路面車轍檢測裝置應滿足哪些要求

『壹』 路面車轍測試結果如何表示試驗結果包含哪些內容

在室內常溫載入和路面加熱至42 ℃兩種工況下,利用自主研發的加速載入設備進行雙軸加速載入試驗,試驗過程中對溫度、車轍和應變進行監測

『貳』 車輛底盤部件檢驗中制動系應滿足的要求有哪些

車輛底盤部件檢驗中制動系應滿足的要求有一下幾點：
1) 具有足夠的制動效能。行車制動能力是用一定製動初速度下的制動減速度和

制動距離兩項指標來評定的；

駐坡能力是以汽車在良好路面上能可靠地停駐的最大坡

度來評定的。

2) 工作可靠。行車制動裝置至少有兩套獨立的驅動制動器的管路，其中一套管

路失效時，另一套的管路應保證汽車制動能力不低於沒有失效時規定值的

30%。行車和駐車制動裝置可以有共同的制動器，而驅動機構應各自獨立。行車制動裝置都用腳操縱。

3) 在任何速度下制動時，汽車都不應喪失操縱性和方向穩定性。

4) 防止水和污泥進入制動器工作表面。

5) 制動能力的熱穩定性良好。

6) 操縱輕便，並具有良好的隨動性。

7) 制動時制動系統產生的噪音盡可能小，同時力求減少散發對人體有害的石棉

纖維等物質，以減少公害。

8) 作用滯後性應盡可能好。作用滯後性是指制動反應時間，以制動踏板開始動

作至達到給定的制動效能所需的時間來評價。

9) 摩擦片應有足夠的使用壽命。

10) 保證摩擦副磨損後，應有能消除因磨損而產生間隙的機構，且調整間隙工作容易，最好設置自動調整間隙機構。

11) 當制動驅動裝置的任何元件發生故障並使其基本功能遭到破壞時，

汽車制動系統應有音響火光信號等報警提示。

『叄』 2級公路路面平整度和車轍的標准值是多少

2級公路路面平整度應不大於6%，不小於0.3%；車轍的標准值可參照JTJ059⑼5的質量評定標准，不同的設計時速其值不同

『肆』 路面結構必須滿足的基本要求有哪些

公路路基設計的基本要求 路基應根據其使用要求和當地自然條件（包括地質、水文和材料情況等）並結合施工方案進行設計，既應有足夠的強度和穩定性，又要經濟合理。 影響路基強度和穩定的地面水和地下水，必須採取攔截或排出路基以外的措施，並結合路面排水，做好綜合排水設計，形成完整的排水系統。 修築路基取土和棄土時，應符合環保要求，宜將取土坑、棄土堆棧加以處理，減少棄土侵佔耕地，防止水土流失和淤塞河道。 通過特殊地質、水文條件地帶的路基，應做限調查研究，並結合當地實踐經驗，進行特別設計。

『伍』 車載式路面車轍儀的激光測頭數是多少

橫斷面尺檢測瀝青路面車轍時需要塞尺或深度尺配套使用，屬全人工手動操作設備，雖然能檢測出路面左右輪跡的最大車轍值，但當要檢測整個斷面的車轍形狀時，須人工手動按設定的檢測頻率逐點檢測和記錄，人為因素影響大，特別是需要高頻率檢測時，操作人員需一蹲一起，不僅效率低，而且勞動強度也高。

(2)橫斷面儀以橫斷面尺為基礎，在橫樑上加裝了數顯位移感測器，代替了塞尺或深度尺，提高了檢測精度和便易性，其他結構和操作基本與橫斷面尺相同，同樣也不適用於高頻率的檢測，勞動強度也相對較高。

(3)車載式自動化多點激光車轍儀的檢測速度快，效率高，數據量大，但價格昂貴，受激光頭數量的限制和間隔分布影響，不能覆蓋整個車道，容易對最大車轍值造成漏測。

(4)車載式超車波車轍儀的檢測速度快，效率高，數據量大，但價格昂貴，且不能覆蓋整個車道，探頭容易受外界因素干擾，影響測值的准確性。

(5)車載式自動化線激光車轍儀的檢測速度快，效率高，數據量大，能夠覆蓋整個車道，但價格更加昂貴，數據處理需要建立車轍深度的計算模型。

根據國家的相關管理要求，試驗檢測儀器均需定期進行計量檢定或校準、對比驗證等。目前，人工操作的橫斷面儀和橫斷面尺均可送計量標定站完成量值溯源標定。車載式自動化車轍檢測設備也可通過量值傳遞的方式來進行標定校準，但該量值溯源的傳遞方式是採用固定的預制標定塊來進行，對原路面平整質量要求高，標定塊的數量、規格也相對有限，每年標定的時間也相對固定，使其在使用期間的量值溯源核查造成不便，不利於實驗室對試驗檢測設備的管理。

