塞式油耗感測器為例予以說明:

其流量檢測裝置是由流量變換機構及信號轉換機構組成。流量變換機構是將一定容積的燃油流量變為曲軸的旋轉運動，它是由十字形配置的四個活塞和旋轉曲軸構成，其工作原理如圖 2所示。

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(五)台架檢測方法中所碰到的問題

1.准確測量

為在台架檢測中做到准確測量，應注意以下幾點：

(1)測試距離不得小於50Om；

(2)發動機冷卻液溫度應在80-90℃范圍內，冷卻液溫度過高時應用鼓風機(冷卻風扇)降溫，使冷卻液溫度達到上述要求；

(3)在車輛技術等級評定油耗工位測試時採用直接檔，無直接檔用最高檔，若無特殊規定或說明，車速通常採用50 km/h，車速控制誤差應在±0.5km/h內；

(4)被測車底盤溫度應隨著室溫變化而需嚴格控制，當室溫小於10℃時，底盤溫度應控制在25℃以上(用點溫計測量主減速器外殼溫度)，因為汽車底盤溫度的高低決定了汽車行駛阻力，而行駛阻力的大小對油耗檢測數據影響較大。通常應做出各典型車型主減速器外殼溫度與油耗的關系曲線，然後油耗數據均修正到外殼溫度為25℃以上的值；

(5)柴油車還應考慮回油問題；

(6)輪胎氣壓(冷態)應符合該車技術條件的規定，誤差不超過±0.01MPa，且左右輪胎花紋一致。

2.安全

為確保台架檢測時的安全，應注意以下幾點：

(1)被測車輛旁必須配備性能良好的滅火器；

(2)油耗感測器用油管應透明、耐油、耐壓，油管接頭必須用合格的環形夾箍，不得用鉛絲纏繞，確保無任何滲漏；

(3)拆卸油管時必須用沙盤接油，不允許用棉紗或其他易燃物接油，不允許燃油流到發動機排氣管上；

(4)測試時發動機蓋須打開，以便觀察是否有滲漏現象，測試完畢，安裝好原管路後起動發動機，在確保無任何滲漏時方可蓋上發動機蓋。

3.清潔問題

在台架檢測時應注意下列清潔問題：

(1)連接油路時，油耗感測器底板需處於水平狀態，並注意進出口方向；不用時，進出油口必須加套保護，以防異物進入卡死感測器活塞；

(2)感測器的濾清器在臟物堵塞後，可拆下，用壓力小於500kPa的壓縮空氣吹除臟物。

4.油耗與發動機功率

當一輛汽車油耗超標，由車主調試油耗合格後必須復核發動機功率是否合格，以避免汽車性能出現顧此失彼的現象。

2. 油耗儀的油耗感測器在發動機燃油供給系統中連接應注意哪些

1、油耗儀主機內置精密流量感測器，油箱出油管與油耗儀進油管之間須接有燃油濾清器（隨機附件）。

2、流入油耗儀主機內的燃油量通過精密流量感測器，並以電信號的形式傳輸給CPU，由CPU計算分析並顯示油耗等相關數據。

3、流入油耗儀主機的燃油通過油耗儀出油管進入輸油泵，又通過高壓油泵進油管向發動機供油。

4、發動機回油通過高壓油泵回油管流入油耗儀主機，並通過油耗儀主機的內循環重新進入到油耗儀輸油管及輸油泵。

5、排氣閥門用於安裝或更改過油路後，排出油耗儀主機內的空氣，排氣後關閉。

6、由於發動機回油不回油箱，而是通過油耗儀主機的內循環向發動機供油，燃油溫度較高，有一定的節油效果。

3. 什麼是補油式汽車油耗計量儀（油耗感測器，油耗監控儀，油耗儀，偷油、盜油、物流、工程機械、節油器）

1、發動機輸油泵的進油量一般為發動機回油量的8-10倍，其中僅有10-15%被發動機燃燒，其餘返回到油箱，這部分被燃燒的油量稱為補油。
2）僅測量被發動機燃燒的油耗，因此稱補油式油耗儀，與之對應的油耗儀是液位式油耗儀、進回油差式油耗儀。
3）補油式油耗儀是目前精度最高、誤差最小、穩定性最好的，因為它沒有液位式油耗儀油箱面積不確定引起的誤差，沒有進回油差式油耗儀受到回油脈動、溫度粘度變化等因素引起的誤差。
4）補油式汽車油耗計量儀的關鍵技術是：採用高精度、微流量的容積式感測器，採用回油脈動濾波，溫度粘度自補償等核心部件。
5）補油式油耗儀為上海神舟汽車自主創新專利產品，國際領先技術，詳見交大神舟油耗計量儀。

