鎖定軌溫檢測裝置的定義

㈠ 什麼是鋼軌溫度應力

鋼軌溫度應力就是鋼軌在溫度變化時會熱脹冷縮，受到扣件的約束，內部產生的作用力。

鋼軌鎖定軌溫又稱「零應力軌溫」。無縫線路施工時焊接長軌由扣件扣緊在軌枕上的軌溫。但由於長軌條的鎖定施工需要一定的時間。

所以規定把長軌條始終端就位於軌枕承軌台上的軌溫平均值作為施工鎖定軌溫，並要求它必須在設計鎖定軌溫允許變動的范圍內，鎖定軌溫是無縫線路設計、鋪設和養護的重要技術資料，合理確定鎖定軌溫是降低鋼軌內部溫度應力的關鍵。溫度應力只與軌溫差大小有關，而與鋼軌的長度無關。

溫度應力式無縫線路

無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路。國外對這類線路的命名不盡相同，一般有以下幾種叫法：無接縫線路、長鋼軌線路、連續焊接長鋼軌線路等。我國鐵路鋪設初期叫無接縫線路，以後略去「接」字，稱無縫線路至今。

利用線路上強大的阻止鋼軌移動的阻力來鎖定線路，限制鋼軌的自由伸縮。因而盡管鋼軌的溫度發生了變化，但並不發生鋼軌長度的自由伸縮，只是鋼軌的應力，隨著溫度的變化而發生了變化。

㈡ 無縫線路應力放散鎖定軌溫的問題

無縫線路應力放散鎖定軌溫，採用拉伸法放散，實際溫度低於設計軌溫時施工的。長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。

無縫線路放散鎖定採取先放散鎖定區間單元軌節，再放散鎖定站內正線和到發線及無縫道岔，在設計鎖定軌溫允許范圍內將無縫道岔與區間線路進行合龍鎖定焊接，最後形成跨區間無縫線路的施工方案。
無縫道岔鋪設後，對道岔進行精調，保證道岔始端和尖軌尖端，方正差不得大於4mm；限位器兩側縫隙偏差不得大於1.5mm；尖軌尖端、直線尖軌刨切起點處軌距為1435±1mm，其餘部位的軌距為1435±2mm；直、曲尖軌跟端支距偏差為±1mm，其餘部位的支距偏差為±2mm；尖軌尖端的縫隙不大於0.2mm,尖軌其餘部位不大於0.8mm，心軌尖端的縫隙不大於0.5mm,其餘部位不大於0.1mm，頂鐵與尖軌、心軌的軌腰間隙不得大於1mm。
道岔內鋼軌及鎖定焊接採用鋁熱焊接，應力放散時，由於心軌轍叉部分整體剛度很大，且較短，不進行應力放散，鎖定時將道岔與其前後的短軌一起放散鎖定並焊接，使道岔處於固定區。

㈢ 鋪設無縫線路時，對鎖對軌溫有哪些規定

必須在鋪設當時的設計鎖定軌溫幅度內全部徹底鎖定，左右兩股鋼軌的鎖定軌溫最好相同，相差也不應超過5℃。如無法在鎖定軌溫幅度內鎖定線路時，可暫時鎖定，但必須於最短時間內，在適當軌溫時放散應力。當鋼軌伸縮量達到設計鎖定軌溫幅度內的長度時，應重新鎖定。

㈣ 什麼叫鎖定軌溫

1. 這是鐵路技術專業術語。
   

2. 在理論上，當溫度應力，=0時的軌溫，即為鎖定軌溫。

3. 而在實際施工中，按不同的施工條件確定鎖定軌溫。

4. 鋼軌被鎖定之後，除長軌條兩端的伸縮區之外，其餘(中間的固定區)的鋼軌長度不能隨溫度變化而變化(伸縮)。如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之而變化。若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短則鎖定軌溫下降。
   

軌溫意思是鋼軌的溫度。鋼軌溫度與氣溫不同。影響軌溫的因素相多，它與氣候變化、風力大小、日照強度、鋼軌所處地段和測量部位有關。根據長期大量的測量結果，最高軌溫一般要比當地最高氣溫高20C左右，最低軌溫與當地最低氣溫大致相同。無縫線路的鋼軌溫度力大小和分布與軌溫變化幅度有直接的關系，而它又是影響無縫線路的強度和穩定性的主要因素，所以鋼軌的溫度變化幅度就成為無縫線路設計、鋪設和維修養護的重要資料。

