鐵路車輛脫軌自動停車裝置

A. 高鐵臨時停車怎麼回事

一個是動車發電，另一個是前方車站乘客沖門、搶門導致列車滯留站台，後續列車為保證安全會採取臨停措施。軌道交通列車是按行車計劃、運行圖運行的，且行車密度是很大的，行車間隔短，以軌道交通3號線為例，高峰行車間隔已縮短至2分多鍾。

如果因為搶上搶下，或者阻擋車門，影響車門關閉，只要有一扇車門沒關好，列車是不能啟動的，這樣肯定會影響到後續列車正常運營，在車站內等候或在運行區間內臨時停車，如果延誤時間長的話，還可能影響到與本線路有換乘站的相鄰線路的正常運營。

(1)鐵路車輛脫軌自動停車裝置擴展閱讀：

我國鐵路在機車信號的基礎上加裝列車自動停車裝置（ZTL）。列車自動停車裝置20世紀80年代在我國鐵路獲得了推廣，並且從ZTL—1型發展到ZTL-3型。該裝置與機車信號的顯示發生聯系，當列車運行前方地面信號顯示紅燈機車信號顯示禁止信號時構成音響報警。

司機應在規定時間內通過按壓警惕按鈕做出反應。如果司機未按壓警惕按鈕和未採取有效制動措施，當報警時間超過規定時間後。自動停車裝置將打開列車制動系統內的放風閥，強迫列車自動停車。

自動停車裝置的使用有效地消除了因司機失去警惕而造成的列車冒進信號事故。但是由於自動停車裝置存在警惕按鈕，司機在不清醒狀態下，若通過習慣性地按壓警惕按鈕，仍會使自動停車裝置不起作用。另外，列車自動停車裝置ZTI。

功能簡單，使用中並未能與列車運行中的速度控制發生聯系。為有效地控制列車運行速度，減少列車超速或冒進信號引起的事故，必須要研製列車超速防護系統(ATP)。

B. 鐵路脫軌器怎麼設置

脫軌器設置在車輛段、編組站的到發線警沖標內側

C. 什麼地方需要安裝鐵路防護脫軌器

鐵路防護脫軌器需求最多的地方就是中國鐵路各局集團有限公司下屬的各鐵路車輛段。鐵路防護脫軌器有電動自動脫軌器，也有攜帶型移動脫軌器，用於各列車檢修所，檢車員檢查到發列車時的兩端軌道線路防護！還有，各機務段，工務段也有少量需求。另外，各地方鐵路從事運輸車輛及機車檢查檢修的單位，也離不開防護脫軌器。

D. 火車為什麼會有技術停車

列車自動停車 automatic train stop
在區間運行的列車，當司機未能確認並執行停車或減速信號顯示時，能強迫列車實行緊急制動的一種技術設備。
沿革 1855年和1859年英國和美國先後提出在機車冒進禁止信號時，採取技術措施，迫使列車自動停車的設想。1878年法國研製成功第一套列車自動停車裝置。1880年俄國鐵路開始安裝機械式列車自動停車裝置。英國和美國於20世紀20年代，德國於30年代，日本於40年代，中國於50年代相繼大量安裝列車自動停車裝置。80年代，自動停車裝置在很多國家成為鐵路行車系統中必不可少的保證行車安全的技術設備之一。