4. 專項作業車年檢需要設備儀器是啥

您好！
車輛年審檢測站設備一般有如下設備：
1、汽車車速台，檢測汽車車速表是否准確。
2、輪重檢驗台，檢測車輛左右輪的重量，通過各個輪重之和相加得到車輛總質量。
3、汽車制動檢驗台，主要測試剎車的性能。
4、燈光檢測儀，主要測量光強與光偏。
5、汽車側滑檢驗台，測量汽車在直線行駛過程中前轉向輪橫向的偏移量。
6、聲級計，測量喇叭聲級分貝。
6、尾氣檢測儀器，測量機動車尾氣的污染狀況。
7、油耗儀，測量百公里油耗。
8、轉角儀，測量機動車前輪轉向角度。
9、底盤測功機測量機動車額定功率、加速性能、滑行距離等。
10、發動機分析儀，檢測發動機等設備有無異常狀況。
11、擺正器，在檢測車輛時自動擺正車輛方向。
12、路試儀，對於不能上線檢測和對檢測線內檢測結果有質疑的車輛，採用路試儀檢測。

5. 車用油耗儀的作用原理是什麼

在泵油壓力作用下

6. 吉利新帝豪油耗為何高，新帝豪1.5真實油耗多少

根據用戶反映，吉利 新帝豪 的油耗確實有點高，其中

1.5L(5擋手動)油耗區間6.83 ~ 8.79，平均油耗7.81。共有16，404名騎手參與了評估。

1.5L(CVT無級變速器)，油耗7.61-9.94不等，平均油耗8.77。共有10，784名騎手參與了評估。

為什麼帝豪1.5L (CVT)版比手動版耗油多？

原因是自動變速器首先取消了手動離合器，然後傳動機構主要依靠液壓即變速器油來控制相關的離合器和制動器，使相應的換擋執行器工作。而手動擋是通過機械聯動機構將相應的換擋檔位分離或組合。另外手動擋主要是直接和原廠換擋部件剛性連接，傳動足夠直接，基本都是外嚙合齒輪傳動。而自動變速器需要油壓信號控制，油壓信號和液壓結合，耗油量大。

從根本上說，駕駛技術高的手動擋車型其實是最省油的。而換擋邏輯差的自動擋更費油。而CVT變速器則在這次對比中脫穎而出，油耗和手動擋沒有太大區別。

你對油耗的影響因素了解多少？

汽車在不同路況、不同發動機轉速下行駛，油耗自然會受到影響。比如路況不好或者經常擁堵的道路自然油耗高，經濟轉速在2000-4000轉/分，而經濟轉速在60-90公里/小時，所以經常跑高速的車輛的油耗自然低於市區行駛的車輛。

雖然車輛本身的油耗已成定局，但額外的油耗很大一部分是由駕駛員的駕駛習慣決定的。首先，不需要考慮車輛油耗是不是虛標，而是先對車輛本身進行故障排除，調出平均車速，找出問題所在！另外，車自帶的油耗儀只能作為參考！

油耗怎麼測？

目前比較流行的是將油耗儀插入OBD(診斷界面)，然後就可以在手機軟體上直觀的看到車輛狀態和行駛油耗信息。舉個最簡單的例子，如果你第一次和第二次都加滿了，第二次加的油量正好是第一罐油的消耗量。用這個消耗除以加油之間行駛的里程，就是這段時間的油耗。當然，你不需要總是把油箱加滿。通用油耗儀設計了幾個計算公式，用來自動適應你的加油習慣，盡可能計算出油耗。「階段油耗演算法」還有「加權平均油耗演算法」它是一種創新的油耗演算法，可以更好地反映你的車的油耗水平。

節油駕駛風格:

