弓網綜合檢測裝置

Ⅰ 高鐵動車組車身外頂上有兩個閃光的是什麼作用

這個是一個高速攝來相機，叫作「車載接自觸網運行狀態檢測裝置」（簡稱「3C」）。通過運營動車組車頂加裝車載接觸網運行狀態檢測裝置，隨著運營動車組的運行監測接觸網的運行狀態，以實現高速鐵路接觸網狀態的全覆蓋、全天候的動態檢測的作用（如下圖）。這個對於高鐵供電部門排查弓網異常故障很有幫助，通過分析拍攝的視頻，可以判斷列車運行區段的弓網狀態是否正常，指導供電部門對接觸網狀態進行檢查。

Ⅱ 高速鐵路基礎設施運用狀態檢測管理辦法

第一章總則第一條為了加強高速鐵路基礎設施運用狀態檢測管理工作，提高檢測、維修和運輸效率，預防事故和減少故障，確保鐵路運輸安全，根據《中華人民共和國安全生產法》《中華人民共和國標准化法》《中華人民共和國鐵路法》《鐵路安全管理條例》等法律、行政法規，制定本辦法。第二條高速鐵路基礎設施運用狀態的檢測（以下簡稱高速鐵路狀態檢測）工作及對其實施監督管理，應當遵守本辦法。第三條本辦法所稱高速鐵路，是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。
本辦法所稱高速鐵路基礎設施，包括高速鐵路線路、橋隧、信號、通信、牽引供電設備等。
本辦法所稱高速鐵路狀態檢測，是指依據相關標准或者技術規范，利用動、靜態測試手段對高速鐵路基礎設施運用狀態進行的檢查、測試、監測及對其運用質量進行的安全評定。第四條高速鐵路狀態檢測工作應當貫徹檢修分開、以檢定修的理念，遵循安全、准確、高效的指導思想，科學合理利用天窗，實現高速、及時、精確檢測。第五條高速鐵路狀態檢測工作應當積極採用新技術、新設備、新方法，運用成熟可靠的高速車載等檢測設備，推廣實時在線監測技術，提高檢測質量和檢測效率。第二章職責與分工第六條鐵路運輸企業是高速鐵路狀態檢測工作的責任主體，負責高速鐵路狀態檢測工作。主要職責包括：
（一）建立檢測管理制度；
（二）制定檢測計劃；
（三）組織編制檢測實施方案並組織實施；
（四）掌握基礎設施狀態及檢測管理動態；
（五）編制檢測報告；
（六）綜合運用檢測數據；
（七）解決檢測中發現的問題。第七條國家鐵路局對全國高速鐵路狀態檢測工作進行統一監督管理。
地區鐵路監督管理局對轄區內高速鐵路狀態檢測工作進行監督檢查，督促轄區內鐵路運輸企業落實高速鐵路狀態檢測工作的主體責任。
國家鐵路局和地區鐵路監督管理局統稱鐵路監管部門。第三章檢測內容及檢測設備第八條鐵路運輸企業應當逐步建立高速鐵路狀態檢測體系，配齊檢測設備及人員，滿足設備運用狀態高效檢測的需要，日常天窗時間一般應當保證4小時及以上。體系建設應當充分考慮各專業之間檢測技術融合，共用天窗開展高速鐵路狀態檢測工作，科學設置綜合檢測、維修機構，實施綜合檢測。第九條高速鐵路線路、橋隧等工務設備運用狀態檢測的主要項目包括：
（一）軌道幾何狀態；
（二）軌道結構狀態；
（三）鋼軌傷損；
（四）路基沉降及結構狀態；
（五）防護柵欄、擋風牆和聲屏障狀態；
（六）橋涵結構狀態；
（七）隧道結構狀態；
（八）鐵路監管部門、鐵路運輸企業規定的其它檢測項目。
鐵路運輸企業應當根據檢測項目的需要，配置軌道測量儀、軌道檢查儀、雙軌式鋼軌超聲波探傷儀、鋼軌探傷儀、焊縫探傷儀等靜態檢測設備和鋼軌探傷車、線路檢查儀、巡檢設備等動態檢測設備。第十條高速鐵路信號、通信設備運用狀態檢測的主要項目包括：
（一）聯鎖、閉塞、列控系統設備；
（二）道岔轉轍設備、信號機、軌道電路、補償電容、應答器、電源設備等狀態；
（三）系統設備介面；
（四）鐵路數字移動通信系統（GSM-R）網路狀態；
（五）通信漏纜狀態；
（六）鐵路監管部門、鐵路運輸企業規定的其它檢測項目。
鐵路運輸企業應當根據檢測項目的需要，裝備信號集中監測系統、通信監控監測系統和網管系統。第十一條高速鐵路牽引供電設備運用狀態檢測的主要項目包括：
（一）接觸網幾何參數；
（二）接觸網懸掛狀態；
（三）接觸網平順性；
（四）接觸網受流性能；
（五）供變電、電力設備；
（六）鐵路監管部門、鐵路運輸企業規定的其它檢測項目。
鐵路運輸企業應當根據檢測項目的需要，配置高速弓網綜合檢測裝置、接觸網安全巡檢裝置、車載接觸網運行狀態檢測裝置、接觸網懸掛狀態檢測裝置、受電弓滑板監測裝置、接觸網及供電設備地面監測裝置等檢測設備和檢測綜合數據處理中心。第十二條鐵路運輸企業應當運用高速綜合檢測列車對高速鐵路基礎設施開展周期性狀態檢測工作，特殊時期可以加大檢測頻次。
鐵路運輸企業應當優先利用運用中的動車組開展高速鐵路狀態檢測工作，並在每日開行的首趟確認車上和一定比例運用中的動車組上搭載車載式基礎設施動態檢測裝置，實現實時動態檢測。