E. 東風4B型內燃機車的事故

1992年3月21日凌晨，上海鐵路局南昌機務段（今南昌鐵路局南昌機務段）的ND2型0232號機車，牽引由南京西開往廣州的211次旅客列車經由浙贛鐵路運行，計劃在株洲市郊的五里墩站交會由向塘機務段東風4B型3346號機車牽引的1310次貨物列車。五里墩站值班員原本安1310次進1道停車，211次列車機外等信號，待1310次停妥後再經2道通過。但由於211次列車機車乘務員擅自關閉機車自動停車裝置，中斷瞭望、臆測行車，導致列車在五里墩車站冒進、冒出信號，於凌晨3時05分與正在進站的1310次貨物列車發生正面沖突。事故造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2台，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時。
1997年4月29日上午，廣州鐵路集團長沙機務段的ND2型0222號機車，牽引由長沙開往茶嶺的818次旅客列車，於10時35分到達京廣鐵路榮家灣站停車，計劃待避由長沙機務段東風4B型2520號機車牽引、由昆明開往鄭州的324次旅客列車。但由於長沙電務段榮家灣信號工區信號工人違章使用二極體封連線裝置，導致鐵路信號錯誤顯示，令324次列車憑榮家灣車站進站信號機綠色燈光進站，司機發現列車進路不對後立即採取緊急制動，但停車不及，與停在站內的818次旅客列車尾部相撞。事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人；東風4B型2520號機車報廢，而ND2型0222號機車未有損害。
2001年1月22日凌晨，南昌鐵路局南昌機務段的東風4B型2414號機車，牽引廣州開往青島的K60次快速旅客列車經由浙贛鐵路運行。列車於1時55分從醴陵東站開出，計劃通過老關站上行正線。凌晨2時08分，當列車進入老關站2號道岔後，機車及機後1～5位車廂脫軌，機車停於浙贛線K888+973處，構成列車脫軌重大事故。該事故中斷浙贛鐵路上行線行車6小時02分，事故原因是人為破壞。
2002年9月8日，太原鐵路局湖東機務段的東風4B型6042號機車，擔當的37507次貨物列車在柳村南（秦皇島港區）制動失靈，與四號翻車機房卸空的38061空車底相撞，造成37507次機後1~9位車輛脫軌，機車被燒毀。38061次車底後部1~6位車輛脫軌，20~29位車輛後台車心盤竄位，四號翻車機嚴重損毀。同時其脫軌車輛侵入三號翻車機的空車線，造成三號翻車線一輛空車脫軌，構成列車放颺沖突重大事故。事故原因是柳村南站一助理值班員監守自盜，造成機後1位車輛折角塞門關閉所致。
2004年6月9日23時45分，配屬柳州鐵路局柳州機務段東風4B型7019號機車，擔當23001次貨物列車，運行至柳州鐵路局管內黎湛線（雙線半自動閉塞）根竹至貴崗站間下行線48km780m處，發生分離。司機錯誤判斷因而未停車檢查。造成後續25201次貨物列車運行此處與前行23001次貨物列車分離後的遺留在區間的40輛車發生正面相撞，構成鐵路交通重大事故。
2005年7月16日下午1時20分，武漢鐵路局武昌南機務段的東風4B型2653號機車，牽引黃石至武昌的N384次旅客列車經由武九鐵路運行，當列車運行至黃石至鐵山區間，在一個平交道口與一輛裝有數根10餘米長鋼管的重型卡車相撞，事故造成重型卡車上1人死亡、2人受傷，機車上2人受傷，機車及機後兩位車輛嚴重損毀。
2008年6月30日凌晨，南寧鐵路局南寧機務段的東風4B型2665號機車，牽引廣州開往重慶的1322次旅客列車經由黎湛鐵路運行。凌晨2時20分，當列車行至黎湛鐵路廣西境內米場至玉林區間（K165+100米處），因山體滑坡，列車停車不及以102公里/小時的速度撞上坍體，造成本務機車及機後1～6位車輛脫軌，中斷上下行線行車分別24小時40分、32小時10分，構成鐵路交通較大事故。
2011年2月25日凌晨，南寧鐵路局南寧機務段的韶山3型0098號機車，牽引百色至南寧南的83034次貨物列車，於1時29分到達南寧南站北場5道，停車摘鉤後計劃經北場7道轉線入庫，於1時44分該機車以17公里/小時的速度越過關閉的7道下行出站信號機，在352號道岔處以12公里/小時的速度與正在進入6道的42080次貨物列車發生側面沖突。事故造成牽引42080次列車的東風4B型3994號機車前端4個輪對脫軌，機後第一位車輛前轉向架第1輪對脫軌，而韶山3型0098號機車前3個輪對脫軌、2名乘務員輕傷，構成鐵路交通一般B類事故。
2011年10月19日晚上，南昌鐵路局福州機務段漳平運用車間的的東風4B型3919號機車，牽引48019次貨物列車經由漳泉肖鐵路運行。晚上10時25分，當列車運行至湖頭至金谷間K84+150處，因山體滑坡，列車撞上塌方坍體，造成機車及機後1～4位車輛脫軌，機車被燒毀，無人員傷亡。
2012年3月29日，配屬哈爾濱鐵路局齊齊哈爾機務段東風4B型1818號機車，加格達奇運用車間司機擔當C40982次貨物列車，運行至嫩林線烏魯布鐵至春亭閣站間，因機車主發電機故障發生故障發生火災停車請求救援。請求救援司機向調度員報告的停車位置錯誤，與實際停車地點相差1km+19m，且請求救援後沒有按規定在救援列車開來方向設置防護。擔當救援的東風4B型3795號機車單機進入救援區間後，運行速度68km/h。接近被救援列車2km時救援司機未與被救援列車司機聯系，也未控制速度在20km/h以下運行，發現停留列車時停車不及，與請求救援的列車以52km/h的速度發生正面相撞。