1.避免短途駕駛；冷機啟動後，發動機瞬時油耗極高。汽車行駛幾公里，只有發動機達到正常工作溫度，油耗才能恢復到正常水平，所以要盡量避免短途行駛。

2.輪胎充氣壓力的正確調整；如果胎壓符合要求，可以降低車輪的滾動阻力，降低油耗。此外，當輪胎壓力略高於規定值+0.2bar時，可以節省燃油。

3.使用低粘度機油；使用全合成低粘度發動機機油可以降低油耗。低粘度機油不僅可以降低發動機的內摩擦阻力，而且在冷啟動時擴散更快，分布更均勻。這種機油特別適合經常短途行駛的汽車。

4.避免攜帶不必要的物品；汽車的重量越輕，越有利於節油和環保。如果車重增加100kg，百公里油耗會增加0.3l因此，為了省油，要把不必要的物品拿出車外。

5.去除不必要的身體部位和附件；一輛車的空空氣動力學越好，油耗越低。行李架或自行車支架等附件和連接件會惡化汽車的空氣動力學性能。所以要及時拆下不必要的行李架和配件，尤其是准備高速行駛的時候。

@2019

7. 汽車油耗儀/油油耗計量儀的型式有哪些哪個最好

國內外汽車油耗計量儀的發展現狀及其選型
上海交通大學汽車工程研究院 門金來 何君

一、引言
汽車油耗，是評價汽車經濟性能、綜合性價比的最重要指標，也是評價汽車節能減排效果的最重要指標。特別是在公交、貨運、客運、工程機械等行業，燃料成本已佔到了整個運營成本的70%以上。例如：上海閔行客運公司10.5米空調公交車每年耗油2.2萬升、16萬元，徐州物恆水泥土有限公司水泥攪拌車每年油耗1.3萬升、9萬元。因此，精確地測定汽車燃油消耗，對於企業成本控制、對於駕駛員操作技能提高、對於國家節能減排指標落實，都有著十分重要的意義和作用。
二、國內外汽車油耗計量儀器及方法概述
從1886年第一台汽油汽車問世以來，燃油汽車已經走過了120多年。這些年來，汽車的各項技術都在迅速進步，而汽車油耗測量技術確是發展緩慢，甚至是止步不前。究其原因有四點：一是發動機的脈動供油過程，使油耗感測器的頻率響應跟不上，會產生較大的頻響誤差；二是燃油的流動性受環境溫度及燃油牌號的影響，會產生較大的液體誤差；三是汽車紿終是在怠速（微小流量）、加速（大流量）、中高速（一般流量）等工況下切換運行，需要寬量程的感測器，而這種感測器的製造是一個世界性難題。鑒於此，汽車油耗的實時測量出現了三類產品。
第一類產品源自國外。其特點是結構復雜，價格高，只適合於研究所、高校或節能產品研發單位使用，如：日本的DF2420油耗儀、德國的Flowtronic油耗儀、德國的KVM2000油耗儀等，內設多項溫度補償、脈動補償技術，但價格不菲，一台要幾十萬元人民幣。
第二類產品是國內常用的油耗測量方法。其特點是結構簡單，不能補償溫度、粘度、脈動、頻響、量程等變化帶來的誤差，不能滿足汽車油耗測試所需的精度、誤差及穩定性，僅能作為油耗趨勢性的測量，主要有：油尺測量法、液位感測器測量法（油表讀數）、雙感測器測量法（進油減回油測量）、加油站加油計量法等。國內常用測量方法的優缺點如下如述：
1） 油尺測量法。這是一種最常見的間接測量方法，先將有刻度的不銹鋼油尺表面擦乾凈，插入至油箱中，再拔出油尺，觀察油尺表面油液的上限，即為油箱當前測試油量。上次測試油量減去本次測試油量，即為兩次測量間隔時間的油耗。這種測量受觀測角度、液體浸潤、車輛位置、油箱形狀及讀數精度的影響，誤差約為5-10%，特別是在測試人員主觀意願下，誤差更大，一般僅用做參考值。
2） 液位感測器測量法。這也是一種較為常見的間接測量方法，是將浮球式液位電阻、浮子式超聲液位電容等感測器置於油箱內，通過測量油箱內燃油的液面高度來確定當前的油量，盡而計算出油耗的多少。這種測量方法受車輛位置、油箱水平面積、油箱形狀及標定精度等因素的影響，誤差約為10-20%，一般僅用來判斷油箱油量的多少，作為油耗的參考值。
3） 雙感測器測量法（也稱進油減回油方法）。從概念上，好像進油減去回油便是油耗。但實際上，發動機的進油與回油不在同一時間點上，進油要經過濾清器、輸油泵、蓄油池、高壓泵、脈動電噴、回油管道等多個環節後才流到回油測點，這個燃油在這個過程中已經出現了許多的變化，如：a) 進油測點溫度一般不大於40℃，而回油測點溫度要大於60℃；b) 進油流速為穩態，回油流速為脈動；c) 進油流量區間也與回油流量區間有較大的不同。因此進油減回油的測量方法是一種誤導，所測並不是實際油耗。試驗證明，進油減回油測量方法的最大誤差可達30%以上。
第三類產品為油量電噴數據計算方法。在一些電噴發動機的汽車上，在發動機出廠前調試噴油行程時，將標定的油耗與發動機轉速、車速等與油耗的關系等都事先輸入到計算機。汽車運行時計算機再依據發動機的轉速、車速等推算出瞬時油耗及累加油耗。由於發動機標定是在台架上進行，並不完成反映車輛的實際情況，因此這種測量結果只能作為油耗的參考值。

