船舶動力裝置軸系結構設計

1. 現代輪船有哪些結構設計,可以增加船的牢固程度

保障船體強度。
船舶是一種主要在地理水中運行的人造交通工具。另外，民用船一般稱為船，軍用船稱為艦，小型船稱為艇或舟，其總稱為艦船或船艇。
內部主要包括容納空間、支撐結構和排水結構，具有利用外在或自帶能源的推進系統。外型一般是利於克服流體阻力的流線性包絡，材料隨著科技進步不斷更新，早期為木、竹、麻等自然材料，近代多是鋼材以及鋁、玻璃纖維、亞克力和各種復合材料。
現有的核動力裝置都是採用壓水型核反應堆汽輪機，主要用在潛艇和航空母艦上，而在民用船舶中，由於經濟上的原因沒有得到發展。核電池的出現，解決了這些問題，意味著可以批量的製造核電池為動力的船舶。
70～80年代，為了節約能源，有些國家吸收機帆船的優點，研製一種以機為主、以帆助航的船舶。用電子計算機進行聯合控制。

2. 船舶結構設計常用的方法

如果您的問題能具體一點會更好！
設計分為基本設計，詳細設計（送審設計），生產設計3種。
目前中國的設計模式是這樣的：
國內的設計目前只有詳細設計和生產設計，詳細設計的做的也很少！
有的設計公司自稱能做基本設計，那都是吹牛的！
國內的基本設計，和有的詳細設計，都是拿原有的圖紙的基礎上，進行改進！
舉個例子
有個船東想新造一個散貨船，比如6W噸DWT的散貨船，因為中國目前造散貨船就跟玩似的了，有了很多成功例子，之後設計公司會找到以前設計過的5.8W的散貨船作為母型船，在母型船的基礎上，進行改進，從新進行計算，設計。然後送審。
這就是中國的基本設計與詳細設計。其實真正的基本設計是從無到有，一點一點的設計船的每一個部位，基本設計，就是型線，肋位，加強筋的距離，等等，詳細設計就是在基本設計的基礎上，進行有計劃的出圖，把每一個部位細化，而且要計算每一個地方的強度，有些地方要做有限元分析，要做總體計算，包括穩性等等。輪機部分要做軸系設計，總布置圖，等等。很多，細化到每一個地方。設計完成後，送到船級社進行審核，最後在生產設計，生產設計是在詳細設計的基礎上，進行加工設計，就是鋼板要如何去焊接，焊接的角度是多少，焊縫為多大，這里主要是現場驗船師去監督審查。
還有什麼問題么？

3. 輪機工程是什麼

機械制圖:投影的基本知識，尺寸標准，零件圖，裝配圖的繪制。
公差配合與技術測量:學習互換性與技術測量方面的基本知識，熟悉機械零件的公差配合及其運用，掌握常用量具和儀表的使用方法和范圍，能正確運用有關國家標准。
工程力學:學習力學、動力學基本知識；拉伸、壓縮、剪切、扭轉、彎曲、交變應力、動荷應力、壓桿穩定、強度理論等知識；掌握應變形分析及強度計算的一般方法。
機械設計基礎:掌握常用機構的組成，運動特性和動力特性及機構設計的基本原理和方法，熟悉通用零件的工作原理和特點；選用及設計計算方法，通過對二級圓柱齒輪減速器的設計，使學生能綜合運用本課程及有關先行課程的所學知識，熟練地運用有關設計手冊、圖表、圖冊、國家標准等技術資料，掌握一般機械設計的基本方法和步驟。
電工基礎及船舶電氣設備:學習交、直流電路、磁路、電子技術的基本知識，掌握交、直流電機、船舶電氣系統、設備及船舶電站的基本結構及原理。
工程熱力學、傳熱學及流體力學:力學基本概念，第一、第二定律及在輪機工程上的應用，水蒸汽、濕空氣的性質及在輪機工程上的應用；熱傳遞的基本概念，傳熱熱阻、換熱器的應用；液體的主要物理性質，伯努利方程及其在輪機工程上的應用，層流、紊流的概念及判別。
船舶柴油機:學習船舶柴油機結構、原理、各系統的組成、功用、性能分析；故障判斷及一般拆除方法、性能、結構及特點。
舶輔助機械:學習水力機械、氣體壓送機械、甲板機械、製冷與空調機械、海水淡化裝置、輔助鍋爐、凈化裝置及防污染裝置等的工作原理、性能、結構；掌握上述機械設備的選型、使用及管理的一般技術。
舶動力裝置:學習船舶動力裝置的組成，船舶軸系的結構設計，推進裝置的傳動方式與設備選型，船用推進裝置的特性與配合，螺旋槳及舵的安裝與調試，船舶管路系統，掌握動力裝置設備選型及設計及船舶管路系統設計的基本知識。
船舶動力裝置安裝工藝:學習船舶軸系，主機、輔機的安裝工藝，學會編制安裝工藝規程的一般方法。學習管系放樣的原則及方法；掌握管系放樣圖，分段或單元安裝圖及零件圖計算機繪制及放樣軟體的使用方法。
輪機自動控制:學習基本控制理論，自動化儀表、主輔機自動控制設備。
計算機應用:學習計算機基本原理及應用，掌握計算機輔助設計及繪圖，計算機編程的基本知識。
專業英語:學習並掌握一定數量的船舶動力機械，船舶柴油機及造船生產的有關專業詞彙，學習專業英語資料的閱讀理解技巧，具備翻譯一般專業英文資料的能力。
一般上學之前就跟公司簽好了委培合同，再簽個5年工作協議，工作是非常有保障的。就是你也需要很多努力，要把七門大證都考過了（甲類的，丙類沒有英語），在校學習的一次性通過率在15%左右，可能還要低，所以你要好好學。工作就是在一個漂泊的大海上，人際交往的范圍有限，生活單調，枯燥，一般都是看看電影，打打朴克，每出去半年才能回家兩個月。它也有很多誘人的地方，1、輪機學的都是些技術活，不管在船上還是廠里都是很受歡迎的人，因為他們需要這樣的技術人才。2、高薪也是他誘人的特點，月工資三管10000，二管15000，大管20000左右，輪機長30000左右。3，面對現在人才市場的壓力，面對如今大學生和農民工爭崗位的現象，真讓人揪心啊，而海員就成了不愁嫁的姑娘，，，兄弟啊，哥也是學輪機的，打字也不容易。