技術實現要素：

針對上述問題，本實用新型旨在提供一種高效、快捷、准確的新型路面車轍檢測儀。

為實現該技術目的，本實用新型的方案是：一種新型路面車轍檢測儀，包括機箱、激光測距模塊、左提梁臂、右提梁臂、橫梁，所述機箱內分別設置有供電系統、控制模塊、驅動電機，所述機箱頂部表面設置有操作面板，所述供電系統、驅動電機、操作面板分別與控制模塊電連接；

所述機箱底部前段設置有帶測距功能的移動輪，所述機箱底部後段設置有可制動的萬向輪；

所述機箱兩側分別設置有左提梁臂、右提梁臂，所述驅動電機分別與左提梁臂、右提梁臂驅動連接，所述左提梁臂、右提梁臂分別通過提梁手柄與橫梁固定連接；

所述橫梁內側設置有齒形軌條，所述齒形軌條活動設置有激光測距模塊；

所述橫梁兩側分別設置有支撐腿。

作為優選，所述機箱頂部表面設置有用於傳輸數據的USB介面，所述機箱頂部表面還設置有用於快捷操作的升降開關和自動開關；

所述USB介面、升降開關和自動開關分別與控制模塊電連接。

作為優選，所述機箱頂部一側設置有推車手柄，所述機箱頂部另一側還設置有用於保護操作面板的弧形的遮光擋雨罩。

本實用新型的有益效果，本申請通過推車手柄操控，只需1人推移設備進行路面車轍檢測，設置升降開關，可快速、客觀、准確地測試路面車轍斷面數據，毋需進行彎腰、下蹲等動作，大大降低了勞動強度，提高生產效率。整體結構抗外界環境干擾強，可測試整個車道寬度，數值直觀准確。

