地鐵輪緣潤滑裝置作用

Ⅰ 地鐵車輛氣動的部件

好吧，我來回答下，應該算比較專業的
地鐵車輛用到風的地方很多。首先地鐵上不是版一個壓縮機，權至少有兩個，交替使用，在主風管氣壓嚴重不足的時候兩個壓縮機一起使用。壓縮機壓出的空氣先進入主風缸，然後經過主風管傳到各節車輛。1.進入制動風缸，進行空氣制動；2進入懸掛風缸，給空氣彈簧供氣；3.進入升工風缸，進行輔助升弓（針對使用空氣升弓的受電弓，有些受電弓這邊會有一個備用的小壓縮機）；4.對汽笛進行供風；5.對全自動車鉤供風；6.對輪緣潤滑裝置供風；7.對氣動門進行供風；8.其他一些小的功能部件供風

Ⅱ 2019全國最快地鐵車上可以手機充電嗎

列車上可充電

新機場線列車座椅設置USB充電介面，方便乘客使用；同時設置透明行李架，更合理利用車輛空間和行李安全性。

列車內，也專門設置殘疾人座椅放置區，便於殘障人士上下車；考慮車輛進出隧道設置壓力調節設備，保證舒適性。

新機場線車輛提高氣密能力，加強隔音降噪能力；不同季節或者環境可以調節客室照明色溫，可以進行暖色、爽快和清涼的調節；當環境亮度變化時，控制器調整主照明亮度使得車廂自動保持在一定亮度。

亮點一：快

新機場線是北京首條區域快速軌道交通線。

相比一般地鐵80公里時速，新機場線列車設計速度翻倍至160公里/小時。從草橋到新機場約40公里的路程，只需要19分鍾。

亮點二：全自動

需要先劃個重點。新機場線也是繼承燕房線後北京第二條全自動駕駛線路，具備無人駕駛的條件。列車根據全自動駕駛和線路運營需求，增設障礙物檢測及脫軌檢測裝置、固體輪緣潤滑裝置。

列車的制動系統也按照故障導向安全原則進行設計，確保電動客車制動系統控制和動作可靠，使其具備初速度160公里/小時的制動能力，可滿足人工手動駕駛、ATO自動駕駛、全自動駕駛方式的控制下對列車進行階段或一次性的制動與緩解。

亮點三：動車組平台打造

新機場線列車與普通地鐵列車還有個關鍵不同。新機場線列車是充分利用國內CRH6F城際動車組成熟可靠的車輛平台打造的。

車體材料採用鋁合金，為薄壁筒型整體承載結構。車體採用鼓型斷面、優良的流線化外形設計，提高空氣動力學性能，降低列車運行時空氣阻力、交會壓力波、氣動雜訊和側滾力矩，保證車輛運行安全性和舒適度的要求。

高壓系統基於成熟的CRH6F型城際動車組技術平台，受電弓、電壓互感器、主斷路器和避雷器均設置兩套，正常時僅一套工作，另一套備用。這樣一來，當故障時，可以及時切除故障設備，啟用備用設備，保證車輛運營。此外，還根據北京氣候和車輛運營經驗，在車下設置高壓設備箱，盡量少的在車頂高壓設備，從而降低因為霧霾引起的高壓放電概率。

亮點四：旅客車廂分普通和商務

作為機場客流輸送通道，新機場線也將為高端商旅提供全新的乘坐、行李存儲、燈光、低噪的舒適環境，建立新時代「國門第一線」的形象。

Ⅲ 軌道交通的技術經濟特徵參數

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。

圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

http://hzjdw.com/vThesis/ViewThesis.asp?ThesisID=NewMaker0764

Ⅳ 城軌車輛轉向架由哪幾部分組成

組成

1、構架

構架是轉向架的基礎，它把轉向架的各個零、部件組成一個整體。它不僅承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀尺寸都應滿足各零、部件組裝的要求。

2、輪對軸箱裝置

軸箱與軸承裝置是聯系構架和輪對的活動關節，它使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對沿鋼軌的滾動，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。

