半永久車鉤的壓潰裝置的作用

⑴ 城市軌道交通密接式車鉤的結構及作用原理

城市軌道交通密接式車鉤的結構及作用原理如下：
密接式鉤緩裝置主要由車鉤安裝及吊掛系統、緩沖系統和連掛系統三大部分組成。
密接式車鉤的工作原理是車鉤自動連接與分解，連掛過程是凸錐插入凹錐，凸錐壓迫鉤舌逆時針轉動40度，並壓縮解鉤彈簧，連接到位後，連接面接觸，鉤舌在解鉤彈簧作用下復位，車鉤處於閉鎖狀態。

⑵ 動車組車鉤有哪幾種，分別有什麼作用

動車組車鉤有待掛、連掛、解鉤三種狀態，其原理如下：
〈1〉 待掛：為車鉤版連接前狀權態，張緊彈簧處自由狀。
〈2〉 連接：與相鄰車輛的車鉤對撞自動完成。動作如下：在對方鉤鎖的撞擊下，鉤沿中心軸向反時針方向旋轉，彈簧壓縮，鉤鎖滑入鉤舌定位槽中鎖定。連掛後，彈簧恢復到原狀況，完成兩車鉤的連接互鎖。車鉤力的傳遞：在連掛運行時，車鉤受拉力作用，由於鉤鎖連接桿牽引負荷均勻，使鉤舌始終處於鎖緊位置，保證了連掛牢固可靠。當推進運行時，車鉤受推力作用，由車鉤殼體的密貼平面傳遞力。
〈3〉解鉤：司機操縱按鈕控制電磁閥，使解鉤風缸作用，風缸活塞桿推動鉤舌作順時針轉動，張緊彈簧拉伸，使車鉤的鉤鎖脫開相鄰車鉤的鉤舌，車鉤處於解鉤狀態，拉動一組車車鉤分離。當兩節車完全分離後，彈簧力使車鉤恢復到待掛狀態。車鉤下部為電氣連接部分，由電器箱等附屬件組成，可前後伸縮，電氣觸點分別為固定觸點和彈性觸點，保證電氣連接時密接可靠，電氣箱外裝有保護罩，當連接時，電氣箱可由操縱結構推出，此時保護罩自動開啟；當解鉤後，電氣箱退回至原位，保護罩自動關閉。

⑶ 動車組車鉤採用不同形式(自動,半永久)有何意義

動車組車鉤採用不同的方式，自動搬運就有何意義？這個肯定有意義。

⑷ 車鉤緩沖裝置的作用是什麼

車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。

首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤現在只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。

緩沖器用來緩和列車在運行中由於機車牽引力的變化或在起動、制動及調車作業時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。緩沖器的工作原理是藉助於壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。根據緩沖器的結構特徵和工作原理，一般緩沖器可分為：摩擦式緩沖器、橡膠式緩沖器和液壓緩沖器等。摩擦緩沖器由前、後兩部分組成，前部為螺旋彈簧（客車用）或環彈簧（貨車用），後部為內、外環彈簧，彼此以錐面相配合，兩部分之間有彈簧座板分隔。螺旋彈簧用來緩和沖擊作用力，環彈簧兩滑動斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。當緩沖器受力壓縮時，使各環相互擠壓，這時外環彈簧中就儲存了大部分的沖擊能量；同時各內外環簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分沖擊能變成熱能。當外力除去後，各環簧之間又產生摩擦，將所儲存能量的一部分再一次轉變為摩擦熱能而消散，因而起到了緩沖和減振的作用。橡膠緩沖器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個形狀完全相同且帶傾斜角的楔塊，壓頭和箱體等部分組成，楔塊介於壓頭與箱體之間，整個緩沖器封閉在箱體內。橡膠緩沖器是藉助橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量作用的。為了增大緩沖器容量，在頭部裝有金屬摩擦部分，藉助三個帶有傾角的楔塊，在受壓時與箱體及壓頭間各接觸斜面產生相對位移，因摩擦而消耗沖擊能量。