Ⅲ 王黎的科研項目

先後主持和完成國家級項目1項、鐵道部科技發展計劃項目十餘項，各鐵路局合作項目百餘項，其中省部級鑒定項目五項，國家級（重點）新產品六項，科研經費近2000萬元。
近年主持科研項目十多項，成都鐵路局科委「無線數據傳輸系統」（2003-2004，已完成）；橫向課題「在線式受電弓狀態圖像分析測量系統的研製」（2003-2004，已完成）；，校基金項目「電力機車入庫受電弓及車頂狀態檢測預研」（1999-2001，已完成）；鄭州鐵路局「弓網故障快速自動降弓裝置」（2002-2001，已完成）；北京鐵路局「弓網狀態動態檢測裝置」（2000-2002，已完成）；北京鐵路局「弓網故障快速自動降弓裝置」（2000-2001，已完成）；「機車及車輛走行部動態檢測裝置（2002J40）」2003年9月通過鐵道部技術成果鑒定，其中兩項關鍵技術達到國際先進水平；「機車電線路檢測裝置」通過四川省科技成果鑒定（川科鑒[2001]第327號）；鐵道部「電力機車車頂及電氣綜合狀態檢測系統（2000J49）」2001年通過鐵道部技術評審；成都鐵路局「機車入庫受電弓檢測」2003年通過成都局驗收；鄭州鐵路局「機車運行狀態動態檢測裝置」已完成；成都鐵路局「接觸網導線高度自動檢測裝置」，在研；成都鐵路局「弓網狀態故障圖像存儲及分析裝置」，在研。

Ⅳ 鐵路系統1c到6c代表什麼意思

弓網綜合檢測裝置（1C）、接觸網安全巡檢裝置（2C）、動車組車載接觸網運行狀態檢測裝置（3C)、接觸網懸掛狀態檢測監測裝置（4C）、受電弓滑板監測裝置（5C）、接觸網及供電設備地面監測裝置（6C）

Ⅳ 在高鐵動車車頂上看到的，貌似是某種激光，一直閃。請問哪位大神知道這是什麼

高速攝像機，簡稱3G，也叫車載接觸網運行狀態檢測裝置，對於高鐵供電部專門排查弓網屬異常故障很有幫助，通過分析拍攝的視頻，可以判斷列車運行區段的弓網狀態是否正常，指導供電部門對接觸網狀態進行檢查。