3、彈性懸掛裝置

為了保證輪對與構架、轉向架與車體之間連接，同時減少線路的不平順和輪對運動對車體的影響，在輪對與構架、轉向架與車體之間裝設有彈性懸掛裝置。

4、基礎制動裝置

為使運行中的車輛在規定的距離范圍內停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和擴大制動缸的制動力，使閘瓦與車輪或閘片與制動盤之間的轉向架內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力（即制動力），產生制動效果。

5、牽引裝置

動力轉向架上設有牽引電動機與齒輪傳動裝置。它使牽引電機的扭矩轉化為輪對或車輪上的轉矩，利用輪軌之間的黏著作用，驅動車輛沿著鋼軌運行。

(4)地鐵輪緣潤滑裝置作用擴展閱讀

轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一，其主要作用如下：

1）車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；

2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；

3）支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。

5）轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。

6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。

7）轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。

Ⅳ 鋼軌鑽廠家哪家有名呢

創恆鏟鑽，壽命長，無需修磨，而且集研發、生產、銷售為一體，有實力呢

Ⅵ 鐵路機車中的SS8和SS9G，誰的速度速度更快

雖然SS8創下了240km/h的中國機車最高紀錄,但它只能用單機才能跑那麼快.所以,如果不拉車,SS8要快回.聽說它們拉答車速度最快都是170km/h,但拉起車來SS9G基本比SS8要快,因為SS8隻有88噸的可憐體重,SS9G卻有130噸,拉車快,加速更猛！

Ⅶ 武漢軌道交通4號線的特色車站

武漢軌道交通4號線一期工程的11個站點部分地面相關設施進行了藝術造型深化設計、創作及施工安裝。十一個特色站分別為：武昌火車站站、工業路站、周家大灣站、青魚嘴站、東亭站、岳家嘴站、鐵機村站、羅家港站、園林路站、工業四路站、楊春湖站。
武漢軌道交通4號線一期工程四個特色站，進行了站內藝術品，公共座椅（藝術凳）、藝術櫥窗（不含外框燈箱）等的製作及安裝。分別為：武昌火車站站、岳家嘴站、鐵機村站、工業路站。
1、武昌火車站站楚漢星河