4. 船舶主機配置及匹配的相關問題

1何為軸線？理論軸線是如何確定的？為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？
答：（1）、軸線是指主機（或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
（2）、先確定首尾基準，然後用下述方法確定：
拉線法：在規定的位置安裝拉線架，並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點，此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法：利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置，使光軸同時通過光靶上的十字線中心，此時主光軸就代表理論軸線位置。
（3）、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。
2中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響？
答：不宜過小：對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大（牽制多，附加負荷大）；
不宜過大：（1）、軸系迴旋振動和橫向振動限制，若過大，易共振；
(2)、軸系間距過大，會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大，造成軸承負荷分配的不均勻性；（3）、軸承間距太大，受製造與安裝工藝的限制。
2 賽龍軸承的特點
賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
3 簡述冷卻管路的功用和形式。
答: 功用:冷卻管路的功用是對船舶上需要散熱的機械設備供以足夠的液體(淡水、海水、江水和冷卻油)進行冷卻，以保證其正常工作。
形式:a.開式冷卻管路:冷卻液體為舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸進，冷卻機械設備後，仍排出船外，進行開式循環，又叫直接冷卻。
b. 閉式冷卻管路:由淡水泵吸入淡水對主輔機進行冷卻，舷外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量，又叫間接冷卻。
c. 集中式冷卻管路:用一個中央冷卻器取代管路中服務於不同冷卻對象的各分冷卻器，進行海水和淡水的熱量交換。
d. 舷外冷卻管路:將淡水冷卻器裝在船舶水線以下船殼的外板上，利用舷外水進行自然冷卻。
6 溫度調節器的作用
答當溫度調節器和淡水冷卻器並連在柴油機的冷卻水出口管路上時，就能夠使柴油機出來的熱水有一部分不經過冷卻器，而直接排到淡水泵的進口。冷卻水在某一溫度時，波紋管內的蒸汽壓力與彈簧壓力平衡，調節閥處於一定位置。當水溫升高時，波紋管內液體汽化蒸汽壓力增高，推動調節閥上升，使流經冷卻器的水量增加，旁通水量相應減少。反之，旁通水量增加。這樣，通過溫度調節器即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
8 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：報價設計→方案設計→技術設計→施工設計；
初步設計→詳細設計→生產設計→完工文件編制。
7、船用鍋爐的作用。
答：在一般干貨船(散貨船、雜貨船、集裝箱船)的蒸汽用途
寒冷季節的艙室取暖； 2)加熱生活用熱水；3)廚房各種需要；4)粘性油的加熱；5)蒸汽滅火系統；6)製造淡水；7)特殊用途及雜用。
客船的蒸汽用途與干貨船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
貨油加熱；2)蒸汽驅動的貨油泵；3) 洗艙；4)錨機、絞盤等規范規定使用蒸汽動力機；5)貨艙的蒸汽滅火系統
77 終結匹配設計 ：已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
12.為什麼柴油機要設最低穩定轉速線? 答 a.調速器與柴油機的配合 隨著曲軸轉速的降低，調速器與柴油機在配合中可能出現較大的波動，最終導致柴油機不能穩定運行，或因不均勻度過大而不能正常工作。B．熱力循環的正常運行 曲軸轉速過低時，各缸供油的不均勻度加劇；供油壓力下降，導致柴油霧化不良、混合質量較差；缸內溫度偏低，柴油不能完全燃燒，且各缸燃燒情況差別很大，使轉速波動加劇；缸壁溫度偏低還會加速燃氣對燃燒室組件特別是缸套的銹蝕
C．建立油膜的需要 在軸與軸承及活塞與缸套等有相對運動的機件之間建立保護油膜，相對運動速度是個決定因素。曲軸轉速過低，就不能保證建立連續的油膜。通常，最低穩定轉速nmin=（30%~50%）neb。
20.畫出系泊工況的配合特性圖，並加以說明。
在船舶系泊（不動）的情況下運轉主機和螺旋槳的工況。
船速進速系數均為零，故推進特性較陡，即在同一n時將吸收較大的功率。I是設計狀態下的推進曲線；II為系泊時的，OA為主機額定外部特性；A額定設計工況配合點；B為系泊工況的機槳配合點，在系泊時配合點B處的功率要不額定值Pmc小很多，其轉速也比額定n低，故作系泊實驗時不能把主機n開到額定值，否則將使主機超負荷運行
21.畫簡圖說明船舶減速時的特性。
曲線I 為槳在某一等速航行工況時的推進特性曲線；II、 III 為加、減速時槳的推進曲線，曲線1、2為主機不同供油量時的外特性線；欲使船減速，要求減小槳推力，主機減油，假定以外特性2的b點為起始點，主機供油量減小後，外特性從2變為1，住機遇將的n都減小，而此瞬間，船速由於慣性尚未減小，使得Vp/n增大，故在b點以下的減速線III低於I，平衡點從b轉向b』，在b』點出主機求大於供（供油少了，實際船速高），故使工作點沿曲線1到達a點才穩定下來。（加速情況反過來，從a-a』-b）
22.畫簡圖說明推進裝置附帶負荷的配合特性。
推進裝置附帶負荷是指主機的功率除了用於帶動螺旋槳外，還通過齒輪箱的功率分支軸或傳動軸帶動其它負荷(如發電機、泵等)。
這時主機的供給功率必須等於或大於螺旋槳和附帶負荷的功率之和。
按標定轉速選配時，OA』為主機額定外特性,OB』A為槳推進曲線,n（min）是主機最低運轉轉速。在配合點A』出，主機供給功率=槳吸收功率+附帶負荷所需功率，面積A』ABB』為主機相對槳剩餘功率，按這種方案設計時，在一般常用n內，均可帶動附帶負荷，且仍有剩餘功率（ACB』）;
按常用轉速配合時，n0為常用轉速，Ps為n=n0時主機剩餘功率，好處是剩餘功率應用好，但如果按額定航速運行時，主機功率不能附帶負荷了，需要採取彌補措施。