Ⅵ 高鐵上面那個一直閃的什麼東西

弓網檢測裝置，簡單的說就是一個閃光燈和一個攝像頭，機械師可以在機械師室實時檢測受電弓和接觸網的狀態

Ⅶ 中國鐵路高速綜合檢測列車的車型介紹

CRH2-010A
CRH2-010A，是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，該車的技術尚不十分成熟，具有試驗性質，為0號高速綜合檢測列車的研發提供了參考，也滿足了「0號高速綜合檢測列車」交付之前的線路檢測需要。同時滿足中國鐵路第六次大提速的測試需要。
本車擔當過海南東環鐵路的測試工作，因而曾經被拆解，經輪渡運過瓊州海峽。（見圖）
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2- 010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），具體：
01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；
02車：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；
03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；
04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；
05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；
06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；
07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；
08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
【編號CRH2-001A（見圖）及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車】
CIT001
CIT001（原編號CRH5-000），是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為「0號高速綜合檢測列車」，由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。本車屬於車迷常說的「黃醫生」。
我國僅有一列CRH2-010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要，鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，經鐵道部批准立項後緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關，鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度，以實現綜合數據處理。0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統，為實現數據綜合分析奠定基礎，並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標准。隨著客運專線建設和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標，同時可以輔助評價軌道幾何狀態，也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌沖擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統，檢測設備採用慣性基準法原理，同時，在軸箱、構架、車體安裝加速度儀，構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學響應，作為車輛運行安全性評估的主要指標，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌沖擊力及車輛振動響應加劇，輪軌關系更加復雜，為了加深對高速鐵路輪軌關系的認識，在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標准，對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。
參研人員本著保障高速鐵路「零誤差、零缺陷、零故障」的理念，站在世界高速新技術發展的前沿，堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流」，解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題，取得了一系列關鍵技術突破，實現了預期目標，填補了中國高速鐵路技術的空白。
2007年4月2日，中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為「0號高速綜合檢測列車」，現編號CIT001，車身為黃色，「黃色醫生」為動態智能化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中，它功能最全、技術含量最高、價格最高，將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測，是實現中國高速鐵路自動化、智能化目標，提高車輛運行安全性的關鍵項目，可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數據讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結論，雖然時速僅250公里，但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試，8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。
命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 ：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、卧鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造；2007年初該項目正式啟動，經過緊張研究和開發工作，於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施，輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測，並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術，是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。
CRH2-061C與CRH2-068C CRH2-061C，是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車，是在CRH2C型電力動車組（第一階段）的基礎上加裝檢測設備改造而成，同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2007年12月22日下線交付使用。
CRH2-068C，是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要，南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知，於2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎上加裝檢測設備，改造成高速綜合檢測列車。【以上這兩車均屬於白醫生】
伴隨著中國高鐵發展，首列CRH2C動車組CRH2-061C於2007年12月22日出廠，鐵科院與中國南車四方公司聯手，於2008年相繼成功開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里），標稱時速300公里，最高實驗時速350公里，列車裝有兩副受電弓，運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線），CRH2C可兩組重聯運行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。
其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試，2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄，至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破，此後該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。編號CRH2-068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。2009年9月至12月期間,CRH2-061C在鄭西客運專線進行全線聯調聯試及高速試運行。2010年，CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2-061C開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。2013年3月至5月間，CRH2-061C和CRH2-068C在寧杭客運專線進行聯調聯試，聯調聯試結束後，CRH2-061C被送至南寧鐵路局，對衡柳線進行測試，而CRH2-068C則被送到南昌，對昌九城際和向莆鐵路（正式名稱為昌福鐵路）進行測試。
CIT380A
CIT380A，是時速350公里高速綜合檢測列車，原編號CRH2-150C，原是最後一列CRH2C型電力動車組（第二階段），同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。
根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節編組。在這30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2-150C）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。
為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標采購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。
這列試驗車於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎，持續運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，並用於京滬高鐵聯調聯試，該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，京滬高鐵開通後，該車被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。【也屬於白醫生】

Ⅷ 高速綜合檢測列車的CRH2-010A

CRH2-010A是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，以滿足中國鐵路第六次大提速，以及「0號高速綜合檢測列車」交付之前的線路檢測需要。正式名稱為「10號高速綜合檢測列車」。
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2-010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。2014年8月22日-10月，本車對貴廣高鐵貴陽北-從江段進行綜合檢測
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；02車廂：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
（編號CRH2-001A及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車）

Ⅸ 什麼叫 6C 系統

6C 系統是一個安全監控平台。

「6C系統」包括高速弓網性能綜合檢測、接觸網安全狀態巡檢、接觸網運行狀態檢測、接觸網懸掛狀態檢測監測、接觸網與受電弓滑板監測、接觸網及供電設備地面監測6個系統，具有檢測監測、綜合診斷、數據存儲、視頻顯示和數據通信等功能，是具有綜合處理功能的安全監控平台。

6C系統中的中央處理系統對各監控子系統進行數據集中、信息共享，並通過資料庫進行綜合分析，通過歷史數據縱向對比，不同數據橫向對比，發掘出監測數據所反映出的設備狀態，在檢修時及時解決設備存在的故障及安全隱患。

6C系統的接觸網安全巡檢裝置，能夠在300Km/h的速度里，每秒鍾能夠拍攝17張圖片，可完成指定區段的接觸網異常狀態檢測及桿號、公里標自動識別，並將採集的圖片和檢測數據自動保存，實現一桿一檔。

通過「6C系統」，工作人員能夠時刻觀察到設備的細微變化，並第一時間發現和處理故障，確保供電安全。

(9)弓網綜合檢測裝置擴展閱讀：

在列車運行系統中，也有6C系統的身影；

1、高速弓網綜合檢測裝置：

該裝置是綜合檢測列車安裝的車載式接觸網檢測設備，隨著綜合檢測列車在高速鐵路上巡迴檢測運行，對高速鐵路接觸網的參數和狀態、高速弓網關系進行綜合性檢測。

2、接觸網安全巡檢裝置：

該裝置是在運營動車組上臨時安裝的檢測設備，對接觸網的狀態進行檢測，統計分析接觸懸掛部件技術狀態，指導接觸網狀態維修。

3、車載接觸網運行狀態檢測裝置：

該裝置可以隨著運營動車組的運行監測接觸網、受電弓的運行狀態，以實現高速鐵路接觸網狀態的全覆蓋、全天候的動態檢測。

4、接觸網懸掛狀態檢測監測裝置：

該裝置安裝在接觸網作業車或專用車輛上，周期性地對接觸網懸掛系統的零部件及接觸網幾何參數，特別是腕臂區域的零部件進行高解析度成像檢測，在檢測數據的自動識別與分析的基礎上，形成維修建議，指導接觸網檢修。

Ⅹ 接觸網1c2c都指的什麼

接觸網1c指的是弓網綜合檢測裝置，接觸網2c指的是接觸網安全巡檢裝置。
接觸網是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空「之」字形架設的，供受電弓取流的高壓輸電線。接觸網是鐵路電氣化工程的主構架，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。
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