F. 急需一篇鐵道安全管理論文

1
987年日本政府對國鐵進行了公
司制改造,政府對鐵路的管理職
能由國土交通省實施。其職能一是制
定法規，政府依據《鐵道事業法》和
《鐵道營業法》對企業進行管理；二是
制定安全對策和事故調查辦法；三是
對各公司的執法情況進行監察；四是
對道口改造和經營困難的公司提供補
助。隸屬交通省的鐵道局共有200人，
其中有70名工程技術人員從事交通
安全管理。其任務是制定技術政策，
管理新技術開發，對新設備進行技術
鑒定，定期對各公司進行安全檢查。
改制後的鐵路局取消了保安部，設立
了安全對策室。交通省下轄9個地方
運輸局，內設鐵道部，一般為20～40
人，絕大多數是技術人員，日常工作
是發布通知、調查事故和檢查新線
等。交通省依據《鐵道營業法》制定
了「鐵道運轉規則」、「確保鐵道運輸
安全的省令」和「新干線鐵道運輸規
則」等，對各鐵道公司進行宏觀管理，
對公司員工培訓、信號制式、車輛防
火、提速線路設施和運輸的基本規則
進行了規定。JR各公司制定實施細
借鑒日本鐵道安全管理經驗
探討我國鐵路安全管理思路
鐵道部赴日本安全管理考察團：鐵道部安全監察司，北京，100844
摘要：日本鐵道進行公司制改造之後，安全管理被更進一步地重視，拓寬了安全
管理的空間。制定安全計劃、培養高素質員工、採用新技術裝備、加大安全設施的
投入等等，使日本鐵道的安全創下了令人矚目的成就。
關鍵詞：日本鐵道；安全；管理；技術裝備
則，對執行不好的公司由兩級省、局
發布改善勸告或命令。
政府職能的轉變，使日本鐵道公
司的安全管理實現了如下轉變：一是
事故調查由責任追究型轉變為原因究
明型；二是事故防範由上意下達型轉
變為員工參與型；三是安全投資由政
府指令型轉變為安全優先型；四是員
工考核由以制約為主的減點考核轉變
為激勵為主的加點考核；五是工會與
原國鐵經營者的關系由相互對立型轉
變為在安全管理上達成共識。公司制
改造後，日本政府逐步對各公司的國
有股進行減持，直至對3家上市公司
的國有股減持為零。為更好地對企業
安全進行監督，成立了由4名專家學
者和6名工程技術人員組成的國土省
交通事故調查委員會，專門司職重大
事故原因的調查和提出防止對策，對
有可能引發重大事故的其他事故原因
也要介入調查。此外，為改進鐵道安
全管理，防範類似事故重復發生，政
府准備修改事故調查辦法，重新規定
公司制改造後的事故調查范圍，明確
道口事故由警視廳負責調查。
日本鐵道80%的運量為客運，貨
運量僅為2 0%，而且多為集裝箱運
輸。1987年原日本國鐵進行了公司制
改造，將原國鐵分為6個客運公司和
1個貨運公司（貨運公司無線路）。
日本鐵道對安全工作十分重視。
JR公司將安全作為公司的最優先課
題，其理由是安全生產關繫到公司的
形象，影響到公司的聲譽，與公司的
營銷效益休戚相關。公司為了生存、
為了發展、為了募集資金，必須在社
會上樹立自己的良好形象。未上市的
公司為了上市，已上市的公司為了得
到股東的信任和不斷發展，必須將安
全、快捷、平穩、舒適作為自己的經
營理念。安全是公司生存的第一需
要。因此，JR公司在安全管理上形成
了自身的特點。
（1）安全起點高。JR公司的安全
目標值為兩個「零」，即乘客死傷為零，
員工的死亡為零。列車晚點1 min即列
為事故。
（2）追究原因重於追究責任。JR
東日本公司安全管理的方式由公司制
改造前的責任追究轉變為改造後的原
因究明型。各公司不斷採用先進的監
控和保安設備，注重員工安全意識的
養成和強化技術業務，以達到最大限
度地迴避危險。
（3）新干線新標准新要求。新干
線有一套自成體系的設備技術條件、