5. 船舶結構設計

一 概述
船舶結構設計是在滿足船舶功能及總體性能要求的前提下，通過結構設計使船舶在壽命期間強度、剛度、穩定性等均能滿足使用的要求。船舶結構設計的內容決定了其設計計算任務的繁重。隨著世界船舶市場對高技術含量、高附加值船舶需求的加大，各國船舶業間的能力競爭日趨激烈。現代造船技術正朝著高度機械化、自動化、集成化、模塊化、計算機化方向發展。為了縮短船舶產品研製開發周期、降低開發費用，提高船舶結構設計計算效率已提上日程。
技術的推動和需求的牽引使計算數值模擬技術得以迅速發展，在船舶結構設計中，以有限元為核心的CAE（Computer Aid Engineering）技術——計算輔助工程技術，越來越受到重視，各種各樣的模擬方法和模擬工具正逐步得到應用。CAE技術已成為船舶結構設計中不可或缺的有力工具，是解決大量工程優化問題的基礎。為適應船舶工業的迅速發展，解決實際工程問題，迫切需要開展CAE在船舶結構設計中的應用及開發。
二 船舶結構設計的特點及CAE發展的現狀
船舶經常運營於高速、強水流、強氣流等環境條件下，船舶設計結構不僅要考慮船舶總縱強度、局部強度、結構穩定性，還需要考慮振動、沖擊、雜訊等。由此可見，船舶結構設計是一門技術含量高、設計難度大的學科領域。船舶結構設計的困難的另一個重要方面是由於船舶體積龐大，在很多場合下無法象汽車、飛機等一樣做整體試驗。傳統船舶結構設計是通過母型船改進，結合經驗開展簡化結構的定性分析計算完成，其結構設計、計算和分析包含大量的經驗成分。船舶結構試驗開展的困難，加大了船舶結構設計對數值模擬技術的依賴性，CAE技術成為船舶結構設計的重要工具。
CAE從字面上講是計算機輔助工程，其概念很廣，可以包括工程和製造業信息化的所有方面。但傳統的CAE主要是指工程設計中的分析計算和分析模擬，其核心是基於現代計算力學的有限單元分析技術。CAE起始於20世紀50年代中期，而真正的CAE軟體誕生於70年代初期，到80年代中期，逐步形成了商品化的通用和專用CAE軟體。近40年來，CAE技術結合迅速發展中的計算力學、計算數學、相關的工程科學、工程管理學與現代計算技術，從低效檢驗到高效模擬，從線性靜力求解到非線性、動力模擬分析、多物理場耦合，取得了巨大的發展與成就。在日趨全球化的市場氛圍中，企業間的競爭將表現為產品性能和製造成本的競爭。而CAE在產品研發及創新設計中所顯示出的無與倫比的優越性，使其成為現代化工業企業在日趨激烈的市場競爭中取勝的重要條件。利用CAE軟體，可以對工程和產品進行性能與安全可靠性分析，並對其未來的工作狀態和運行行為進行虛擬運行模擬，及早發現設計缺陷，實現優化設計；在實現創新的同時，提高設計質量，降低研究開發成本，縮短研究開發周期。CAE與CAD／CAM等軟體一起，已經成為支持工程行業和製造企業信息化的主要信息技術之一。
CAE軟體技術的發展，促使CAE在各行各業得到了極為廣泛的應用。目前，CAE軟體已在國外廣泛應用於核工業、鐵道、石油化工、機械製造、汽車交通、電子、土木工程、生物醫學、輕工、日用家電等工業和科學研究領域。CAE在船舶行業也正迅速發展，目前各大艦船科研院所均引進CAE軟體開展日常設計研究工作、各大船級社均採用CAE有限元軟體進行自行規范計算的設計與研究。
三 CAE技術在船舶結構設計中的應用
目前CAE技術在船舶結構設計中已使用非常廣泛，已滲透到船舶結構設計計算中的每一個領域，下面分別介紹CAE在船舶結構各計算領域中的應用。
3.1 強度
強度是船舶結構設計首先要考慮的問題。船舶結構強度計算主要包含全船總縱強度計算和局部強度計算。總縱強度是校核船體的縱彎曲計算波浪條件下船體各橫剖面內縱向結構構件的應力,並將它與許用應力進行比較以判定船體的強度。傳統的船舶總縱強度計算常常僅對典型橫剖面進行計算,通常需要進行多次近似計算才可以得到最終結果,而採用全船有限元建模的方式,船舶總縱強度的計算變得較為容易。圖1是某船在六級海況總縱強度中垂狀態計算結果。在全船有限元模型CAE計算下，全船的每一個模剖面任意構件的應力情況都可以在計算結果中反映。目前由於全船總縱強度有限元計算需要耗費大量機時進行三維模型的建立,要開展全船總縱強度CAE計算需要較長周期，但如果全船三維CAD模型已經存在,船舶CAE計算將變得十分方便。
船體結構局部強度計算主要包括對底部結構強度計算、舷部結構強度計算、球鼻首結構強度計算、甲板結構強度計算、艙壁結構強度計算、主要設備基座強度計算等。傳統計算方法對船舶局部結構的計算通常建立在簡化的梁系結構和板架結構來計算，計算模型也通常是平面模型，空間復雜結構常常無法完成計算。而運用CAE技術任意復雜的船舶局部結構，其強度問題都能迎刃而解，並且計算結果非常詳實。圖2為船舶底部結構局部強度有限元計算結果。

圖1 全船總縱強度計算 圖2 底部結構強度有限元計算

運用CAE技術進行船舶結構強度計算目前應用非常廣泛，CAE已成為實際船舶結構強度計算的不可缺少的工具。
3.2 剛度
在船舶結構強度滿足的條件下,船舶結構設計的另一個重要指標就是剛度，即在預定的載荷下船舶結構的變形必須在許用的范圍內。如規范規定全船在波浪下的靜變形不大於船長的五百分之一。圖3是對典型船舶雙臂尾軸架結構剛度CAE計算結果。
利用先進CAE計算軟體,可以真實的反映結構的實際承載情況,能考慮傳統方法不能計算的復雜結構的變形問題,而且結果更准確可靠。

圖3雙臂尾軸架結構剛度計算 圖4 甲板板架板架結構穩定計算

3.3 穩定性
船舶結構的穩定性分析，即船舶結構的失穩計算,屬於船舶結構計算的重要組成部分。船舶結構穩定性計算常常包括對支柱結構的失穩歐拉力的校核計算、甲板縱骨帶板結構失穩歐拉應力計算和甲板板架、底部板架結構失穩計算。圖4是對典型甲板架板架結構穩定計算結果。傳統計算方法對結構失穩計算通常僅能對支柱、簡單板架結構進行計算。運用CAE方法可以快捷的計算復雜結構的失穩問題。
3.4 振動
船舶結構的振動計算對於船舶結構設計十分重要。規范要求，船舶總振動固有頻率應避開主機頻率、軸頻、螺旋漿葉頻等,尾部板及板架結構振動固有頻率要避開螺旋漿激勵頻率；機艙區板及板架要避開主機頻率。