2、岳家嘴站 東湖美景
3、鐵機路站 城市山海經
4、工業路站 光輝歲月
5、公共座椅 以上4個特色站的公共座椅（特色藝術凳）及標准車站的公共座椅（標准藝術凳）。
6、藝術櫥窗 園林路站的《生生不息》，武昌火車站、梅苑小區站、羅家港站、工業四路站四個站的藝術櫥窗設計結合各站點的地理位置從下列方案中分別選取合適方案：《尋找美麗新世界》、《綠色生態》、《綠色之鄉》、《生態之美》。 武漢軌道交通4號線二期工程設置了5座特色站。
首義路站《紅色首義》以紅色為主色，鮮艷奪目，用藝術牆的形式嚮往來乘客展現辛亥革命在武昌打響第一槍的歷史情景。
復興路站《復興有路，再望武昌城》將武昌古城搬進了地鐵里，讓人彷彿一下子穿越時空,回到了百年前繁榮庄嚴的武昌城。
鍾家村站《高山古韻》壁畫展示鍾子期俞伯牙高山流水遇知音的著名典故，駐足觀賞，高山流水的絕妙琴音彷彿縈繞耳旁。
五里墩站 《張公督鄂》壁畫以張之洞主政湖北近二十載為主線，作品以「冶鐵自用」、「 求學自新」、「 築路自強」、「 強兵自立」為主題，展現武漢在中國近代史上的第一次騰飛。
王家灣站《時尚律動》結合王家灣商圈時尚特色，用簡單時尚的幾何圖案拼接，凸顯信息時代的視覺特徵，展現了武漢的城市活力與魅力。 4號線兩大工程連為一體，使得武昌與漢陽的距離不再顯得那麼遙遠：從武昌江邊的復興路站到漢陽江邊的攔江路站，跨越長江天塹只需3分30秒；從武昌中心的洪山廣場到漢陽中心的鍾家村，耗時在20分鍾以內。
而隨著4號線二期即將投入試運營，通行漢陽兩大中心的時間也首次因為地鐵變得可控：從鍾家村至王家灣，地鐵耗時為11分15秒，如選擇地面的漢陽大道出行，公交車需要40分鍾。
軌道交通4號線車輛總體上沿用了武漢軌道交通2號線一期列車的設計，承襲現代化、人性化和綠色環保的設計理念，採用大斷面中空鋁型材車體，變壓變頻控制的交流傳動牽引系統、模擬式電控制動系統、列車自動駕駛系統、電動內藏滑動門、LCD長條屏動態路由圖、單元式通風空調等多項先進技術，使車輛更加安全、舒適。與武漢軌道交通2號線一期工程列車一樣，利用德國西門子公司先進的牽引控制技術，使列車具有電制動到零功能，可大量減少空氣制動系統的投入數次，有效降低車輛輪對和閘瓦的磨耗，提高列車使用效率，減少隧道內金屬粉塵的含量，保證運營長期可靠運行。為有效降低車內噪音，提高乘客乘坐舒適度，車輛還採用了車輪降噪阻尼環和輪緣潤滑裝置、低噪音螺桿式壓縮機、雙層折棚一體式免維護貫通道、鋁蜂窩地板等降噪措施，可有效降低運行噪音，充分體現武漢建設生態宜居城市的要求。
軌道交通4號線一期工程列車以線路色標「芳草綠」為點綴，在方便乘客辨別軌道交通線路的同時，使列車車輛更加清新、明靚。此外，列車內還安裝了乘客綜合信息顯示系統、視頻監控系統和緊急報警系統，設置有充足的扶手，並在每節車廂內設置殘疾人輪椅區，可以給乘客提供全面的導向信息服務和安全保障。