運輸組織、設備維修標准、要求和安
全保證體系，以較少的營業里程，獲
取了較大的市場份額。JR東海公司的
東海道新干線長515 km，佔全公司
的28%，但其營業收入卻達到全公司
的83.8%。
1公司制改造後，拓寬了安全管
理空間
1.1制定安全5年計劃
安全5年計劃來源於對歷年事故
原因的調查分析。計劃對安全的認
識、理念、目標、各類事故的防止對
策進行了全面規劃，主要內容包括：
安全設施的重點整治，運輸質量的不
斷提高，安全管理的持續改進，員工
素質的系統培訓等方面。具體內容
有：重大事故的防止對策，重點事故
的防止辦法，員工素質的養成教育，
安全環境的改善措施等。
1.2對安全管理方式的再認識
安全管理水平的提高在於對安全
認識程度的提高。JR公司認為事故責
任追究型的調查不利於調動員工的積
極性，同類的事故會再次發生，因而
要著重對事故原因進行調查。鐵路是
由人操縱機器來實現運輸的，必須構
築最完善的人機協調系統來最大限度
地規避風險。要調查員工為什麼會犯
錯誤而導致事故，從設備上如何開發
人機結合系統來防止同類事故；研究
組織機構上有無缺陷，來考慮如何促
使人與機器的最佳結合。因此，在做
法上著重從技術管理上查明事故原
因，使安全管理不斷趨於科學化、規
范化，安全管理水平才能得以持續提
高。例如，1988年12月5日，JR東
日本公司中央線的東中野站發生列車
追尾沖突事故，造成司機、乘客各死
亡1人，受傷116人。分析事故原因
發現，列車雖有自動停車裝置，但由
於司機操縱錯誤冒進信號，裝置未發
揮作用。原因查明後，採取的對策是：
規定在客車密度大的東京地區全部更
換新型的列車自動停車裝置；公司成
立安全研究所，支公司設立安全研究
中心，研究員工錯誤操縱機器的原
因，並不斷進行改進，一旦誤動，可
通過設備來進行有效的防範。
1.3培養高素質的員工隊伍
高素質的員工隊伍是鐵道安全的
基石。日本政府對鐵道公司有定期對
員工進行教育的法令，JR公司有完善
的教育體系。JR東日本公司總部有面
積49萬m2的研修中心，現場有能者
為師的互相教學組織。公司全員脫產
輪訓率達10%以上，現場教育每月不
少於2 h。教育重點突出了員工利益
與公司利益的一致性，員工效益與企
業效益的息息相關。通過教育增強了
員工對企業的信任感、榮譽感和責任
感。教育基地的集中和規模化設置大
大改善了教育條件，教育內容與現場
作業的緊密結合使培訓效果十分明顯，
教育中心決定員工職務升遷的權威性
激發了員工學習的自覺性，教育的全
員性保證了公司整體素質的不斷提高。
日本鐵路的教育著眼於員工安全
責任意識的長期養成。從24項著裝標
準的形象塑造到日常一舉一動的規
范，從獨具特色的禮貌行為到作業過
程中一絲不苟的口呼、手指、目視的
標准化作業，從培訓中心教員的言傳
身教到發放司機駕駛證的庄嚴儀式，
無不對員工隊伍高素質的養成起到潛
移默化的促進作用。教育的針對性、
權威性和高效率，增強和促進了員工
的責任感和遵章守紀的自覺性，極大
地提高了安全生產的可靠性。
1.4採用先進的技術裝備保證運輸安
全
先進的技術裝備是確保鐵路運輸
安全的基礎，是適應社會經濟發展的
重要手段。日本鐵道安全的高起點、
高標准，是通過高質量的設備來實現
的。在競爭無處不在、無時不在的市
場經濟中，要實現城際列車、輕型車
取代公共汽車、市郊汽車，必須用先
進的技術設備來保持企業的生機和活
力。
日本鐵道公司採用以下新設備、
新技術，確保列車的安全正點。
（1）採用ATOS列車運行管理系
統。一是對運輸生產（運行方案、日
班計劃、臨時調整、列車運行）實行