圖5 某艦總振動計算

圖6 船舶尾部振動計算

船舶結構總振動傳統計算方法是將全船簡化為二十站變截面的空心梁，然後用經驗公式計算得附連水質量附加到總船質量上進行振動計算。這樣計算方法能在相當簡化的程度上得出計算結果，但會把實船會遇到的橫向總振動、擴張收縮等的振動形態給忽略掉。全船CAE振動計算能精確的建立全船有限元模型，並根據船體外板的空間形狀考慮水對總振動的影響，而不必用人工經驗公式計算的方式加附連水質量。全船CAE計算的結果可以全面的模擬全船在水中振動的情況。圖5為某船總振動模態。
船舶尾部結構振動是船舶結構振動的一個難題，該問題不但涉及到船舶結構本身的固有頻率，還涉及到船體結構與周圍流場的流固耦合振動，要詳細研究船舶尾部結構振動問題，傳統方法僅能做定性分析，CAE技術為其提供技術解決方案。圖8為某船尾部振動計算結果。文獻[4]也利用SESAM有限元程序船舶尾部振動進行響應預報。
尾軸架結構的振動問題也是船舶局部振動經常要面對的問題，傳統計算方法也只能對其做相當的簡化求出近似的結果。文獻[5]運用有限元法建立尾軸架結構的真實實體模型,並進行了詳細的干濕模態計算。
3.5 沖擊
船舶抗沖擊性是目前越來越受相關專業人員重視的學科領域，對於軍艦來說尤為重要，因為艦船結構抗沖擊性是艦船生命力的重要保障。設計軍艦結構時，艦船結構不但要經受強大的風浪載荷，還需要考慮艦船結構承受炸葯爆炸的沖擊載荷。該領域分兩大類研究范疇：艦船結構抗水下非接觸爆炸計算研究和艦船結構抵禦接觸爆炸穿甲研究，統稱艦船結構抗沖擊研究。艦船抗沖擊性在傳統方法中無法計算。近些年來,隨著計算硬體的發展及CAE技術的發展，從船局部結構到整艦的CAE抗沖擊評估計算逐步可以在微機上開展。文獻[6]運用MSC.DYTRAN對加筋板架爆炸載荷下動態響應進行了數值分析，文獻[7]對某型水面艦船全船結構在水下爆炸沖擊波載荷作用下的動態響應進行了MSC.DYTRAN數值模擬。圖7為某艦整艦水下爆炸沖擊計算有限元模型。圖8為某柴油機基座抗沖擊計算結果。

圖7整艦水下爆炸沖擊計算

圖8 某柴油機基座抗沖擊性計算

整艦結構抗沖擊CAE計算規模一般較大，有限元模型的網格質量、單元選擇、材料選擇、外載荷的施加方法及計算演算法的選擇對計算結果有重要影響。整艦CAE計算仍是技術含量很高的領域，亟需投入大量力量去研究和開發。
3.6 雜訊
艦船結構的雜訊主要包含艦船艙室內雜訊研究和艦船結構水下雜訊研究。船舶雜訊的治理一直以來和艦船結構振動密不可分，但又與船舶結構振動很不相同。船舶結構振動常常只需要解決低頻問題，而船舶結構雜訊問題常常頻段范圍很寬，從幾赫茲到幾十萬赫茲。CAE技術中的有限元法顯得力不從心，因為聲學問題如果要用有限元的方法來進行計算，隨著頻率的加大，網格的密度要非常之大，就算是簡單的結構其計算模型也非常巨大，以致於現有的計算機無法完成計算。故在雜訊領域有限元法常用於低頻、中低頻的計算，中高頻以上問題需要採用其它CAE技術，包括統計能量法、邊界元技術、無限元技術等。圖9為運用AUTOSEA軟體，對簡化的全艦船結構進行聲幅射計算的例子。

圖9 全艦聲幅射計算

四 船舶結構CAE技術應用的特點
CAE技術正應用到船舶結構設計算的每一個領域。CAE在船舶結構設計中有如下幾個優點：
1. 可視性 採用CAE進行船舶結構計算，可以從圖像上看到分析結構的大小、材料、邊界條件、載荷條件等，大多數CAE軟體均提供了良好的人機交互環境。
2. 真實性 運用CAE技術對船舶結構建模能反映船舶結構的真實幾何情況。無論是板架結構還是實體結構，無論是簡單平面結構還是復雜空間結構，CAE的建模功能都能根據問題的需要，作適當簡化，建模反映結構的真實情況，為精確計算打下基礎。
3. 詳實性 運用CAE工具進行船舶結構計算，可以根據模型參數情況、載入的條件及計算參數的設定，詳實求得計算結果。根據設計人員的需要求得任意部位需要的計算結果，可根據設計人員提供參數的准確程度,詳實反映結構物理情況。
4. 強數值運算能力 目前通用的CAE軟體，都採用多種高效的數值計算方法，大量線性、非線性問題均有解決方案。不同CAE軟體常常是功能側重點不一樣,如MSC.NASTRAN和ANSYS在有限元線性力學領域十分成熟；ABAQUS軟體則在有限元非線性接觸、摩擦領域有特長；ANSYS-LSDYNA、MSC.DYTRAN由於採用顯示動力學演算法，強於沖擊穿甲相關計算；SYSNOISE則是聲-振分析專業工程軟體，它擁有聲場有限元、無限元、直接 /間接邊界元法等多種聲學解決方案；AUTOSEA軟體是基於統計能量分析方法的結構振動、聲學設計工具；HYPERMESH強於網格劃分，並是目前很適合於做結構力學優化設計的軟體。
盡管運用CAE技術開展船舶結構設計計算有上述優點,但目前仍有以下問題:
1. 如何快速建模是船舶結構CAE設計的一個重要任務。由於船舶行業自身特點,船舶結構二維CAD設計在相當長一段時內還將存在,並在工程中發揮重要作用。目前從二維CAD圖紙設計到三維CAE模型的生成,需要花費大量時間。
2. CAE目前使用難度仍然較大。由於有大量CAE軟體的存在，並且各CAE軟體均有很強的專業背景，要想使用好特定的CAE軟體，設計使用人員必須具備相當的相關領域的專業知識。CAE軟體目前仍停留在少數專業人員的使用范疇內。
3. 修改設計CAE計算工作量較大。由於CAE的計算過程復雜，做一次設計修改相當於重新開始做一次CAE計算。很多情況下網格劃分、邊界條件的定義等都要重新進行。對於一個小規模問題，重新計算工作量增加不明顯，如果對一個大規模計算，則需要耗費大量機時。
4. 目前船舶結構CAE計算尚不存在質量控制標准。雖然CAE在船舶行業的應用已有很長時間，並且大量任務已採用CAE分析計算，但CAE建模的簡化程度、網格的質量、邊界條件的設定、外載荷載入方式都和具體分析計算的人員的經驗有很大關系，其計算結果的准確程度也很不一樣。常常出現不同人員對同一問題進行計算而得到不同結果的現象。
五 總結及展望
隨著船舶結構設計技術的深入開展船舶強度、剛度、穩定性、振動、沖擊和雜訊各領域的CAE應用將越來越廣泛和深入。CAE不僅可以解決船舶結構傳統經典力學問題，新興的學科領域如爆炸沖擊領域問題也有解決方案；CAE不僅在現有結構的力學計算上發揮巨大作用,在船舶結構設計創新,新材料、新結構形式的使用上也將發揮不可替代的作用。
展望未來船舶結構設計中CAE技術將有如下特點：
1. 船舶結構CAE計算領域更加擴大。在船舶結構CAE計算將在更加精確的基礎上擴大計算的學科領域，如流體與固體的耦合計算、振動與聲學的耦合計算、高速沖擊下的結構力學與熱力學計算等。
2. CAD設計與CAE計算更緊密結合。由船舶結構二維、三維圖紙設計方案均能方便的轉化為CAE分析的幾何模型。
3. CAE軟體操作的更簡便實用化。CAE技術將成為更大范圍內工程技術人員的實用工具，而不僅僅停留在少數專業人員手中。更人性化、智能化的CAE工具將幫助大多數船舶結構設計技術人員解決日常設計問題。
4. 特定問題CAE計算參數化。產品的型號系列化一直以來是設計人員的工作內容，在船舶結構設計中有很多領域都需要對結構相似的類似問題進行計算,特定問題CAE參數化將大大方便設計人員的結構優化設計工作。
5. 船舶結構CAE計算的規范化。針對不同的船舶結構設計計算領域，將制定規范標准化CAE計算過程，使CAE船舶結構設計計算的正確性有保障。