4號線工作日首末班車時間 車站 武漢火車站方向 黃金口方向 首班車 末班車 首班車 末班車 黃金口站 6:00 22:30 —— —— 孟家鋪站 6:03 22:33 6:04 23:33 永安堂站 6:00 22:36 6:02 23:31 玉龍路站 6:02 22:38 6:00 23:28 王家灣站 6:00 22:41 6:08 23:26 十里鋪站 6:02 22:43 6:06 23:24 七里廟站 6:04 22:45 6:04 23:21 五里墩站 6:00 22:47 6:02 23:19 漢陽火車站站 6:02 22:50 6:00 23:17 鍾家村站 6:05 22:53 6:09 23:14 攔江路站 6:07 22:55 6:07 23:12 復興路站 6:00 22:59 6:02 23:07 首義路站 6:02 23:01 6:00 23:05 武昌火車站站 6:00 23:04 6:08 23:03 梅苑小區站 6:02 23:06 6:06 23:00 中南路站 6:04 23:09 6:04 22:58 洪山廣場站 6:06 23:11 6:02 22:56 楚河漢街站 6:08 23:13 6:00 22:53 青魚嘴站 6:00 23:16 6:04 22:50 東亭站 6:02 23:18 6:02 22:48 岳家嘴站 6:04 23:20 6:00 22:46 鐵機路站 6:06 23:22 6:02 22:44 羅家港站 6:08 23:25 6:00 22:41 園林路站 6:10 23:27 6:05 22:39 仁和路站 6:00 23:30 6:03 22:37 工業四路站 6:02 23:32 6:00 22:34 楊春湖站 6:04 23:35 6:02 22:32 武漢火車站站 —— —— 6:00 22:30 4號線雙休日首末班車時間 車站 武漢火車站方向 黃金口方向 首班車 末班車 首班車 末班車 黃金口 6:30 22:30 —— —— 孟家鋪 6:33 22:33 6:34 23:33 永安堂 6:35 22:36 6:32 23:31 玉龍路 6:30 22:38 6:30 23:28 王家灣 6:32 22:41 6:36 23:26 十里鋪 6:34 22:43 6:34 23:24 七里廟 6:36 22:45 6:32 23:21 五里墩 6:38 22:47 6:30 23:19 漢陽火車站 6:30 22:50 6:34 23:17 鍾家村 6:33 22:53 6:32 23:14 攔江路 6:35 22:55 6:30 23:12 復興路 6:30 22:59 6:32 23:07 首義路 6:32 23:01 6:30 23:05 武昌火車站 6:30 23:04 6:34 23:03 梅苑小區 6:32 23:06 6:32 23:00 中南路 6:34 23:09 6:30 22:58 洪山廣場 6:36 23:11 6:35 22:56 楚河漢街 6:30 23:13 6:33 22:53 青魚嘴 6:33 23:16 6:30 22:50 東亭 6:35 23:18 6:41 22:48 岳家嘴 6:30 23:20 6:39 22:46 鐵機路 6:32 23:22 6:37 22:44 羅家港 6:35 23:25 6:34 22:41 園林路 6:30 23:27 6:32 22:39 仁和路 6:32 23:30 6:30 22:37 工業四路 6:34 23:32 6:34 22:34 楊春湖 6:36 23:35 6:32 22:32 武漢火車站 —— —— 6:30 22:30 註：4號線雙休日末班車時間與工作日一致，特殊日與節假日可能會有調整，以實際情況為准。 一 票價與計價方式
武漢軌道交通統一按里程限時分段計價：2元可乘坐9公里；3元可乘坐14公里；3元以上每增加1元可乘坐的公里數比上一區段遞增2公里（4元可乘坐21公里，5元可乘坐30公里，6元可乘坐41公里）。
每次乘車限時180分鍾。
二 有效車票種類
乘客憑武漢地鐵發行的單程票、普通儲值票、各種紀念票、免費票和武漢城市一卡通公司發行的武漢通卡等有效車票可乘坐武漢軌道交通。
三 優惠規定
（一）現役軍人、革命傷殘軍人、傷殘人民警察憑有效證件免費乘車；（二）盲人和下肢殘疾人持《武漢市下肢殘疾人、盲人免費乘坐車船卡》免費乘車；（三）65歲以上老人憑《老年人優待證》免費乘車。65歲以上老年人自2012年12月28日至2013年4月30日，憑《老年人優待證》通過專用通道免費乘坐軌道交通；2013年5月1日後，可刷《老年人優待證》（武漢通老年卡）免費乘車；（四）自2013年9月1日起，學生持武漢通學生卡享受7折扣值優惠；（五）2013年5月1日前，地鐵普通儲值票和武漢通卡按乘車里程全額扣費。自2013年5月1日起，地鐵普通儲值票和武漢通卡享受9折扣值優惠；（六）一名成年乘客可以免費攜帶一名身高不足1.2米的兒童乘車。