『陸』 車轍試驗的目的是什麼

一 目的與適用范圍
1. 本方法適用於測定瀝青混合料的高溫抗車轍能力，供瀝青混合料配合比設計的高溫穩定性檢驗使用。
2. 車轍試驗的試驗溫度與輪壓可根據有關規定和需要選用。 非經註明， 試驗溫度為 60℃，輪壓為 0.7MPa。根據需要，如在寒冷地區也可採用 45℃，在高溫條件下採用 70℃等，但應在報告中註明。計算動穩定度的時間原則上為試驗開始後 45min～60min 之間。
3. 本方法適用於用輪碾成型機碾壓成型的長 300mm、寬 300mm、厚 50mm 的板塊狀試件，也適用於現場切割製作長 300mm、寬 150mm、厚 50mm 板塊狀試件。根據需要，試件的厚度也可採用 40mm或其它尺寸。
二 儀器 設備
1．車轍試驗機：主要由下列部分組成:
（1） 試件台：可牢固地安裝兩種寬度(300mm 及 150mm)的規定尺寸試件的試模。
（2） 試驗輪：橡膠制的實心輪胎，外徑Φ200mm，輪寬 50mm，橡膠層厚 15mm。橡膠硬度(國際標准硬度)20℃時為 84±4，60℃時為 78±2，試驗輪行走距離為 230mm±10mm，往返碾壓速度為 42 次/min±1 次/min (21 次往返/min )。允許採用曲柄連桿驅動試驗台運動(試驗輪不移動)或鏈驅動試驗輪運動(試驗台不動)的任一種方式。
注:輪胎橡膠硬度應注意檢驗，不符合要求者應及時更換。
（3） 載入裝置：使試驗輪與試件的接觸壓強在 60℃時為 0.7MPa±0.05MPa，施加的總荷重為 75kg 左右，根據需要可以調整。
（4） 試模：鋼板製成，由底板及側板組成，試模內側尺寸長為 300mm，寬為 300mm，厚為 50mm(試驗室製作)，亦可固定 150mm 寬的現場切制試件。
（5） 變形測量裝置：自動檢測車轍變形並記錄曲線的裝置，通常用 LVDT、電測百分表或非接觸位移計。
（6） 溫度檢測裝置：自動檢測並記錄試件表面及恆溫室內溫度的溫度感測器、溫度計，精密度 0.5℃。
2. 恆溫室：車轍試驗機必須整機安放在恆溫室內，裝有加熱器、氣流循環裝置及裝有自動溫度控制設備，能保持恆溫室溫度 60℃±1℃(試件內部溫度 60℃±0.5℃)，根據需要亦可為其它需要的溫度。用於保溫試件並進行試驗。溫度應能自動連續記錄。
3. 台秤：稱量 15kg，感量不大於 5g。
三 試驗准備
1. 試驗輪接地壓強測定：測定在 60℃時進行，在試驗台上放置一塊 50mm 厚的鋼板，其上鋪一張毫米方格紙，上鋪一張新的復寫紙，以規定的 700N 荷載後試驗輪靜壓復寫紙，即可在方格紙上得出輪壓面積，並由此求得接地壓強。當壓強不符合 0.7MPa±0.05MPa，荷載應予適當調整。
2. 用輪碾成型法製作車轍試驗試塊。在試驗室或工地制備成型的車轍試件，其標准尺寸為 300mm×300mm×50mm。也可從路面切割得到 300mm×150mm×50mm 的試件。當直接在拌和廠取拌和好的瀝青混合料樣品製作試件檢驗生產配合比設計或混合料生產質量時， 必須將混合料裝人保溫桶中， 在溫度下降至成型溫度之前迅速送達試驗室製作試件，如果溫度稍有不足，可放在烘箱中稍事加熱(時間不超過30min)後使用。也可直接在現場用手動碾或壓路機碾壓成型試件， 但不得將混合料放冷卻後二次加熱重塑製作試件。 重塑製件的試驗結果僅供參考，不得用於評定配合比設計檢驗是否合格使用。
3. 如需要，將試件脫模按本規程規定的方法測定密度及空隙率等各項物理指標。如經水浸，應用電扇將其吹乾，然後再裝回原試模中。
4. 試件成型後，連同試模一起在常溫條件下放置的時間不得少於 12h。對聚合物改性瀝青混合料，放置的時間以 48h 為宜，使聚合物改性瀝青充分固化後方可進行車轍試驗，但室
溫放置時間也不得長於一周。
注:為使試件與試模緊密接觸應記住四邊的方向位置不變。
四 試驗步驟
1. 將試件連同試模一起，置於已達到試驗溫度 60℃±1℃的恆溫室中，保溫不少於 5h，也不得多於 24h。在試件的試驗輪不行走的部位上，粘貼一個熱電隅溫度計(也可在試件製作時預先將熱電隅導線埋入試件一角)，控制試件溫度穩定在 60℃±0.5℃。
2. 將試件連同試模移置於輪轍試驗機的試驗台上，試驗輪在試件的中央部位，其行走方向須與試件碾壓或行車方向一致。開動車轍變形自動記錄儀，然後啟動試驗機，使試驗輪往返行走，時間約 1h，或zui大變形達到 25mm 時為止。試驗時，記錄儀自動記錄變形曲線及試件溫度。
注:對300mm 寬且試驗時變形較小的試件，也可對一塊試件在兩側 1/3 位置上進行兩次試驗取平均值。
五 結果整理
1．計算
（1）讀取 45min(t 1 )及 6Qmin (t 2 )時的車轍變形 d 1 ,及 d 2 ,准確至 0.01mm。當變形過大，在未到 60min 變形已達 25mm 時，則以達到 25mm (d 2 )時的時間為 t 2 ，將其前 15min 為 t 1 ，此時的變形量為 d 1 。
（2） 瀝青混合料試件的動穩定度按式計算。
西安市亞星土木儀器有限公司
式中:DS—一瀝青混合料的動穩定度，次/mm；
d 1 —一對應於時間 t 1 ，的變形量，mm；
d 2 一一對應於時間 t 2 的變形量，mm；
C 1 一一試驗機類型修正系數，曲柄連桿驅動試件的變速行走方式為 1.0，鏈驅動試驗輪的等速方式為 1.5；
C 2 一一試件系數，試驗室制備的寬 300mm 的試件為 1.0，從路面切割的寬 150mm 的試件為 0.8；
N 一一試驗輪往返碾壓速度，通常為 42 次/min。
2．報告
（1） 同一瀝青混合料或同一路段的路面，至少平行試驗 3 個試件，當 3 個試件動穩定度變異系數小於 20%時，取其平均值作為試驗結果。變異系數大於 20%時應分析原因，並追加試驗。如計算動穩定度值大於 6000 次/mm 時，記作:>6000 次/mm。
（2） 試驗報告應註明試驗溫度、試驗輪接地壓強、試件密度、空隙率及試件製作方法等。重復性試驗動穩定度變異系數的允許差為 20% 。