6. 船舶主機安裝應注意哪些問題

船舶主機安裝應注意哪些問題？

第一、注意安全。安全工作是重中之重！安全第一，任何時候都不得馬虎，需要高度重視！

第二、熟練掌握所有設備的有關參數與全部的安裝工藝技術等，熟練把握現場安裝經驗，有關情況分章節說明如下：

第一章船舶主機的安裝

學習目標

知識目標

1．掌握主機安裝的工作內容；

2．學習基座准備的內容和方法；

3．學習主機吊裝的方法；

4．掌握主機定位的方法：根據軸系法蘭定位；按軸系理論中線定位；

5．學習土機固定的方法；

6．掌握大型低速柴油機的安裝方法。

能力目標

1，會准備基座；

2，能吊運主機；

3．會定位主機；

4．能固定主機；

5．能進行大型低速柴油機的解體和部件組裝：機座、主軸承和曲軸、機架、氣缸體、活

塞裝置及缸蓋。

第一節概述

船舶主機是船舶動力裝置的核心，其安裝質量的優劣將直接關繫到動力裝置的正常運行和船舶的航行性能。

主機的類型主要有柴油機、汽輪機和燃氣輪機，不同類型的主機，有著不同的結構特點和工作方式，在船上安裝時應按不同的機型而採用相應的工藝方法。柴油機是目前應用最廣泛的一種主機，本章主要討論柴油機主機的安裝工藝。

主機發出的功率通過軸系傳遞給推進器，主機與軸系相連接，主機、軸系和推進器組成一個有機的整體，因而主機的安裝應與軸系的安裝一並考慮。造船時，主機與軸系的安裝順序無外乎有三種：先安軸系再安主機；先安主機再安軸系；主機和軸系同時安裝。在船台上先安裝軸系，船舶下水後，再以軸系為基準安裝主機，這是長期以來一直沿用的一種安裝工藝。因為這種方法容易使主機的輸出軸回轉中心與軸系的回轉中心同軸，同時避免了船舶下水後船體變形的影響。這種方法的缺點是生產周期較長。在船台上，以軸系理論中心線為基準，安裝主機和軸系，可以先安裝主機，然後再根據主機的實際位置確定軸系的位置並進行軸系的安裝。也可以主機和軸系同時安裝。這種方法，在主機定位後，可以進行管系和各種附屬設備的安裝，擴大了安裝工作面，縮短了生產周期。但是這種方法往往難以避免船舶下水後船體變形帶來的影響，而在安裝軸系時由於主機已固定，尾軸也已固定，兩者固定所產生的偏差必然要由軸系來消化，約束增加，安裝難度較大。在工程實踐中，究竟採取哪種安裝順序，要視造船總工藝、工廠的實際條件和工期而定。

主機安裝後，必須保證主機與軸系的相對位置正確，並且在運轉時保持這種相對位置關系。為了防止其他因素對主機安裝質量的影響，在主機安裝之前，必須完成下列工作：

(1)主機和軸系通過區域內船舶結構，上層建築等重大設備調運安裝工作基本完成。

(2)機艙至船尾的所有隔艙及雙層底艙的試水工作均應結束。

主機安裝的工作內容可歸納為如下幾個方面：

(1)主機基座(底座)的准備。

(2)主機的定位(校中)。

(3)主機的固定。

(4)質量檢驗。

第二節主機基座(底座)的准備

主機是通過墊片或減振器安裝在船體基座上的，基座是與船體直接相連的支承座。根據不同的機型，基座一般有兩種形式。對於大型低速柴油機，沒有單獨的墓座，機艙雙層底是由加厚的鋼板焊接而成，主機的機座就落位在此加厚的鋼板上。中小型柴油機，通常帶有凸出的油底殼，因此在雙層底上，還需焊接一個由型鋼和鋼板焊接起來的金屬構件。在面板上，為了減少加工面而焊有固定墊片，固定墊片與柴油機機座之間配有活動墊片，用以調整主機的高度，主機與基座用螺栓固定在一起。