㈤ 鐵路工程 什麼叫鎖定軌溫

鐵路工程 ，鎖定軌溫指施工鎖定軌溫

施工鎖定軌溫‍是指施工鎖定時的軌溫。施工中一段長軌條的鎖定需要一定的時間，所以大修施工規定把長軌條始終端落槽就位時的軌溫平均值作為施工鎖定軌溫。

㈥ 為什麼必須准確掌握無縫線路的鎖定軌溫

你是說鐵路無縫線路吧。軌溫即鐵路鋼軌的溫度。以往鋼軌預留的軌縫是為了適應熱脹冷縮而設計的。熱脹冷縮是自然規律，不可改變。因此在設計鐵路無縫線路時必須根據當地多年的氣象資料，計算出一個鋼軌受熱脹冷縮影響最小的鋼軌的溫度值，即所謂的鎖定軌溫。無縫線路施工時，當鋼軌的溫度值達到鎖定軌溫（當然允許有一定的正負值）時，該段無縫線路實施全面鎖定，使鋼軌與軌下基礎成為一個牢固的整體，以抗衡鋼軌熱脹冷縮產生的應力。當然，在無縫線路技術中，還有很多措施用來保證無縫線路在極端氣候條件下的穩定性、安全性。

㈦ 鐵路線路中兩股鋼軌的水平和高低有什麼區別

無縫線路也叫長鋼軌線路。就是把若干根標准長度的鋼軌經焊接成為 1000 ～ 2000 米而鋪設的鐵路線路。

1 、無縫線路的基本原理

一根不受限制可以自由伸縮的鋼軌，當軌溫發生變化時，其自由伸縮量為：

Δ L ＝α· L ·Δ t （ m ）

式中 α——鋼軌的線膨脹系數，取 a ＝ 0.0000118m ／ m ·℃；

L ——鋼軌長度， m ；

Δ t ——軌溫變化值，℃。

由上式可知軌溫變化，將直接影響無縫線路鋼軌的伸縮、軌道的穩定。因此，修建無縫線路主要解決的問題，就是如何限制鋼軌的自由伸縮。

如果鋼軌兩端被固定住，不能自由伸縮，那麼隨著軌溫的變化，鋼軌內部就有了力，這個力是由軌溫變化引起的，叫做溫度力。夏季軌溫升高，鋼軌受溫度壓力；冬季軌溫降低，鋼軌受溫度拉力。鋼軌內產生的溫度力 F 可按下式計算：

F ＝ 250 ·Δ t · s （ N ）（ s 為鋼軌斷面積）

從式中可知，鋼軌內部的溫度力，僅與軌溫變化幅度和鋼軌斷面積成正比，而與鋼軌長度無關。根據這個理論無縫線路可以鋪得很長。但在實際工作中，還應考慮施工、養護維修等技術條件。

2 、無縫線路的鎖定軌溫

無縫線路用強力扣件和防爬設備將鋼軌扣緊在軌枕上，稱為鎖定線路。鎖定線路時的軌溫稱為鎖定軌溫。此時，鋼軌內的縱向應力應為零。

在實際鋪設時，無縫線路的鎖定軌溫，一般以稍高於當地歷年最高軌溫與最低軌溫的中間值，作為鎖定軌溫。

3 、無縫線路的組成

無縫線路常常是由一對長軌及兩端各 2 ～ 4 對標准軌組成，即由固定區、伸縮區、緩沖區組成，如下圖所示：

無縫線路的組成

4 、寬混凝土軌枕和整體道床

四、軌道上兩股鋼軌的相互位置

為確保行車安全，軌道的兩股鋼軌之間應保持一定的距離；兩股鋼軌頂面應保持一定的相對高度；軌道的方向必須正確；兩股鋼軌均應向內傾斜。列車速度愈高，對軌道的水平、方向、高低等平順技術標准要求愈高。

（一）直線部分的軌距和水平

1 、軌距

軌距為兩股鋼軌頭部頂面下 16mm 范圍內兩作用邊之間的最小距離。因為鋼軌鋪設在線路上是向內傾斜的，車輪輪緣與鋼軌側面接觸點在鋼軌頂面下 10 ～ 16mm 之間，所以規定軌距測量部位在鋼軌頂面下 16mm 處。

