簡述動車組乾燥裝置的作用

① 氫氣乾燥器的作用，簡述其工作過程

氫氣乾燥器的作用:乾燥氫氣,降低濕度,保證在額定氫壓下機內氫氣露點不大於-5℃同時又不低於-25℃。
其工作過程可分兩部分:1)製冷系統 製冷壓縮機吸入從蒸發器來的低壓製冷劑氣體經壓縮後，成為高溫高壓氣體，進入冷凝器與空氣或水進行熱交換，把製冷劑在蒸發器內所吸收的熱量和壓縮機做功的熱量釋放出來，使高溫高壓蒸汽冷凝為高壓液態製冷劑；經貯液器、乾燥過濾器及熱力膨脹閥節流減壓，進入蒸發器吸收冷卻器內氫氣的熱量，使製冷劑沸騰蒸發為氣態，經低壓管再進入壓縮機壓縮。如此周而復始，不斷吸收氫氣的熱量，使氫氣中的水蒸氣的溫度降到露點溫度以下，析出水分，從而達到製冷去濕的目的。 2)氫氣去濕系統 來自發電機的熱濕氫氣從去濕裝置進口進入回熱器與冷卻去濕後的冷氫氣進行熱交換。通過回熱器的熱濕氫氣進入冷卻器，與製冷系統的蒸發器表面進行熱交換，氫氣溫度下降到露點溫度以下致使氫氣中的水蒸氣凝結成水和霜，去濕後氫氣再經過回熱器。然後，從去濕裝置出口進入發電機。從冷卻器排除的凝結水經排水導管進入貯水箱，當貯水箱的水達到一定量時，水位控制器便輸出信號報警，此時應開啟放水閥排水。

② 動車原理

如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。

使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

我們通常看到的電力機車和內燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。

常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT

③ 什麼是動車組

如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。帶動力的車輛叫動車,不帶動力的車輛叫拖車。

動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具,以其編組靈活、方便、快捷、安全,可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。

使用動車的比重以日本為最大,佔87%；荷蘭、英國次之,分別佔83%和61%；法國、德國又次之,分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

我們通常看到的電力機車和內燃機車,其動力裝置都集中安裝在機車上,在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。帶動力的車輛叫動車,不帶動力的車輛叫拖車。

德國是最早製造和運用動車的國家,製造技術一直領先。1903年7月8日,首先運行了由鋼軌供電的動車組,由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日,又運行了由接觸網供電的動車組,這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日,西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗,。

動車組有兩種牽引動力的分布方式,一種叫動力分散,一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展,特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通,構成城市高速鐵路網,動車組在其中將會起到主力軍的作用。

常見的動車組有日本新干線,德國ICE,法國TGV,歐洲之星,瑞典X2000,美國ACELA,中國的藍箭,中原之星,中華之星,新曙光,香港KTT……

名稱：大白鯊

車輛介紹：「大白鯊」高速電動車組,株洲電力機車廠研製的中國第一台正式進入高速領域的動力集中式高速動車組,是我國強大機車家族的又一精心完美之作。動車組司機室應用人機工程學原理進行設計,所有操作及顯示裝置成弧形分布在正司機周圍,管道式空調、可調節軟椅、電加熱玻璃,營造了舒適安全的駕駛環境。採用流線形頭形,車頭蓋用復合材料製作,前窗玻璃採用雙層防爆電熱玻璃,車頂裝有氣流導流罩,。動車組編組為1節動車6節拖車(M+T22+T11+3T12+Tc),6節拖車中有1節雙層二等座車、1節單層一等座車、3節單層二等座車和1節帶司機室的二等座車。

驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：4000kW
設計速度：200km/h
實驗速度：無
基本定員：424人

名 稱：藍箭

車輛介紹：「藍箭」交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線「小編組、高密度、高速度」的公交化客運要求,由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團於2000年共同研製的新一代交流傳動高速電動旅客列車組,牽引「藍箭」的DJJ1型是中國第一台動力集中式交流傳動高速動力車。該車電傳動系統採用了先進的IPM水冷機組、1225kW非同步牽引電動機和分布式微機網路控制系統。電路設計採用了模塊化結構,允許隔離故障部分維持動車組運行。控制系統採用兩級分層的列車通訊網路,運用可靠性高。基礎制動採用軸盤制動裝置,具備ABS防滑行保護功能。制動機採用DK–1B型,具有空電聯合制動功能和列車電空制動功能,具有與安全裝置配合自動常用制動功能。編組形式中基本編組為1動5拖1控制車(M+5T+TC),兩列連掛編組為2動10拖(M+10T+M),基本編組定員為421人,連掛編組定員約800人。

驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：4800kW
設計速度：200km/h
實驗速度：305km/h
基本定員：421人/800人

名 稱：中華之星

車輛介紹：「中華之星」高速電動車組,該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h,是目前我國商業運行時速最快的電動車組。2002年11月27日,「中華之星」在秦沈客運專線綜合試驗中,。牽引「中華之星」的DDJ2型是中國具有全部知識產權的動力集中式高速動力車,首次採用雙拱流線頭形。整列車由2節動車和9節拖車組成。9節拖車包括：2節一等車,6節二等車和1節酒吧車,拖車為國內首次採用鋁合金製造的寬車體鼓形斷面客車。綜合試驗表明,「中華之星」在高速運行時,列車平穩性、舒適性、安全性和可靠性良好。動車組採用先進的交-直-交流電力牽引方式,由分別編組在頭部和尾部的兩個動力車以前拉、後推的方式推挽運行。該動車組廣泛地採用了國內、外的先進技術,列車的整體技術性能達到國外同類產品的先進水平。

驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：7000kW
設計速度：270km/h
實驗速度：
基本定員：700人

名 稱：新曙光

車輛介紹：新曙光號准高速雙層內燃動車組於1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合研製完成,並於當年10月在滬寧線上投入商業運行。該動車組為2動9拖11節固定編組方式,首尾2節為動車,中間9節為拖車。動力車定型為NZJ1型。

驅動機械：內燃驅動

力模式：動力集中
總 功 率：5520kW
設計速度：180km/h
實驗速度：無
基本定員：1140人

參考文獻：*) =*">

④ 什麼叫動車組。有什麼作用

動車組意思是：動車組列車為自走行固定編組列車，作用：軸重輕、加速性能好、運用靈活

動車組，又稱「動車組列車」，中國內地新興的交通術語，為現代火車的一種類型，由若干帶動力的車輛（動車）和不帶動力的車輛（拖車）組成，列車在正常使用期限內以固定編組模式運行。《鐵路技術管理規程》第208條內容規定：動車組列車為自走行固定編組列車

動車組相比傳統列車，具有不隨意更改編組和折返不摘掛機車特點，其中多動力分布式動車組具有軸重輕、加速性能好、運用靈活等優點 ，適用於小編組、大密度客運組織 ，廣泛運用於城際捷運，以及城市軌道交通列車中。

發展現狀：

2020年10月21日，時速400公里跨國互聯互通高速動車組在中車長春軌道客車股份有限公司下線。該列車設計運營速度達每小時400公里，可以在不同氣候條件、不同軌距、不同供電制式標準的國際鐵路間運行。

2020年10月21日，我國時速400公里跨國互聯互通高速動車組在位於河北省唐山市的中車唐山公司下線。

列車採用世界首創的時速400公里高速可變軌距轉向架和內置軸箱轉向架，可實現在不同國家、不同鐵路軌距線路上的自動變軌，能夠在零下25攝氏度至零上50攝氏度的低高溫環境下持續運營。