三、理想油耗感測器的技術性能（交大神舟牌汽車油耗計量儀）
1） 寬量程特性。由於汽車從怠速到加速等工況下油耗流量的變化范圍非常大，要求感測器在很大的流量范圍內都能夠准確地測量。下圖為車輛實際運行時的瞬時油耗。
2） 消除回油脈動的影響。即回油曲線的波動率不大於1%。下圖為消除脈動的回油曲線。
3）利用溫度自補償技術，消除溫度影響。
4）防偷油功能。
5）自動回油排氣功能。
6）高的性價比。即價格遠低於國外產品，性能優於國外產品。

8. 發動機外特性的台架試驗

都知道扭距越大，推動車輛的力量越大，最大扭距對應的轉數即為車輛最適合行駛的發動機轉數，此時為行駛中最省油(排除風阻及磨擦因素)的發動機轉數；除渦輪增壓發動機可能出現雙峰高扭距或出現高扭距平原區外，一般發動機在未加渦輪增壓情況下，只會出現一個最高扭距點。一般車輛設計把最高扭距設在4000轉左右，是以符合一般駕駛環境；相反的最高扭距設在2500~3500轉者，則明顯該車是針對設計成都市適用車款(柴油車外)；最高扭距設在5000轉左右或更高時，則設計者設定該車為高性能取向(以克服高車速帶來的成平方比的風阻阻力)；若以F1賽車為例，最高扭距都在15000轉以上，以5000轉配合高檔位行駛時會發生提速困難現象。最高扭距出現轉數很大因素取決於缸徑與沖程的大小比例，一般沖程大於缸徑比例越大時，最高扭距出現轉數相對會較低。

9. 碳平衡油耗儀的構成

由稀釋排氣流量測量裝置(簡稱流量測量裝置)、含碳氣體成分濃度測量裝置(簡稱濃度測量裝置)、排氣稀釋收集輸送裝置、測控系統等組成。

標准指出汽車綜合性能檢測機構都需配備碳平衡法油耗儀，並於2017年1月1日起對貨運車輛耗油量是否達標開始年度檢測。為此，計量技術機構要盡快開展校準工作，使汽車檢測機構得到技術支持，以保障碳平衡法油耗儀性能穩定。

檢測數據准確、保障被檢車輛油耗狀況判定和超標車輛治理公平、公正，滿足社會需求。計量特性包括流量測量裝置、濃度測量裝置、碳平衡法油耗儀三個方面。

碳平衡油耗儀介紹：

標准規定：流量測量裝置大量程應覆蓋(0~25)m3/min。流量測量裝置分辨不大於0.01m3/min；流量測量裝置示值誤差不超過±1%；流量測量裝置重復性不超過0.5%。

碳平衡法油耗儀的示值誤差不超過±4%；碳平衡法油耗儀的重復性不超過2.0%。頻率(50±1)Hz；校準應在周圍污染、振動、電磁干擾對校準結果無影響的環境下進行；工作場所應通風良好。