計算機指揮；二是對旅客的發送、到
達、統計、分析實行自動化處理；三
是對運輸設備的技術狀態信息實行集
中管理，對其安全可靠性實行全天
候、全方位的監控；四是對自然環境
信息（風速、雨量、雪災、水位、潮
汐、地震、塌方）進行集中監控，一
旦發生險情立即示警，以便調度員迅
速採取措施。
（2）日本政府對新干線單獨發布
了鐵道運輸規則，實現了全封閉、全立
交。在法律上規定人畜、其它車輛進入
新干線為違法行為。列車採用ATC自
動控制系統，速度大於30 km/h時自
動操縱，列車停車用激光裝置進行對
位控制，站台上非車門處設置欄桿。
（3）因地制宜地採用3種不同制
式的列車自動停車裝置。新干線採用
ATC，列車密度大的地區和既有線改
造後的提速地段採用ATS-P型列車
自動停車裝置，其他地區採用ATS-
SN型自動停車裝置。
（4）道口防護採用道口信號及自
動欄木、雙層欄桿（高層攔卡車）、紅
外線道口內障礙檢測及縱列金屬控
測、遮斷信號4種方式。欄桿採用重
力式，故障落桿、關閉信號、導向安
全。道口設備故障檢測和自然災害報
警裝置全部與公司調度室聯網，一旦
報警便自動關閉進行信號，調度員一
面調整列車，一面派人修理。
（5）各車站的站台上均設有緊急
按鈕，一旦發生人員掉下站台或自然
災害的時候，可按下緊急按鈕，停止
向接觸網供電，關閉進站信號。
（6）列車上的軸溫檢測裝置集中
在司機室里；地面的檢熱裝置用於對
列車軸溫和電機溫度進行檢測，與支
公司調度所聯網；超溫報警則停止列
車的運行。
（7）在地面上設置振動檢測裝
置，對列車的運行品質進行檢查。
（8）在機車中裝有侵限保護裝
置，一旦發生脫軌侵限，司機立即按
下按鈕，1 km以內的列車都會收到
信號而停車。
（9）對線路施工作業人員配備
TC無線列車接近報警裝置，以確保
人身安全。
（10）司機室內存有各種非正常
行車的處理辦法，司機只要手觸熒光
屏，就能得到各種操縱提示。遇有險
情時，A T C設備自動切斷接觸網電
源，列車自動停車，不用司機在幾秒
鍾內作出如何操作列車的判斷。
日本鐵道安全設施的研製開發
首先是依據事故分析的結果而進行
的，因而針對性強，投資因地因線制
宜，效果明顯。其次是對安全設施能
夠進行集中管理，直接控制信號和
供電，一旦發生危險，調度所能立即
採取措施，基本上消除了中間環節
和人為動作。第三，對安全設施要求
高，如有損壞，列障礙事故。第四，
員工要接受事故處理和安全設施操
作的實際操作培訓與考核，用計算
機考核打分，低於70分時要重新接
受培訓。
JR公司採用的各種新設備，使東
京交通圈、城際高速列車、輕軌、地
鐵實現了多層立體交叉進路、多方向
同時接發列車，在列車停站多、站距
短等諸多矛盾中，實現了運輸組織的
高效率、高密度，適應了大型城市客
運的需要。
1.5加大對安全設施的投入
為了不斷提高公司的信譽和運輸
安全水平，JR東日本公司每5年制定
一次安全生產計劃。近5年內對行車
設備改造的投資計劃為4300億日元，
占公司全部投資的2/5。重點是對防
止列車沖突的ATS-P第4期工程進
行完善，如防止線路維修作業人身傷
亡事故的TC型列車接近報警裝置，
防止超速、溜逸、墜落、道口事故及
自然災害等設備的投資，同時通過培
訓，增強員工的事故預防能力和事故
發生後的通報、防護等應急處理能
力。
2考察體會
日本鐵道公司制改造的初衷是實
行政企分開，讓國鐵走入市場，自主
經營，扭虧為盈，同時由各公司對其
經營效果和安全生產負責。經過改
造，JR各公司自立於市場經濟之林，
其中3家公司已成功上市，安全生產
長治久安，事故件數大幅度下降。
JR東日本公司1987年發生事故