以上內容參考：網路-動車組

⑤ 乾燥器有何作用怎樣正確的維護和使用乾燥器

乾燥器是對濕物料進行乾燥的設備。各種生產過程需經乾燥處理的物料是多種多樣的,對乾燥的要求也各不相同,因此乾燥器種類繁多，根據供熱方式，有以下四類：
對流乾燥器 應用最廣的一類乾燥器，包括流化乾燥器、氣流乾燥器、廂式乾燥器、噴霧乾燥器、隧道式乾燥器等。此類乾燥器的主要特點是：①熱氣流和固體直接接觸,熱量以對流傳熱方式由熱氣流傳給濕固體,所產生的水汽由氣流帶走；②熱氣流溫度可提高到普通金屬材料所能耐受的最高溫度（約730℃）,在高溫下輻射傳熱將成為主要的傳熱方式，並可達到很高的熱量利用率；③氣流的濕度對乾燥速率和產品的最終含水量有影響；④使用低溫氣流時,通常需對氣流先作減濕處理;⑤汽化單位質量水分的能耗較傳導式乾燥器高，最終產品含水量較低時尤甚；⑥需要大量熱氣流以保證水分汽化所需的熱量，如果被乾燥物料的粒徑很小，則除塵裝置龐大而耗資較多；⑦宜在接近常壓條件下操作。
傳導乾燥器 包括螺旋輸送乾燥器、滾筒乾燥器、真空耙式乾燥器、冷凍乾燥器等，這一類乾燥器的主要特點是：①熱量通過器壁(通常是金屬壁)，以熱傳導方式傳給濕物料；②物料的表面溫度可以從低於冰點（冷凍乾燥時）到 330℃；③便於在減壓和惰性氣氛下操作，揮發的溶劑可回收。常用於易氧化、易分解物料的乾燥，亦適用於處理粉狀物料。
輻射乾燥器 通過輻射傳熱，將濕物料加熱進行乾燥。電加熱輻射乾燥器用紅外線燈泡照射被乾燥物料，使物料溫度升高而乾燥。煤氣加熱乾燥器則燃燒煤氣將金屬或陶瓷輻射板加熱到 400～500℃，使之產生紅外線，用以加熱被乾燥的物料。輻射乾燥器生產強度大，設備緊湊，使用靈活，但能量消耗較大。適用於乾燥表面大而薄的物料，如塑料、布匹、木材、塗漆製品等。
介電乾燥器 將被乾燥物料置於高頻電場內，利用高頻電場的交變作用將物體加熱進行乾燥。這種加熱的特點是物料中含水量越高的部位，獲得的熱量越多。由於物料內部的含水量比表面高，因此物料內部獲得的能量較多，物料內部溫度高於表面溫度，從而使溫度梯度和水分擴散方向一致，可以加快水的汽化，縮短乾燥時間，這種乾燥器特別適用於乾燥過程中容易結殼以及內部的水分難以去盡的物料（如皮革）。介電加熱乾燥的電能消耗很大，目前主要應用於食品及輕工生產。
進行乾燥器的設計計算，首先必須選擇合適的乾燥器類型。目前乾燥器的選型還帶有很大的經驗性，主要應當考慮以下幾個方面：①物料和產品的特點，例如物料的形態（如漿狀、糊狀、粉末、塊粒、薄片等），固體顆粒的粒度和強度,初始含水量和水分的存在形式,物料是否有毒、易燃、易氧化,產品要求的最終含水量,產品是否允許稍有污染，形體是否允許稍有改變，產品的最高允許溫度和產品的價格等。②與生產過程有關的條件,例如處理的物料量，乾燥的前處理與後處理情況,揮發的溶劑，是否回收等。③乾燥器的操作性能和經濟指標。經過上述幾方面的綜合考慮，對各類乾燥器進行比較篩選後，一般只剩下為數不多的幾種乾燥器，然後進行小試，尋找最適宜的操作參數及結構參數，最後根據設備價格和小試情況，決定採用何種乾燥器。

正確的維護和使用乾燥器，請咨詢廠家。

⑥ 動車的原理是什麼

動車一般指承載運營載荷並自帶動力的軌道車輛；但在近現代的動力集中動車組中，動車更接近傳統列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達200或以上，並使用CRH和諧號列車稱為「動車組」。
目錄