Ⅷ 和諧電3B型電力機車的技術特點

HXD3B型電力機車是六軸大功率干線貨運電力機車，車體採用整體承載結構及模塊化設計，兩端各設有一個司機室，司機可在任何一端司機室對機車進行控制；車內設備布置以兩側屏櫃化、平面斜對稱布置，並設寬600毫米的中央通道，通道左右兩側設有主變流裝置、通風機、空氣壓縮機等設備，車上並為司機提供了冰箱、微波爐、衛生間等生活設施。每台機車車頂設有兩台TSG15型單臂式受電弓，而真空斷路器、接地開關、高壓隔離開關、避雷器、高壓電壓互感器、高壓電流感測器等高壓電器集成在機械間內的高壓櫃中，提高機車雨霧等天氣抗污閃能力；車頂中央頂蓋上設有檢修升降口，由此上車頂進行檢修和維修作業。牽引變壓器採用卧式懸掛結構，吊裝於車底中部。
機車冷卻系統主要包括油水冷卻塔通風系統、機械間輔助通風系統、牽引通風機通風系統、空調通風系統等，機車採用獨立通風方式，從側牆上部進風百葉窗吸入冷風，通過獨立冷卻風道向發熱部件冷卻後從車底排出，並維持機械間呈微正壓，改善機車防塵效果及防寒性能。機車軸式為Co-Co，持續功率為9600千瓦；機車軸重為25噸。空氣制動系統採用克諾爾公司的「CCB II」微機控制電空制動系統；機車單機以120公里/小時的速度在平直道上施行緊急空氣制動時，最大制動距離小於1100米。 HXD3B型電力機車是交—直—交流電傳動的單相工頻交流電力機車，機車主電路由主變壓器、牽引變流器、牽引電動機三大部分構成。接觸網導線上的25千伏工頻單相交流電電流，經受電弓、主斷路器進入機車後再輸入主變壓器，交流電經過主變壓器的六個牽引繞組降壓後向牽引變流單元供電；單相交流電經過六組四象限脈沖整流器整流為直流電，每二組四象限整流器向一個中間直流迴路供電，一個中間直流迴路向二組牽引逆變器供電，六組逆變器將直流電轉換成三相交流電輸出，每組逆變器向一台非同步牽引電動機供電，實現機車的軸控驅動，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。
機車主變壓器為一體化多繞組（全去耦）變壓器，具有高阻抗、重量輕等特點，並包含了三台諧振電抗器，變壓器採用下懸式安裝、強迫導向油循環風冷卻。每台機車設有3個主變流器櫃，每台主變流器櫃由二個四象限脈沖整流器、一個中間直流環節、二個兩點式電壓型PWM逆變器和一個輔助變流器組成；功率控制模塊採用水冷IGBT變流模塊（4500V/600A），中間直流電壓為2800伏特。HXD3B型機車採用龐巴迪MITRAC TM-3800N型牽引電動機，該型電動機為六極鼠籠式三相非同步牽引電動機，電動機採用全疊片結構，額定功率為1632千瓦，額定電壓為2183伏特，冷卻方式為強迫通風，採用直接磁通控制方式（DFC），來實現電動機轉矩的控制。
HXD3B型機車設有三個IGBT輔助變流器，由主變流器中間直流環節供電，將直流電逆變為三相交流電。 正常情況下三個變流器的其中一個為恆頻恆壓變流器（CVCF），為水泵、油泵、空調、空氣壓縮機、蓄電池充電機等設備供電；二個為變頻變壓變流器（VVVF），向兩台復合冷卻塔風機和六台牽引通風機電。當機車通過分相區時，輔助變流器改由再生制動產生的電能供電。 機車走行部為兩台完全相同的三軸轉向架，其結構與IORE型電力機車大致相同。轉向架構架採用鋼板焊成箱形結構的「目」字型構架，輪對軸箱採用單側拉桿定位，車輪為整體輾鋼車輪。一系懸掛採用螺旋彈簧配合軸箱拉桿及垂向油壓減震器；二系懸掛為高圓螺旋彈簧配合垂向油壓減震器。牽引力或制動力通過內側低位斜牽引拉桿傳遞。驅動裝置主要包括牽引電動機、鑄造齒輪箱、抱軸箱體、主從動齒輪等部件，牽引電動機採用滾動軸承抱軸式半懸掛、單邊單級剛性斜齒輪傳動。基礎制動裝置為輪盤制動，每個車輪安裝一套獨立的單元制動器，其中每個轉向架有兩套單元制動器具有彈簧停車儲能停放制動功能。轉向架並設有輪緣潤滑裝置。

Ⅸ 鐵道車輛走行部包含哪些

一、來鐵道車輛的基本源特點
1、自導向－特殊的輪軌結構；
2、低運行阻力－除坡道、彎道、空氣對車輛的阻力外,運行阻力主要來自走行機構中的軸與軸承以及車輪與軌面的小摩擦阻力；
3、成列運行－由於以上兩個特點決定它可以編組、連掛；
4、嚴格的外形尺寸限制.
二、鐵道車輛的組成部分
1、車體：容納運輸對象,安裝和連接其他四個部分.
2、走行部：即轉向架,承受來自車體和線路的荷載,緩和作用力.
3、制動裝置：保證列車運行安全.機車及每個車輛都有制動裝置.
4、連接、緩沖裝置：連接機車和車輛、車輛與車輛；傳遞縱向牽引力和沖擊力；緩和機車和車輛間的動力作用.

Ⅹ 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。