376件，2000年下降為152件，減幅
達60%；公司每年機車走行25 550萬
列車公里，每百萬走行公里事故率由
1987年的1.90下降到2000年的
0.57。事故減幅最大的是道口上發生
的沖突事故，由1987年的247件下降
到2000年的84件，事故件數減少了
2/3。
2.1體制的變革提升了安全管理
企業在安全管理上，因為經營體
制的變化，安全管理方式產生了質的
飛躍。在設備更新改造和安全投入
上，由於資金充裕，投資額成倍增加，
目標上非常明確，效益上十分明顯，
基礎日益增強。在提高員工素質方
面，特別注重安全意識的養成，在全
公司形成濃厚的安全生產氛圍，尤其
是員工利益與企業利益的一致性，增
強了員工的安全責任感。
政府由於職能的轉變，將應由企
業辦的事情交給了企業，較好地解決
了政府負擔重的問題，人員大量精
簡，基本上實現了政企分開。目前，日
本政府感到對事故，特別是重大事故
的原因調查介入得不夠，缺乏監督力
度，因而准備成立事故調查委員會。
日本政府在不斷總結經驗，調整做
法，表明政府十分重視對企業安全生
產的監督和事故調查，把對事故的防
范作為政府的一項重要責任。
2.2追求效率與安全的統一
日本JR公司與其他各種運輸方
式的競爭日益劇烈，面對發達的地鐵
系統和公路系統，鐵道公司以其安
全、快捷、平穩、舒適的服務優勢贏
得旅客的信任。為此，JR公司堅持向
新設備、新技術要市場、要效率、要
安全。
首先是新干線的修建和高速列車
的開行。新干線的列車運行正點率是
以分秒為單位統計的，因而樹立了良
好的信譽，佔領了日本運輸市場的較
大份額，目前已成功地將原米軌的秋
田、山形、上越、長野線改造為新干
線。其次是在東京鐵道運輸總調度
室，日組織開行8 000餘列旅客列車，
辦理旅客乘降1 300萬人次，對運輸
指揮、站間聯鎖、運行信號和設備維
修都實行了計算機控制，在新干線上
A T O S與列車A T C系統介面，使高
速列車的安全運行有較好的技術保障
和較高的可靠度。第三是CTC列車集
中控制裝置，PRC車站進路控制裝置
以及ATC、ATOS等先進的安全保證
設施，形成了單元組織、互聯成網、集
中（分散）控制、系統調度、綜合管
理的運輸指揮和安全保障體系。
新技術、新設備的大量投入使
用，使JR公司成為運輸市場的贏家。
實踐證明，科技進步是鐵路體制改革
的必然選擇，也是企業自立於市場經
濟之林的必然要求。當然，實現運輸
生產的效率與安全的完美統一，必須
加大設備和技術的投入，但並不意味著不顧國情、路情而一味加大設備投
入。日本鐵路堅持對不同等級和運輸
密度的線路區別對待，對原國鐵遺留
的站舍、庫房、雨棚等簡陋設施，凡
是能利用的現仍在使用。
2．3鐵路安全的基石是高素質的員工
鐵路安全離不開高素質的員工隊
伍，而教育是實現高素質的重要手
段。日本鐵道公司化改革後，運輸效
率、效益和安全都有了明顯提高和長
足的進步，並未產生混亂和發生重大
事故。究其原因是員工隊伍支撐著這
場改革。因此，重安全必須重教育。
日本鐵道員工在一人單獨作業時
仍能一絲不苟地執行標准化，無不與
其兢兢業業的敬業精神密不可分。公
司建立了全體員工特別是職員敬業精
神的培養考核機制，讓那些不能愛崗
敬業的員工不能繼續為公司服務。
2.4協調產生合力
日本鐵道的安全管理較好地解決
了條塊之間、部門之間、不同行業之
間的協調關系，運輸生產指揮相對集
中、信息共享、反應迅速、處理果斷。
日本鐵道的這些協調做法，其根本宗
旨在於各工種、各專業、各行業都要
為運輸生產和運輸安全服務，在總公
司的經營方針指導下，解決了專業分