第二章船舶軸系的安裝

學習目標

知識目標

1．掌握軸系的作用和組成及典型結構的安裝要求；

2，掌握軸系零部件製造與裝配的技術條件；

3．掌握軸系安裝工藝的主要內容；

4．學習確定軸系理論中心線的方法：鋼絲拉線法、光學儀器法；

5．學習軸系孔的鏜削：加工圓線及檢驗圓線的確定、鏜孔的技術要求、鏜排裝置、鏜

排機在船上的安裝、鏜孔工藝；

6．學習尾軸管裝置的安裝；

7．掌握軸系校中的含義和方法：軸系按直線性校中、軸系按軸承上允許負荷校中、船

舶軸系合理校中；

8．學習軸系安裝的方法：軸系的連接、中間軸承的緊固、安裝質量的檢驗。

能力目標

1．會確定軸系理論中心線；

2．會鏜削軸系孔；

3．能安裝尾軸管裝置；

4．能校中軸系；

5．能正確安裝軸系。

第一節船舶軸系概述

一、軸系的作用及組成

船舶軸系的作用是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳；螺旋槳旋轉後產生的軸向推力通過軸系傳給推力軸承，再由推力軸承傳給船體，使船舶前進或後退。因此，船舶軸系是船舶動力裝置中的重要組成部分之一。軸系工作的好壞將會直接影響船舶的正常航行，並對主機的運轉有直接關系。所以，對軸系的製造與安裝都有較高的技術要求，都要符合技術標準的有關規定。

船舶軸系，通常指從主機曲軸末端(或減速齒輪箱末端)法蘭開始，到尾軸(或螺旋槳軸)為止的傳動裝置。其主要部件有：推力軸及其軸承，中間軸及其軸承，尾軸(或螺旋槳軸)及尾軸承，人字架軸承，尾軸管及密封裝置，各軸的聯軸節。有些船舶還另有短軸，用來調整軸系長度。此外，還有隔艙壁填料函和帶式制動器等。

軸系的結構種類很多，有常用型螺旋槳推進裝置軸系；可調螺距螺旋槳推進裝置軸系；正反轉螺旋槳推進裝置軸系；可回轉式螺旋槳推進裝置軸系等。它們相互之間區別很大，各不相同。但就目前我國民用船舶來看，除工程船舶與內河某些小船之外，大多數屬於常用型螺旋槳推進裝置軸系。因此，本書僅介紹常用型螺旋槳推進裝置軸系的製造與安裝工藝。

在民用船舶中，通常採用單軸系或雙軸系，而客輪一般為雙軸系。單軸系位於船中縱剖面上，而雙軸系則位於船的兩側，並相互對稱。雙軸系船舶的操縱性能比較好，動力裝置的生命力比較強，用於內河船舶居多，但雙軸系船舶的結構復雜，建造的工作量大，成本也高。

根據主機及螺旋槳布置的要求，有時軸線與基線成傾斜角。或與縱剖面成偏斜角β。軸系的傾斜使主機處於不良的工作狀態，降低了螺旋槳的有效推力。為了使螺旋槳的有效推力不致顯著下降，以及保證主機工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之間，而β角限制在0°～3°之間。對於一般快艇，由於條件的限制，α角可達12°～16°，但很少超過16°。對於單軸系船舶，通常軸系與垂線(或龍骨線)是平行的，即。α=0°，但雙軸系船舶則很少能滿足無傾斜角的要求。

在船舶總休設計時，機艙可以布置在中部，也可以布置在尾部。當機艙布置在中部時，軸系就比較長；當機艙布置在尾部時，軸系就比較短。—般來說，具有兩根或兩根以上中間軸的軸系．稱為長軸系，中機刑的大型船舶的軸系長度有的達100m，其中間軸多達十餘根；只有一根，其長度可短至7～8m，或者沒有中間軸的軸系稱為短軸系。長軸系的柔性比較好，比較容易凋整，但調整、安裝的工作量大。短軸系的剛性比較大，安裝的要求也就高一些。雙軸系船舶，左右主機回轉方向必須相反，當船舶在正車前進時，右舷主機一般為右轉，而左舷主機為左轉。如果主機回轉方向一致，則可通過換向機構來實現。當一台主機驅動左右兩套軸系時，也可安裝換向機構來使左右軸系反向旋轉。

當主機或減速箱內部設有推力軸承時，軸系就可以不必設置獨立的推力軸承了。推力軸及其軸承的作用有兩點：一是承受螺旋槳所產生的軸向推力，並傳遞給船體，使船舶產生運動；二是防止螺旋槳產生的軸向推力直接推動主機曲軸，使曲軸發生移動及歪斜，而損壞主機的機件。

常見的推力軸承有兩種結構形式，一種是舊船上常見的馬蹄片式推力軸承；另一種是單環推力軸承(又稱米歇爾式推力軸承)，前者已被淘汰。

隔艙壁填料函的作用是在軸系通過艙壁時，使艙壁保持水密，以保證船舶的抗沉性。當機艙布置在尾部，就不用隔艙壁填料函。

在雙軸系船舶中，軸系一般帶有制動機構，這是為了在航行中需要停下某一套動力裝置時，就用制動機構把它制動住，使軸系不因水流影響而轉動。此外，制動機構也可以幫助主機縮短換向時間。

尾軸管一般都有前後兩個軸承，前軸承短，後軸承較長。有的大型船舶尾軸管比較短，因此只設置一個尾管軸承。這時，尾軸首端往往共設置一個中間軸承式的前軸承，便於維護管理。也有些船舶的尾軸管較長，設有三個尾管軸承。尾管軸承絕大多數採用滑動軸承。當尾管軸承採用鐵梨木、橡膠、層壓板和尼龍等材料時，則用水作為冷卻潤滑劑。這時，尾軸通常都用銅質保護套或玻璃鋼保護層來保護尾軸軸頸，以防止海水對尾軸的銹蝕。在老式船上多採用舷外水自然冷卻，這種冷卻方式容易造成水流不暢的「死角」，又往往由於泥沙進入尾軸管而造成軸和軸承的急劇磨損。因此，現代的船舶都已採用壓力水強制潤滑冷卻，以克服上述缺陷。

第三章船舶軸系零部件的裝配

學習目標

知識目標

1．掌握可拆聯軸節的種類及其安裝工藝；

2．掌握軸系配對的工藝方法；

3．掌握尾軸管裝置的裝配方法。

能力目標

1．會裝配可拆聯軸節；

2．會對接平軸；

3．會裝配尾軸管裝置。

第一節可拆聯軸節的裝配

在安裝滾動軸承的軸系中，或尾軸必須從船體外部進行安裝的船舶，廣泛使用可拆聯軸節。船舶軸系可拆聯軸節的形式很多，主要有法蘭可拆聯軸節、夾殼形聯軸節、液壓法蘭聯軸節及液壓可拆套筒聯軸節等。