來歷
來歷發展史
分類特點
分類功能特點
優越性
基本概念
試驗參數機車構造牽引方式動力系統技術瓶頸
國產動車
國產時速300公里動車組和諧號動車組國際一流的先進技術CRH2－300亮點吧台和液晶屏裝進車廂
管理制度及應用規模
我國動車組的管理應用規模
技術方針
製造技術核心技術實現低成本加快工業現代化創新工作
相關信息報道
動車組列車票價可打折銷售時速300公里動車組年底問世來歷
來歷發展史
分類特點
分類功能特點
優越性
基本概念
試驗參數機車構造牽引方式動力系統技術瓶頸
國產動車
國產時速300公里動車組和諧號動車組國際一流的先進技術CRH2－300亮點吧台和液晶屏裝進車廂
管理制度及應用規模
我國動車組的管理應用規模
技術方針
製造技術核心技術實現低成本加快工業現代化創新工作
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展開 編輯本段來歷
來歷
早在18XX年，歐洲一些大城市內部已經具備相當規模的鐵路網，火車不但承擔城市、城鄉之間的運輸，也開始承擔市郊、市
日本蒸汽動車
內甚至下水道里(英國最早的地鐵由蒸汽機車牽引)的通勤任務。早期的通勤列車由蒸汽機車牽引，但這種本來在鄉間噴雲吐霧的怪物在城市裡陋習難改，著實讓住在城市裡的人不爽。隨著電網在城市裡普及，干凈的電力機逐步替代了蒸汽機車來牽引通勤列車。但人們很快發現電力機車也不適合牽引通勤列車──實際上，不管什麼機車都不合適牽引通勤列車。 通勤列車站距小而時間敏感度高。如果用機車牽引，因為驅動輪對的粘著系數等技術因素限制，通勤列車只能像長途列車那樣慢慢加速；站距小，還沒等速度加上來又得減速停車了，平均車速很低。列車的編組越大，問題越顯著。工人上班遲到工資會大幅度縮水，工人沒飯吃餓死；資本家逛股市遲到很可能破產，債主逼債銀行家上吊自殺──在工業社會中，時間就是金錢，金錢就是生命。當雖然有以下辦法看似可以解決這個問題，但實際不能實現。
發展史
最早的動車於1906年出現在美國。這輛動車裝用一台150千瓦汽油機,是通過電力傳動裝置驅動的。車內有91個座席，還有行李間。 動車這種動車只用於運輸不繁忙的支線區間。美國在20年代擁有汽油動車數量已超過 700輛。1913年瑞典製成55千瓦電力傳動柴油動車,後來又制出功率為185千瓦同類型的動車,還能掛3～4節附掛車。在20～30年代柴油動車發展迅速，為歐洲、美洲國家和日本所大量使用，有些國家擁有動車數千輛。大洋洲、非洲和東南亞、南亞、中東國家也有使用。這個時期內無論在動力裝置、傳動裝置、走行部、車內設備等結構方面，還是在舒適性(消減振動和雜訊)以及運行速度等性能方面都有很大改進。在動力裝置方面，以內燃機為動力的動車幾乎都採用高速柴油機。它的熱效率比汽油機高，燃料較便宜，每千瓦平均重量較小，功率從100千瓦左右發展到800千瓦左右，運行速度達到每小時140公里。在傳動裝置方面，200千瓦以下小功率動車採用機械傳動，功率大的因變速換擋復雜不易操縱而用電力傳動或液力傳動。20世紀初電力動車已用在電氣化鐵路上。編輯本段分類特點
分類
按照動力排布：動力集中，動力分散 按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等） 按照性能：高性能，低性能。動車的結構從總體布置看，與普通客車不同處是車廂兩端設有駕駛台並配有驅動裝置。 動車組 MU(Multiple Units) 動車組列車 multiple unit train 電力動車組 EMU (Electric Multiple Units) 內燃動車組 DMU (Diesel Multiple Units)為增載入客席位，也可把驅動裝置布置在車架以下。動車或動車組最早出現於鐵路支線，進而發展到用於地下鐵道和城市郊區旅客運輸，以及城市間的快速客運。由於動車組與普通鐵路機車相比可採用全動軸或部分車 動車軸為動軸，使裝置分散，以減輕軸重，因此，現代高速客運的發展，趨向是採用全動軸或部分動軸的動車組。
功能特點
動車動車比列車在運用方面靈活得多。雖然一次乘坐的旅客不多，但車次可以安排得密些。當旅客多時，功率大的動車可加掛一節或幾節輕型無動力的附掛車，即輕型客車。動車由於使用范圍擴大，乘客增多，逐步發展成為世界上普遍使用的動車組。載運旅客和行李包裹物品，且自身裝有推進機的一種鐵路運輸車輛。按驅動方式動車可分為以汽油機驅動的汽油動車、以柴油機驅動的柴油動車和以電力驅動的電力動車。動力傳動方式可以是機械傳動、液壓傳動或電力傳動。當由兩輛以上動車或較大功率動車牽掛一輛或數輛附掛車時，則構成動車組，可提高旅客及物品的裝載能力和運輸效率。鐵路動車比鐵路列車最突出的特點是機動靈活，載客量小，但車次可增加，因此受到許多國家的重視並逐步發展為普遍使用的運輸工具。編輯本段優越性
跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是： 動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果） 動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。 當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯： 動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。 電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。 動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高於傳統列車。以下文字試圖說明為什麼車輪驅動的動車加速比傳統列車快──某些BT動車(比如下圖的日本蒸汽動車)和某些編組BT的傳統列車(比如一個調車機加一節平車)被排除在外，噴氣推進車輛/列車、直線電動機車輛/列車等不是由車輪驅動的也顯然被排除，僅就一般情況而言。
現代動力分散電力動車組動車，無法單獨運行