⑸ 車鉤緩沖裝置具有緩沖一個基本作用對嗎

火車抄車鉤緩沖器：
車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。

火車車鉤緩沖器安裝要求：
為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。

⑹ 廣州地鐵五號線用的什麼車鉤

摘要 半永久牽引桿的特性：氣路、電路均需要人工手動連掛，沒有自動機械解鉤功能。它的設計用於車輛編組時永久性連接（如兩節地鐵車廂貫通通道處的連接），.除非在緊急情況下或車輛在車間維護時，否則不需要分離車輛，半永久牽引桿的分離只能手動進行。。該半永久牽引桿包含底座，緩沖器，壓潰管，這些部件與全自動車鉤和半自動車鉤類似。半永久牽引桿一半配有壓潰管。半永久牽引桿沒有垂直支撐和自動對中裝置

⑺ 車鉤的組成部分

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成。

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；

藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。

所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤分類：

半永久車鉤（又稱為牽引桿）：用於同一單元內兩節車之間的機械連接。兩車之間氣路和電路的連接，不包括在內，需要另外解決。連接和解鉤都需要人工用專用工具操作完成。

半自動車鉤：用於將兩個單元連接起來，包括機械連接和氣路連接，但不包括電路的連接。在車鉤完成機械連接的同時兩車的氣路會實現連接。但兩車的電路必須另外由人工進行連接。

全自動車鉤：位於首車前端，用於和其他列車連接。連掛或解鉤時其機械、氣路和電路可以實現自動連接或分離，也可人工解鉤。兩列車的連接只需由一列車輕輕地撞上另一列車即可。而且，當車鉤以機械方式掛鉤時，空氣管道及電氣接頭也會自動完成連接，故稱為全自動車鉤。

常見現場車鉤故障案例

機車車鉤鉤位不正連掛、造成車鉤托板脫落、吊桿變形。

由於機車在曲線上或鉤位不正的情況下進行連掛作業，機車車鉤鉤身受橫向力擠壓鉤尾框及車鉤吊桿致使。

因和諧機車無輔台，使用和諧機車連掛作業時，目側好連掛距離，掌握好連掛速度。

⑻ HXD1C型電力機車車鉤緩沖裝置的工作性能

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。[1]