割、技術獨立的問題，真正發揮了聯
動機的合力作用。
日本鐵道的這種做法，使各部
門、各單位職責分明，各司其職，各
負其責。屬於本部門的工作不推諉，
對公司運輸和安全有利的事情不從
本部門的局部利益出發，而是服從
公司的大局利益。局部服從全局的
理念為全公司各部門及所有員工所
接受。
3建議
面對世界鐵路改革的新動向，中
國鐵路改革中的安全管理要借鑒各國
鐵路改革的成功之處，加速中國鐵路
的改革進程。
3.1適應、完善
安全管理在社會主義市場經濟條
件下，要適應鐵路改革發展的需要，
就必須對其管理進行不斷的完善。
隨著客運公司的建立，合資鐵路
和地方鐵路的不斷發展，在安全管理
上應當進一步明確政府和企業的責
任。安全管理工作不能滯後於鐵路運
輸管理的改革和發展，要適度超前，
未雨綢繆，盡可能地避免陣痛。各公
司要明確分層管理、逐級負責，落實
安全責任。要拓寬企業安全管理的空
間，放手讓企業根據市場競爭的需
要，確立其自身的安全管理方式。例
如借鑒日本鐵道的做法，在追究責任
的同時，深究事故發生的原因，一追
到底；開發安全保障設施，並付諸實
施，防止同類事故再次發生。
3.2實行新線新辦法
在新建的快速客運通道和既有線
客運集中的京秦線，京滬線的京津、
滬寧段和廣深段等可借鑒日本新干線
的做法，或自成系統，或採用特殊規
定，實行新的技術標准和新的行車組
織辦法。
要高度重視道口安全，從法規、
規程的源頭上對道口安全管理作出規
定。建議國家在修改《鐵路法》、《公
路法》時，明確規范道口安全管理，落
實安全責任；在修訂《鐵路技術管理
規程》、《設備管理規程》和《鐵路技
術政策》時，規定達到一定速度的線
路要實現立交化、封閉化。無法改造
的平交道口，要研製新型道口防護設
備與軌道電路及信號聯鎖，增強其自
動防護功能。新建鐵路時，無論速度
高低，道口都要立交化。
要在提速區段的機車上加裝侵限
保護報警裝置，一旦發生脫軌，司機
立即報警，1 km以內的列車都能收
到警報而停車，防止二次事故的發
生。
3.3運輸與安全的統一
要確立運輸與安全的統一理念，
各專業都要為運輸和安全服務。設立
綜合調度所，運、機、工、電、輛等
調度全部集中在調度所，形成集中指
揮、反應迅速的綜合調度指揮中心。
充分利用TMIS、DMIS系統，掌握分
析運輸安全信息，用現代化手段指揮
運輸生產。
3.4加大職工培訓力度
對職工教育要進行再認識。鐵道
部應對鐵路運輸企業的員工進行全員
定期的技能培訓提出要求，並規定主
要行車工種的值班員、列車調度員、
中間站站長和司機等職務的任職資格
必須具備的工作經歷。因此，一要提
高職工教育的權威性，教育基地形成
規模化。二是要增強職工教育的針對
性，培養敬業愛崗、忠於職守、一絲
不苟的敬業精神，熟練運用規章制
度，掌握新設備、新技術及典型事故
安全案例的原因分析和採取對策作為
安全教育的主要內容。三是因地制
宜、因需施教，做到真正意義上的全
員、全過程、全系統培訓。四是不斷
提高師資水平，以適應科技進步的需
要，杜絕職工培訓中的形式主義。要
提高培訓質量，重視培訓效果，真正
達到培訓為現場安全生產服務的目
的。對事故原因進行調查時，要考慮
受培訓者接受培訓的效果。
3.5強化標准，崗位落實
借鑒日本鐵道員工一絲不苟的
敬業精神，我國鐵路在實施「規范管
理、強基達標」中，企業要加強現場
作業控制，強化標准化、程序化作
業，並以此為切入點，營造人人按標
准作業的氛圍，使之成為實施自控、
他控的載體，促進崗位責任的落實。
要著重檢查職工標准化作業的執行
情況，特別是非正常情況下作業程
序控制情況，使作業過程始終處於
受控狀態。