『柒』 制動性能的路試檢測項目有哪些制動性能的台試檢測項目有哪些他們的技術要求是什麼

按功用分：

行車制動系駐車制動系輔助制動系：

行車制動系——是由駕駛員用腳來操縱的，故又稱腳制動系。它的功用是使正在行駛中的汽車減速或在最短的距離內停車。

駐車制動系——是由駕駛雖用手來操縱的，故又稱手制動系。它的功用是使已經停在各種路面上的汽車駐留原地不動 。

第二制動系——在行車制動系失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的一套裝置。在許多國家的制動法規中規定，第二制動系也是汽車必須具備的。

輔助制動系——經常在山區行駛的汽車以及某些特殊用途的汽車，為了提高行車的安全性和減輕行車制動系性能的衰退及制動器的磨損，用以在下坡時穩定車速。

按制動能量傳輸分：

機械式液壓式氣壓式電磁式組合式。

按迴路多少分：單迴路制動系雙迴路制動系。

按能源分：人力制動系動力制動系伺服制動系。

人力制動系——以駕駛員的肌體作為唯一的制動能源的制動系。

動力制動系——完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的制動系。

對制動系的技術要求：

汽車制動系應具有行車制動、應急制動和駐車制動三大基本功能。

1、行車制動系必須使駕駛員能控制車輛行駛，使其安全、有效地減速和停車。行車制動裝置的作用應能在各軸之間合理分配，以充分利用各軸的垂直載荷。

應急制動必須在行車制動系有一處失效的情況下，在規定的距離內將車輛停住。應急制動可以是行車制動系統具有應急特性或是同行車制動分開的獨立系統（注意應急制動不是行車制動中的急速踩下制動踏板）。駐車制動應能使車輛即使在沒有駕駛員的情況下，也能停放在上、下坡道上。

2、制動時汽車的方向穩定性，即制動時不發生跑偏、側滑及失去轉向的能力。

3、制動平穩。制動時制動力應迅速平穩地增加;在放鬆制動踏板時，制動應迅速消失，不拖滯。

4、操縱輕便。施加於制動踏板和停車杠桿上的力不應過大，以免造成駕駛員疲勞。

5、在車輛運行過程中，不應有自行制動現象。

6、抗熱衰退能力。汽車在高速或下長坡連續制動時，由於制動器溫度過高導致摩擦系數降低的現象稱為熱衰退。要求制動系的熱穩定性好，不易衰退，衰退後能較快地恢復。

7、水濕恢復能力。汽車涉水，制動器被水浸濕後，應能迅速恢復制動的能力。

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制動系常見故障：

1、制動失效。即制動系出現了故障，完全喪失了制動能力。

2、制動距離延長，超出了允許的限度。

3、制動跑偏。是指汽車直線行駛制動時，轉向車輪發生自行轉動，使汽車產生偏駛的現象。由於汽車制動時，偏離了原來的運行軌跡，因而常常是造成撞車、掉溝，甚至翻車等事故的根源，所以必須予以重視。

引起跑偏的因素，就制動系而言，一是左右輪制動力不等；二是左右輪制動力增長速度不一致。其中特別是轉向輪，因此要對制動力增長全過程的左右輪制動力差作出規定，且對前後軸車輪的要求不同。

4、制動側滑。汽車制動時，某一軸的車輪或兩軸的車輪發生橫向滑動，這種現象稱為制動側滑。汽車在水濕路面或冰雪路面上制動時出現側滑現象較多。尤其是在上述路面上緊急制動時，更容易出現側滑，造成汽車甩尾，甚至原地轉圈，從而導致交通事故發生。車輪抱死與制動側滑有如下關系:

前輪抱死拖滯，後輪不制動時，汽車按直線行駛，處於穩定狀態。但此時前輪失去控制轉向的作用。

後輪抱死拖滯，前輪無制動，當車速超過25km/h時，汽車後軸嚴重側滑，處於不穩定狀態。

當車速較高(例如50km/h以上)時，如果後輪比前輪提前0.5s以上的時間先抱死，汽車後軸側滑，也是一種不穩定狀態。

車輪抱死拖滯時，路面越滑，制動時間越長，側滑也越嚴重。

解決制動側滑最有效的方法，是安裝防抱死制動裝置(ABS)。

5、制動拖滯。在行車中，踩下制動踏板使用制動後，再抬起制動踏板，不能迅速解除制動的現象叫制動拖滯。制動拖滯會耽誤隨後的起步行駛。

『捌』 瀝青路面施工應做哪些試驗檢測

瀝青材料試驗有：必檢：1、針入度試驗；2、軟化點試驗；3、延度試驗；按需要檢測：4、閃燃點試驗；5、含蠟量試驗；6、溶解度試驗、7、密度試驗；8、瀝青老化性能試驗；9、瀝青粘附性試驗。
瀝青混合料試驗有：必檢1、馬歇爾穩定度試驗（包括密度、比重、飽和度等指標測定，2、瀝青含量及混合料級配試驗（瀝青混合料抽提）按必要檢測：）；3、車轍試驗；4、低溫彎曲試驗；5殘留穩定度（馬歇爾） 等
現場測試試驗有：1、擺式摩擦試驗（要取消）；2、滲水性試驗；3、取芯壓實度試驗；4、構造深度試驗。5平整度試驗 6彎沉試驗
施工前做：目標配合比，施工配合比，集料壓碎值，瀝青粘附性，瀝青物理性能（三大指標）等。
施工中做：瀝青混合料篩分，馬歇爾，抽提等。
施工後：壓實度，滲水，平整度，彎沉值等。
以上是必須要做的，其他的看要求而定。

『玖』 什麼是車轍試驗

路面車轍深度直接反映了車輛行駛的舒適度及路面的安全性和使用期限，路面車轍深度的檢測能為決策者提供重要的信息，車轍試驗使決策者能為路面的維修、養護及翻修等作出優化決策。

測試方法：

1、人工檢測：即用檢測橫竿橫跨在車轍上部，並用尺量出橫竿與車轍底部的間距。採用這種方法其效率是極低的，並只能隨機抽樣檢測路面車轍深度。

2、自動檢測：其方法就是利用橫向布置的一排激光、超聲、紅外或其它非接觸式位移感測器來快速連續測定路面車轍深度。通過電腦對感測器測得的數據進行自動處理以獲得路面車轍深度指標。

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車轍的形成過程：

1、最初的壓密階段：成型前瀝青混合料是鬆散混合物，碾壓後瀝青與膠漿被壓人石料間隙，即形成一定骨架的結構。

2、混合料的壓密穩定階段：外力作用下混合料的組合結構失去穩定性，這部分半流動狀態的物質隨瀝青混合料自由流動，使得路面產生變形。

3、剪切破壞階段：隨著半固態物質的流動，外力荷載主要作用在集料上，這使得瀝青及膠漿材料流向自由面。

參考資料

網路-車轍

『拾』 如何測量瀝青路面的車轍

測量路面車轍一般用3米尺，因為工程上測路面平整度採用3米尺測量，前一段時間剛好搞了幾個高速公路的維修，主要就是處理車轍，都用的3米尺法測車轍的深度。

車轍是隨車輛行駛時車輪對瀝青路面產生重力 ，路面車輪對路面產生豎向變形的轍槽，一般為W形。溫度高瀝青路不穩定很容易產生車轍，所以夏天是車轍產生的高發期。

橋面鋪裝層的車轍成因：

① 鋪裝熱穩定性不足， 尤其在高溫季節，在汽車反復荷載作用下，因混合料蠕變形成永久變形積累。

② 地區溫度過高，長年高溫季節過長及封閉式箱梁內部溫度較高等引起粘結層和鋪裝層溫度過高，特別是粘結層的溫度升高會使其強度大幅度下降，抗剪切能力不足，在重載作用下，輪跡下面的鋪裝層會出現沉陷及其側向隆起現象， 長期累積形成車轍。