對於鐵路車輛/列車，軌道為驅動輪對提供向運行方向的前進摩擦力(下文簡稱進摩)，為非驅動輪對提供與運行方向相反的阻礙摩擦力(下文簡稱阻摩)。車輪發生空轉前，輪軌之間是滾動摩擦，車輪踏面上與軌道接觸的部位和軌道上與車輪踏面接觸的部位不發生相對位移，因而在計算時可視作靜摩擦。 在車輪與軌面之間就發生滑動之前施加在車輪上的驅動扭矩由小到大逐步增加，進摩也隨之增大；而當施加在特定車輪上的扭矩大到超過軌道能為此車輪提供的靜摩擦力時，車輪與軌面之間就會滑動，車輪開始空轉，進摩幾乎變成定值──這個滑動摩擦力僅由輪-軌壓力和輪、軌自身的物理特性相關，而不再隨驅動扭矩的增大而增大。 當進摩大於阻力時，車輛/列車速率增加(由靜止起步或越跑越快)；當進摩等於阻力時，車輛/列車速率不變(或停著不動)；當進摩等小阻力時，車輛/列車速率減小(直到停止)──在非高速狀態下，阻摩在車輛/列車運行時的阻力中佔主導地位，直接影響阻力大小。 大部分動車所有輪對都是驅動輪對，剩下的小部分中的大部分，驅動輪對也佔到全車輪對總數的一半或更多，也就是說，絕大多數動車全部或大部分重力壓在驅動輪上，而傳統列車只有機車的質量壓在驅動輪上──一般機車重力在全列車中只佔小頭，其餘全是累贅。編輯本段基本概念
試驗參數
為方便說明問題，暫時取一列100噸的小編組常傳統車(一台40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車，機車所有車輪均為驅動輪)和一列100噸由動車組成的列車(五節一樣的20噸市內動車，每節動車的驅動輪均只承擔一半的單節車廂重量)作為研究對象： →傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN →動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN →傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)
現代動力集中內燃動車組動車
→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN (980KN / 2) →輪軌動摩擦因數 = 0.1 →傳統列車能獲得的最大進摩 = 39.2KN (392KN x 0.1) →動車列車能獲得的最大進摩 = 49KN (490KN / 0.1) →(實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大，本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大) →傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t) →動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t) 當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時，傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度；而一旦機車進一步提高輸出扭矩，軌道便無法提供更大的摩擦力，驅動輪即開始空轉，無論機車功率多大扭矩多大，進摩已不會再增大，甚至略有降低。 反觀動車列車，直到進摩達到49KN時才會出現空轉，此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。 進一步推導和計算可知，最大加速度只由驅動輪承載的重量比例主導。對於市內、市郊通勤動車來說，動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半，而傳統列車的驅動輪承載的重量往往只及全車的1/10甚至更少，實際使用中，加速差距是相當明顯的。 如果你的物理不好，或覺得以上說明過於無厘頭，無法用想明白怎麼回事，不妨做個試驗： 穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一個你拿得動的重物，再找一處結實、光滑的平面(真冰溜冰場最佳)。試試拖/推著重物起跑(模擬傳統列車，只有機車重量壓在驅動輪上──只有你的體重壓在你的腳上)和背/抱/提/舉著重物起跑(模擬動車列車，所有重量壓在驅動輪──你的腳上)，看哪樣加速更快。 動車由早期的電力機車和客運車廂發展而來，所以最早的動車是電力動車，而市內有軌電車即為動車活化石。為了充分利用富餘動力，一些通勤列車動車中間會混編少量無驅動裝置的車廂。動車列車和這種混編列車就是動車組的前身。 在動車組出現前，各節動車都是一個完整的體系，單車即可自力運行和自力運營。動車組出現後，因為某些技術和運營需要，一些供動車組使用的動車的司機室、變壓器、受電弓或者某些控制設備被移到其他車廂，失去自力運行能力，必須與特定的其他車廂搭配組成單元，以單元為單位運行和運營。 我國目前經營300多條動車
機車構造
動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制設備和瞭望窗，有一端的駕駛台後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同於機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱台之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內。這種布置佔用車體面積較小。有的動車為了多設座席，採用功率在360千瓦以下的卧式柴油機,並將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部。功率小些的採用機械傳動裝置，功率大的採用液力傳動裝置驅動一台轉向架的車輪；功率更大的用兩套卧式柴油機和傳動裝置分別驅動前後轉向架的車輪。電力動車除車體內設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小。
牽引方式