⑼ 城市軌道交通概論遠動監控系統的功能有哪些

38
、軌道電路是為了使列車與信號裝置或列車與發送速度命令裝置直接發生聯系的電路。

（

√

）

39
、
城市軌道交通專用通信系統應是一個既能傳輸語音信號，
又能傳輸圖像等各種信息的綜
合業務數字通信網。
（

×

）

40
、典型的地鐵無線通信系統，
為了實現雙向通信，所以設置了
3
個頻率對
（每個頻率間隔
10MHZ
）
。
（

×

）

41
、城市軌道交通的運行的特點之一是：只有貨運，沒有客運業務。
（

×

）

42
、旅行速度即指列車運送速度，它是列車在區段或線路內運行的平均速度。
（

√

）

43
、列車運行圖中橫坐標表示空間變數。
（

×

）

44
、
在列車運行圖上，
每個列車均有不同的車號和車次，
按發車順序編列車車次一般上行采
用雙數，下行採用單數。
（

√

）

45
、目前運行調度工作的主要設施為：人工電話調度。
（

×

）

46
、城市軌道交通售檢票方式一般採用封閉式售檢票。
（

√

）

47
、
自動售檢票方式是一種由人工參與，
設備輔助來完成售票、
檢票和票務數據統計的方式。
（

×

）

48
、城市軌道交通的票價制定主要取決於本身的運營成本。
（

×

）

49
、城市中有三條以上已經開通並各自獨立運行的軌道交通線路就形成了網路化運營。
（

×

）

50
、軌道交通網路化運營換乘計費採取的是
「
最短距離
」
法則。
（

√

）

二、選擇題

1
、適合市區軟土層隧道施工的施工方法是：
(C)
A
、明挖施工法

B
、礦山施工法

C
、盾構施工法

D
、沉管施工法

2
、下列屬於車站運營輔助用房的是：
(A)
A
、值班室

B
、廁所

C
、照明配電室

D
、環境與通風用房

3
、車站按運營性質可分為：
(AB)
A
、中間站

B
、終點站

C
、始發站

D
、大型站

4
、下列各處適合建立地鐵車站的為：
(ABC)
A
、機場

B
、公園

C
、大學城

D
、敬老院

5
、城市軌道交通列車折返的方式有：
(ABC)
A
、環線折返

B
、盡端線折返

C
、渡線折返

D
、聯絡線折返

6
、下列什麼工作是城市軌道交通系統運行的核心：
(D)
A
、客服
B
、供電
C
、信號
D
、運行調度

7
、城市軌道交通的行車組織的主要工作：
(D)
A
、客流調查

B
、站台服務

C
、

調車作業

D
、行車組織和接發列車

8
、城市軌道交通採用的
AFC
系統可實現：
(D)
A
、自動消防、報警控制

B
、遠程式控制制

C
、環境自動控制

D
、自動售、檢票

9
、城市市民所使用的公共交通一卡通是一種：
(C)
A
、單程車票

B
、一般磁卡

C
、非接觸式智能車票
D
、接觸式智能車票

10
、自動化檢票的層次有：
(A)
A
、五層

B
、二層

C
、三層

D
、四層

三、填空題

1
、世界上第一條地鐵在
1863
年建於英國倫敦。世界上第一輛有軌電車
1881
年在德國柏林
工業博覽會期間展示。世界上第一個投入商業運行的有軌電車系統是
1888
年美國弗吉尼亞
州的里磁門德市。

2
、我國北京第一條地鐵建於
1969
年。上海地鐵
1
號線於
1995
年建成通車向社會開放。

3
、單軌通常區分為跨坐式和懸掛式兩種。

4
、狹義上的城市軌道交通特指地鐵、輕軌和單軌
(
獨軌
)
。

5
、磁浮列車是依靠磁懸浮技術將列車懸浮起來並利用直線電機驅動列車行駛的交通工具
,
它分為常速、中速、高速和超高速等幾種形式。

6
、地鐵
:
最小曲線半徑在正線上一般取
300m,
困難地段不小於
250m
。

7
、城市軌道交通車站的站間距在市區一般的距離
1Km,
在郊區不宜大於
2Km
。

8
、城市軌道交通線路可分為正線、折返線、渡線、停車線、檢修線、試驗線、出入庫線和
聯絡線。

9
、線路的組成有鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強設備。

10
、

鋼軌在直線段的標准軌距是
1435mm
。

11.
、地下隧道暗挖法主要有盾構法、礦山施工法和新奧法。

12
、城市軌道交通車站按功能分
,
可分為終點站、中間站、折返站、換乘站和通勤停靠站。

13
、地鐵的埋置深度以
20m
為界來區分深埋和淺埋。

14
、軌道交通線路間的換乘主要通過站台直接換乘、站廳換乘和通道換乘三種方式來實現。

15
、城市軌道交通車輛主要的選用要素有客流特點、客流量、旅行速度和線路條件。

16
、城市軌道交通車輛的機械部件主要有車體、轉向架、
車鉤緩沖裝置、制動裝置和空調通
風系統等。

17
、轉向架上輪對與構架之間的懸掛稱為軸箱懸掛（又稱一系懸掛）

，構架與車體之間的
懸掛稱為構架懸掛裝置（又稱二系懸掛）

。

18
、
城市軌道交通車輛的車鉤根據其結構和功能分為全自動車鉤、
半自動車鉤和半永久車鉤
三種。

19
、利用外力，迫使行進中的車輛減速或停止的作用過程稱為制動。

20
、車輛上的電制動又分為再生制動和電阻制動。

21
、地鐵變電所（室）根據不同類型分為高壓主變電所（室）
、牽引變電所（室）和降壓變
電所（室）三種基本類型。

22
、牽引供電系統由牽引變電站和牽引網組成。

23
、牽引變電所向接觸網供電有兩種方式，分別是單邊供電和雙邊供電

。

24
、地鐵供電遠動監控系統一般採用
1
：
N
鏈狀式結構，由調度端的主站（
MS
）對
N
個變
電所的分站（
RTU
）實現遠動監控。

25
、上海地鐵採用

DC1500 V
電壓供電；北京地鐵採用
DC750V
電壓供電。

26
、
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，
包括信號裝置、
聯鎖裝
置和閉塞裝置等。

27
、組織區間行車的基本方法，一般有時間間隔法和空間間隔法兩種。

28
、目前用於城市軌道交通系統的閉塞方式有固定閉塞、
准移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動
閉塞