G. 鐵路脫軌器使用規定

適用於鐵路防護區段的雙向隔離設備；
能可靠地迫使任何方向闖入防護區段的機車車輛脫線，保證運輸安全。

H. 7月23日，杭州到溫州動車脫軌是什麼原因

很有可能是設備失靈了！正常情況下，前車停車，那麼軌道電路系統會發出電碼，後車的機車信號能夠根據前面幾個區段的發碼狀況顯示機車信號，或者減速，或者由列車的自動裝置緊急制動！這個過程是設備自動控制的，人為不能改變，也做不得，不存在看不清出的情況！正常情況下，列車運行是相隔幾個區段的，小於這個安全距離，列車自動停車！距離過小，車就發不出去，信號不能開放，想發出都不能，即使人工引導信號，也是有限速的！追尾有可能是設備故障，顯示錯誤！由於當時有雷擊，誰也說不好信號設備會發生什麼情況！通訊監測系統的故障也可能造成撞車！不過這個就不清楚了
D3115,D301動車事故發生經過
2011年7月23日20:31分，杭深線永嘉至溫州南區間下行線K583+00處發生D301次與前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脫軌，D301次第1至4位脫軌（其中1至2位墜落橋下）。一、調度作業過程2011年7月23日19:34分，溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號，調度詢問司機有沒有動車，在確定司機沒有動車後取消進路重新開放信號。19:36分，因溫州南站4道出站信號無法開放，調度布置溫州南站轉為非常站控。19:44分，調度接溫州南站報告：車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶，車站CTC界面無顯示。D3212次4道開車後，調度布置車站轉回分散自律。19:45分，溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。19:53分，調度布置溫州南站轉入非常站控，19:55分布置甌海轉入非常站控。20:01分、20:07分調度聯系溫州南站工務到位沒有，車站匯報未到位。,20:14分，調度布置D3115次永嘉站開車，通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。20:20分，溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區間無紅光帶。20:24分，D301次永嘉站開車。20:26分，調度聯系溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC系統區間紅光帶已消失。20:31分，D3115次司機反映：車廂內旅客按緊急制動停車，接觸網停電。20:37分，調度布置溫州南站聯系D301次司機降弓。20:39分，調度接溫州南站報告：D3115次司機反映尾部車輛脫軌，有半截車廂吊在橋上。二、車站作業過程;（一）列車運行情況：1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（辦客），20：15開；D301次Ⅰ道20：12停，20：24開。2. 溫州南：D3212次19：36開。（二）運統－46登銷記情況：1. 永嘉站：無登記。2. 溫州南站：19：39分登記永嘉－溫州南下行線三接近軌道電路出現紅光帶並通知工、電務，工務於20：30分銷記，電務未銷記。（三）車站轉入非常站控有關情況,19：54分左右永嘉站接調度通知模式需轉為非常站控，永嘉站於19：55分轉入非常站控。20：12分調度員通知永嘉站D3115次開車，永嘉站20：13分與溫州南站辦理D3115次預告，D3115次20：15開。20：22分調度員通知永嘉站D301次開車，永嘉站20：24分與溫州南站辦理D301次預告，D301次20：24開。因D3115次區間運行時間長，溫州南站聯系D3115次司機，司機回答區間信號不穩定；據永嘉車站值班員、溫州南站車站值班員反映：20:06分，永嘉車站值班員車機聯控呼叫D301次司機，「車站已轉非常站控」；在D301次距D3115次6—7個閉塞分區時，溫州南站車站值班員車機聯控呼叫D301次司機，「 D3115次在區間，注意運行。」 D301次司機應答知道。【簡】7月23日19：39上海局杭深線永嘉-溫州南間下行線溫州南3接近因雷擊造成紅光帶，通知工務、電務人員，19：54永嘉站轉為非常站控，19：55溫州南站轉為非常站控，工務20：30銷記，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15開，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24開，D3115次在溫州南3接近信號處20：23/25停車，以目視模式開車，20時39分D301次與D3115次在永嘉（K570+680）-溫州南（K588+863）間K585+700附近發生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脫線，D301次1－4位脫線（其中1、2位高架橋上掉下，橋深約15米）。