一、法蘭式可拆聯軸節的加工和裝配

法蘭式可拆聯軸節常被用於尾軸與中間軸的連接，它是屬於剛性聯軸節的一種形式。根據連接法蘭上螺栓孔的形狀，它又可分為圓柱形螺栓可拆聯軸節及圓錐形螺栓可拆聯軸節兩種。

圓柱形螺栓可拆聯軸節，這種聯軸節是帶有法蘭邊的，因此稱為法蘭式可拆聯軸節。

1，聯軸節加工的技術要求

(1)聯軸節的外表面及法蘭端面均應先粗加工，並留有3～5mm餘量，而內孔則與軸的錐體部分配合加工(加工時可採用錐度樣板測量)。聯軸節與軸的錐體部分研配裝妥後，將尾軸上車床，再精加上聯軸節外圓及法蘭端面。聯軸節的粗糙度和其他技術要求與整體式法蘭相同。

(2)聯軸節上鍵槽的寬度、高度及與軸線的平行度都與軸上鍵槽的加工要求相同。

2．聯軸節的裝配技術要求

(1)聯軸節錐孔與軸錐體接觸應良好，接觸面積要求在75％以上，用色油檢查，每25mm×25mm內，不得少於三點。厚薄規檢查錐體大端時，0．03mm的厚薄規插入深度應不超過3mm。接觸面上允許存在1～2處面積不大的空白區，但總面積應小於錐體表面積的15％，最大的長度及寬度不超過該處錐體直徑的1／10，且不得分布在同一軸線或圓周線上。

(2)平鍵與軸上鍵槽兩側面的接觸面積不少於75％，與聯軸節鍵槽相配合時，在85％長度上應插不進0．05mm的厚薄規，其餘部分應插不進0．1mm的厚薄規。平鍵與鍵槽底應接觸；接觸面不少於30％～40％。

(3)聯軸節法蘭螺栓裝妥後，在接合面90％的周長上應插不進0．05mm的厚薄規，其接觸面積不少於75％。

(4)軸的錐體部分的螺紋，當聯軸節裝好後應縮進錐孔內一個距離α。

二、夾殼形聯軸節的加工和裝配

夾殼形聯軸節由兩個鋼制半圓筒組成，靠夾殼與軸之間的摩擦力及鍵來傳遞力矩。夾殼聯軸節的橫截面尺寸比較小，拆卸時不必移動軸，因此可以安裝在不易進入的狹窄地方，但因重量大，使用受到限制。

1．聯軸節的加工技術要求

(1)夾殼形聯軸節加工後，其內圓的圓度和圓柱度應符合表3-1的要求。

(2)當夾殼長度每超出軸頸一倍時，則錐度誤差允許增加0．01mm。其內圓直徑應較軸頸大0．04～0．08mm。兩半聯軸節的間距應為軸頸的3％～5％。

(3)內圓表面粗糙度Rα不大於3．2μm。

2．聯軸節的裝配技術要求

(1)軸向鍵必須進行修配，其裝配質量要求與法蘭式可拆聯軸節的平鍵要求相同。

(2)夾殼聯軸節的推力環應經修配，使內圓與軸槽緊密配合，接觸面積要求在60％以上。兩側面軸槽或殼槽配合處應插不進0．05mm的厚薄規。

(3)裝配後推力環外圓與夾殼內孔之間允許有0．2～0．4mm的間隙。

第四章螺旋槳的裝配與安裝

學習目標

知識目標

1．學習螺旋槳的加工方法；

2．學習螺旋槳的裝配方法；

3．學習螺旋槳的安裝方法。

能力目標

1．會加工螺旋槳；

2．能進行螺旋槳的裝配；

3．能安裝螺旋槳。

第一節螺旋槳的加工與裝配

一、螺旋槳的概況

1．基本概念

螺旋槳是最常見的船舶推進裝置，它一般有3～6個葉片，大部分螺旋槳葉片是與槳殼一起鑄出的，但也有製成可拆卸的，並用螺栓將葉片固定在槳殼上，稱為組合式螺旋槳。中小型船舶常為3～4個)個葉片，大型船舶常為4～5個葉片，螺旋槳的作用是將船舶主機所發出的功率轉變為推動船舶運動的推力。它的加工和裝配質量直接影響到船舶的航行性能和安全。螺旋槳幾何形狀的正確性是保證質量的主要因素，其中以螺旋槳直徑和螺距尤為重要。

三葉螺旋槳。它與尾軸相連接的部分稱為槳殼。由船尾向船首看，所見到的葉片面稱為壓力面，是一個螺旋面，其反面稱為吸力面。壓力面又稱葉面，吸力面又稱葉背；當主機正轉時，葉片上先入水的葉邊稱為導邊，同一葉片上相對應的另一邊稱為隨邊。

由螺旋槳中心至葉片邊緣距離最遠的一點為半徑，所作出的圓的直徑稱為螺旋槳直徑，以D表示。葉面上任何一點環繞螺旋槳軸線一周後升高的距離稱為螺旋槳的螺距H。螺旋槳按其螺距來分可以分為等螺距螺旋槳和變螺距螺旋槳兩種。前者在它的葉面上各半徑截面上的螺距都是相等的，後者則不是都相等的，往往在一定的半徑范圍內螺距隨半徑的增大而增大。變螺距螺旋槳效率較高，但製造和加工葉面較麻煩。另外還有一種可調螺距螺旋槳，它的葉片是活絡安裝在槳殼上的，並可通過內部傳動機構驅動葉片轉動，以使螺距變化來改變航速。

自尾向首看，正車轉動時，螺旋槳沿順時針方向轉動的稱右旋螺旋槳，沿逆時針方向轉動的稱左旋螺旋槳。對雙槳船，正車時向舷外方向轉動的稱外旋螺旋槳，反之稱內旋螺旋槳，通常雙槳船採用外旋，以防止水中漂浮物被捲入而卡住。由於槳葉承受推力，故葉面與葉背間必須有一定的厚度，槳葉切面形狀有兩種：機冀形與弓形，切面兩端點間的距離b稱弦寬，兩端點間的連線稱弦線。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦寬的中點(b／2)處，機翼形切面的t約在距第五章船舶輔機和鍋爐的安裝