三種。

29
、
列車自動控制包括列車自動監控系統
A
TS
、
列車自動保護系統
ATP
和列車自動運行系
統
ATO
三個子系統。

30
、構成通信網的基本要素是終端設備、傳輸設備和交換控制設備

。

31
、
城市軌道交通系統的通信網大體上有匯流排形、
星形一匯流排形和環形等幾種基本構成形式。

32
、光纜傳輸系統主要是由光端機、光纜、光中繼器和
PCM
復接設備組成。

33
、站台設置屏蔽門有如下好處
:
安全、節能

、

降噪。

34
、安全第一，預防為主是城市軌道運輸企業永恆的主題。

35
、安全系統涉及的范圍極廣
,
主要由人、設備、工作條件、管理等基本要素構成。

36
、按照事故的程度和性質分為重大事故、大事故、險性事故、一般事故四類。

37
、我國將突發公共事件分為自然災害、事故災難、公共衛生事件和社會安全事件四類。

38
、城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故
,
應當按照
「
先搶救受傷者，及時排除故障，恢復
正常運行，後處理事故

」
的原則處理。

39
、應急情況報告的基本原則是
:
快捷、准確、直報、續報

。

40
、信息傳遞應遵循
「
快速准確、有序高效、對口匯報

」

的原則。現場處置應遵循
「
職責明
確、快速到位、控制有效

」
的原則。

四、問答題

1
、城市軌道交通發展的必要性有那些？

答：
城市化進程加速
,
機動車數量增加迅猛。帶來了如何緩解城市交通擁堵、減少環境污染、
解決能源危機等一系列問題。城市軌道交通因其快速、安全、舒適、節能等特點
,
已經成為
大城市解決交通擁堵的首選方式。

2
、城市軌道交通所涉及的專業有那些？

答
：
城市軌道交通是一個多專業多工種配合工作、
圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、
時效性極強的系統。各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及
消防等。

3
、城市軌道交通系統的定義

答：
指採用軌道進行承重和導向的車輛運輸系統
,
設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路
,
具
有車輛、線路、信號、車站、供電、控制中心和服務等設施
,
車輛以列車或單車形式
,
運送相
當規模客流量的城市公共交通方式。

4
、城市軌道交通按技術經濟特徵來分有那些基本形式？

答：
主要有有軌電車、地鐵、輕軌、單軌
(
獨軌
)
、磁浮、自動導向交通系統和市域快速軌道
系統等
,
尤其是以地鐵和輕軌為主。

5
、地鐵的優缺點有那些？

答：
優點：具有運量大、速度快、安全、准時、舒適、節約城市土地資源等；

缺點：建設費用比較高
,
建設周期長
,
見效慢。一旦發生火災或其他自然災害
,
乘客疏散比
較困難
,
容易造成人員傷亡和財產損失。

6
、城市軌道交通規劃的原則和線網規劃的原則有什麼區別？

答：
主要是宏觀和微觀，整體和局部的關系。

城市軌道交通規劃的原則是：可持續發展原則、協同性原則、整體性原則、動態性原則、客
觀性原則、可操作性原則和經濟性原則。

線網規劃的原則是：
線網布設要與城市主客流方向相一致、
規劃線路要盡量沿道路主幹道布
設、規劃線路要盡量經過或靠近大型客流集散點、線網規劃要考慮資源共享。

7
、線網規劃的定義是什麼？

答：
城市軌道交通的線網規劃是指規劃、
決策人員對城市軌道交通系統未來各個時期，
包括
從無到有、
從線到網的不斷發展的過程，
進行分析、預測並提出相應的、科學合理的規劃方
案與實施計劃的全過程。

8
、線網規劃分為哪兩類？

答：
①線網規劃按規劃對象可分為路網規劃和線路規劃；

②按規劃時期可分為近期規劃、中期規劃、中遠期規劃和遠景規劃；

③按照區域位置來劃分，通常可以分為中心城區和周邊郊區。

9
、線網的基本結構有哪幾種？

答：
線網基本結構可分為網狀式、放射式和環形式等幾種形式。

⑽ 比較密接式全自動車鉤,半自動車鉤,半永久性牽引桿的摘鉤掛鉤控制的異同點

摘要 您好，很高興為您解答。關於比較密接式全自動車鉤,半自動車鉤,半永久性牽引桿的摘鉤掛鉤控制的異同點