輪對與鋼軌的相互位置

我國鐵路標準直線軌距為 1435mm 。

2 、水平

在線路同一斷面處左右兩股鋼軌頂面的高度差，簡稱「水平」。

軌距和水平均用道尺來測量。通常每 6.25m 檢查一處，即每節 12.5m 鋼軌的接頭及中間各檢查一處。

直線地段兩股鋼軌的頂面應保持在同一水平，高差不允許超過 4mm 。

（二）曲線部分的軌距和水平

1 、軌距加寬

軌距加寬原因示意圖

外軌超高原理圖

2 、外軌超高

曲線外軌超高量（ h ），通常用下式計算：

《鐵路技術管理規程》規定，外軌超高的最大值單線不得超過 125mm ，復線地段不得超過 150mm 。

五、高速鐵路的軌道結構

隨著列車運行速度的不斷提高和新型混凝土軌下基礎的使用，高速行車的軌道結構，目前大體可分為道碴軌道和板式軌道兩種類型。

限界

為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建築物和設備，而對機車車輛和接近線路的建築物、設備所規定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為 限界 。 鐵路基本限界可分為機車車輛限界和建築接近限界兩種。

機車車輛限界 是機車車輛橫斷面的最大極限，它規定了機車車輛不同部位的寬度、高度的最大尺寸和底部零件至軌面的最小距離。機車車輛的任何部位，在任何情況下（除特殊情況）都不得超出機車車輛限界規定的尺寸。機車車輛限界是和橋梁、隧道等眼界起相互制約作用的，當機車車輛在滿載狀態下運行時，也不會因產生搖晃、偏移等現象而與橋梁、隧道及線路上其他設備相接觸，以保證行車安全。

建築接近限界 是一個和線路中心線垂直的橫斷面，它規定了保證機車車輛安全通行所必需的橫斷面的最小尺寸。凡靠近鐵路線路的建築物及設備，其任何部分（和機車車輛有相互作用的設備除外）都不得侵入限界之內。

機車車輛眼界及直線建築物接近限界如下圖所示。

由圖可知，在機車車輛限界和直線建築限界之間，留有一定的空隙，稱為 安全空間 。留有安全空間的目的：一是為組織「超限貨物列車」運行；二是為適應運行中的列車橫向晃動偏移和豎向上下振動，防止與鄰近的建築物或設備發生碰撞。

各種建築物的基本接近限界 各種建築物的基本接近限界

—— 機車車輛限界 —— 機車車輛限界

—×—信號機及水鶴的建築物接近限界（正線不適用） ―――一級超限限界

一 ○ —站台建築接近限界（正線不適用） 一 ○ —二級超限限界

――――適用於電力機車牽引的線路的跨線橋、天橋及

雨棚等建築物。

機車車輛限界及直線建築接近限界 一級、二級超限限界

當貨物裝車後，貨物任何部分的高度和寬度超過機車車輛限界，稱為超限貨物。按貨物超限的程度，分為一級超限、二級超限、超級超限三個級別。

列車運行在曲線上時，由於車體中心線與軌道中心線不吻合，兩轉向架中心銷之間的車體中心線向曲線內側偏移，車體縱向兩端向軌道外側突出，車體與建築限界之間的安全空間減小，同時由於曲線地段的外軌超高使車體向曲線內傾斜，也使車體與建築限界之間的安全空間減小。為保證列車在曲線上的運行安全，曲線地段建築限界應在直線建築限界的基礎上適當加寬。

㈧ 鐵路軌道鋪設時，什麼要規定軌道鎖定溫度范圍

由於軌道熱脹冷縮，寒冷與酷暑時，變形若超過安全范圍，則運行時產生潛在危險。

最適宜於鋪設焊接長鋼軌的軌溫，稱為鋪軌軌溫。
鎖定軌溫，也稱無應力軌溫，它必須在鋪軌軌溫的容許波動范圍內。
鎖定軌溫一般應略高於當地最高軌溫與最低軌溫的平均值，防止酷暑季節鋼軌溫度壓力過大，從而減少無縫線路脹軌跑道的潛在危險。

當地最高軌溫一般要高出最高氣溫20度C，而最低軌溫則大致與最低氣溫相等。
鎖定軌溫是計算軌溫變化幅度的依據，必須詳實記錄，妥善保存。
如因線路作業引起變化，應及時更正。

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