學習目標

知識目標

1．了解輔機一般的用途、種類；

2．了解甲板機械的用途、種類；

3．了解鍋爐的用途、種類；

4．敘述船舶輔機和鍋爐在船上的一般安裝工藝及注意事項。

能力目標：

1．會進行一般輔機在船上的安裝工藝；

2．會進行甲板機械在船上的安裝工藝；

3．會進行鍋爐在船上的安裝工藝；

4．會對常用粘結劑進行調和及使用。

船舶輔機即船舶輔助動力機械，是為舶的正常運行、作業、生活和其他需要而提供能量的成套動力設備。

第一節一般輔機在船上的安裝

一般輔機在船上的種類很多，常見的有船用泵如離心泵、螺桿泵、噴射泵等，船用空壓機、通風機、船舶製冷裝置、船舶空氣調節裝置、油分離機、船舶防污裝置、海水淡化裝置等；這些輔機在船亡安裝質量的好壞，直接影響著船舶的正常運行。

一、船舶輔機運往船上安裝的形式

現代船舶輔機主要是以兩種形式運到船上安裝。

(1)將輔機組合安裝成機組。即將動力部分與工作部分安裝在一公共底座上，如3S100D型螺桿泵(圖5-1所示)，或在一機殼上裝有動力部分，如3LU45型螺桿泵等。

(2)將輔機組合安裝成功能性單元。DRY-5型油分離機就是一例。這種形式較前者更為先進，在船上安裝時，只需將其定位緊固後，將管路、電源接通即可使用，甚是方便，國內有些船廠已經使用，效果甚佳。

以上所述兩種形式較之單個機械上船安裝具有如下較好的經濟技術效果：

(1)將大部分鉗工裝配工作從船上移到車間進行，這樣可以充分利用車間的設備和有利空間條件以提高安裝質量和勞動生產率；

(2)由於有定型的產品供應或事先裝配，造船時只需要整台吊裝即可，這樣可大大縮短造船周期；3)由於輔機本身有公共底座或有一個機殼，這樣町使與之相結合的船體基座上平面的加工要求降低，墊片甚至可以不刮磨，大量減少了繁重的鉗工勞動，而且便於安裝減振器(這對軍用產品尤為重要，因為艦艇上的輔機很多都是安裝在減振器上的)。

二、輔機安裝有關工藝項目

1．基座的准備

輔機一般都是通過墊片或減振器安裝在甲板或船體的基座上的。對甲板支承部分不要加工，而對基座的支承表面的加工要求也不高，一般說來，艦艇比民用船舶丘的要求稍高一些。對機座面板的要求如下：

(1)基座面板的不平度，1m長度內不得大於3mm，但全長或全寬中均不得超過6mm；

(2)基座面板的長度及寬度公差為+10～-5mm；

(3)在基座面板上作對角線檢查時，兩對角線應相交，其不相交度應符合有關規定。

7. 船舶軸系主要有哪些呢

由於來船的任務和要求不同源，使得船體型線和動力裝置型式不同，軸系所包括的具體組成部件也不完全一樣。一般情況下，從主機曲軸法蘭起，到螺旋槳止，主要包括：彈性聯軸節、減速齒輪箱、推力軸、推力軸承、中間軸、中間軸承、、聯軸節、艉軸和艉軸管等，另外還有離合器和隔艙填料函等總稱為軸系.

8. 1 船舶動力裝置由哪些系統或裝置所組成它們各自的主要任務是什麼

船舶動力裝來置包括三個主要部分自：主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備.
1.
主動力裝置,又稱推進裝置,是為船舶提供推進動力,保證船舶以一定速度的各種機械設備,包括主機及其附屬設備,是全船的心臟.主動力裝置包括主機、傳動設備、軸系、推進器等.當啟動主機,即可驅動傳動設備和軸系,使推進器工作.當推進器,通常是螺旋槳,在水中旋轉時就能使船舶前進或後退.
2.
輔助動力裝置是用於提供除推進裝置以外的各種能量,供船舶航行、作業和生活需要的裝置,包括為全船提供電力、照明和其他動力的裝置,如發電機組、副鍋爐等.

9. 船上的主要部件都是

船體部位:船體由甲板、側板、底板、龍骨、旁龍骨、龍筋、肋骨、船首柱、船尾柱等構件組成。

船或船舶，指的是：舉凡利用水的浮力，依靠人力、風帆、發動機等動力，牽、拉、推、劃、或推動螺旋槳、高壓噴嘴，使能在水上移動的交通運輸手段。另外，民用船通常稱為船、船舶、輪機、舫，軍用船稱為艦、艦艇，小型船稱為艇、 舢舨、筏或舟，其總稱為艦艇或船舶。

船舶動力設備

船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備後，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、製冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中於機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。

1、主動力裝置

船舶主動力裝置又稱"主機"，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括:

(1)船舶主機

能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。

(2)傳動裝置

把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

(3)軸系和推進器

船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多採用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器;船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或後退。

2、輔助動力裝置

船舶輔助動力裝置又稱"輔機"，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。

10. 船舶輪機的船舶動力裝置的組成

一般來說，船舶動力裝置主要由推進裝置、輔助動力裝置、管路系統、甲板機械、防污染設備、應急設備和自動化設備七部分組成。
推進裝置即為推動船舶航行的裝置，包括主機、傳動設備、軸系和推進器。輔助裝置是指除推進裝置以外的其他產生能量的裝置，包括船舶電站、輔鍋爐、液壓泵站和空氣壓縮機，分別產生電能、熱能、液壓能和壓縮空氣供船舶生產和生活使用。管路系統由各種發件、管路、泵、濾器和熱交換器等組成，用以輸送各種流體工質，以維持船舶的各種機械正常運轉。
甲板機械是為保證船舶航向、錨泊靠泊、裝卸貨物以及起落自身設備所設置的機械的統稱，包括舵機、錨機、鉸纜機、起貨機、尾門尾跳收放系統、吊艇機及舷梯升降機等。
防污染設備是用來處理船上的含油污水、生活污水、油泥及各種垃圾的設備，包括油水分離裝置（附設有排油監控設備）、生活污水處理裝置及焚燒爐等。
應急設備包括為棄船求生或求助生命設置的設備、為機艙失去電力時設置的設備、為避免「癱船」設置的設備等，包括救生艇、求助艇、應急發電機、應急消防泵、應急舵機和應急空壓機等。
自動化設備是為改善船員的工作條件、減輕船員的勞動強度和維護工作量、提高工作效率以及減少人為操作錯誤所設置的設備，包括主、輔機的遙控單元，溫度、壓力、液位的自動調節單元、機艙各設備的工況監視、報警和列印等設備。