動車組有兩種牽引動力的分布方式：一種叫動力分散，一種叫動力集中。 動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。 動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
動力系統
把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載動車客，這
動車
樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的「新寵兒」。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。
技術瓶頸
一，增大電力機車功率。
現代動力集中電力動車組動車
否定原因：在當時，小功率電力機車尚屬於高新技術，大功率電力機車只存在於科幻中。 二，多個電力機車牽引。 否定原因：機車之間無法聯控，難以協調操作，頻繁的加減速一旦操作不當造成前堵後擁──脫軌去吧。 三，減少車廂。 否定原因：這其實是變相實現前兩條，但鐵路公司不幹──一旦速度加起來，不需要繼續加速時，機車的牽引能力就會大大富餘，又不能把司機座賣給乘客收票錢，鐵路公司運營成本大大增高。 其實，即使前面兩條技術上能實現，也會被第三條的經濟規律卡下來──資本家不做虧本買賣。矛盾客觀存在，乘客和鐵路公司鬧別扭解決不了問題，於是有人動起了腦筋，把機車拆散，組裝到列車中的各節車廂上，每節車廂都有了機車的自力行駛功能──動車誕生啦！編輯本段國產動車
國產時速300公里動車組
明年8月投入運營 中國首列國產化時速300公里「和諧號」動車組列車（CRH2－300），2007年12月22日上午在南車四方機車車輛股份有限公司竣工下線，中國也由此成為繼日本、法國、德國之後，世界上第四個能夠自主研製時速300公里動車組的國家。
和諧號動車組
CRH2－300在經過一系列試驗後，將於明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。 國產化率超過70% 鐵道部新聞發言人王勇平說：「時速300公里『和諧號』動車組，是在引進消化吸收國外時速200公里動車組技術平台的基礎上，由中國自主研發製造，是目前世界上運營速度最高的動車組列車之一，其國產化率超過70%。」 相對於時速200公里動車組，時速300公里動車組的動力更加充沛，列車的氣密性、運行的平穩性、空氣動力學性能等要求更高，技術難度也更為復雜，突出體現了「先進、成熟、經濟、適用、可靠」的特點。 這種列車採用輕量化鋁合金車體、高速轉向架、高速受電弓以及交流傳動、集成一體化的光纖網路控制等
國際一流的先進技術
動車2008年3月交付首批列車 首列國產時速300公里「和諧號」動車組列車竣工下線後，南車四方股份公司將
動車
迅速轉入批量生產，預計2008年3月份將交付用戶首批10列動車組。鐵道部新聞發言人王勇平說：「時速300公里動車組在經過一系列試驗後，將於奧運會召開前、明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。」 鐵道部副總工程師張曙光說：「南車四方公司已全面掌握了動車組總成、車體、轉向架等關鍵技術，成功搭建了具有世界先進水平的時速300公里動車組技術平台。這意味著中國鐵路客運裝備製造已經跨入世界高速技術的最前沿。」 「從時速160公里到時速300公里的巨大飛躍，南車集團僅僅用了不到4年的時間。」中國南車集團公司總經理趙小剛說。
CRH2－300亮點
全球同類車中重量最輕 動車新下線的時速300公里動車組CRH2－300，採用流線型氣動外形，外觀酷似中國已經運行的時速200公里動車組，整列車由8節車廂連接而成，全部為座位車，其中7號車為一等車廂。 列車採用了大斷面中空型材鋁合金車體，最薄處只有1．5毫米。每節車廂的重量約為7噸，是目前世界上同類車型中最輕的動車組，具有優越的節能和環保性能。
吧台和液晶屏裝進車廂
為進一步適應國人的旅行習慣，CRH2－300設有新型通風換氣系統、多媒體影視系統、真空集便衛生系統、個性化服務餐飲區等，凸顯了具有中國特色的人性化設計特徵。 記者上車看到，與時速200公里動車組明顯不同的是，新車在5號車的餐車部分增加了兩個小的吧台，在7號車則增加了雙面可視的液晶屏幕，便於乘客在列車上休閑娛樂。 列車高速行駛 更平穩CRH2－300在每節車廂之間都裝有「車間減震器」，能減輕列車間縱向的沖動和車體本身的擺動。 此外，列車設有半主動懸掛系統等裝置，進一步提升動車組在高速狀態下運行的平穩性、舒適性。編輯本段管理制度及應用規模
我國動車組的管理
按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實
動車
施的版本）第146-149條之規定，解釋如下： 動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。 動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有「電氣化區段嚴禁攀登」的標識。 動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術標准按鐵道部檢修規程執行。 動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。 動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。
應用規模
動車組的發展應用規模使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和動車12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。 常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT…… 從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車
動車
組賓士在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。 據專家預測，未來的城市軌道運輸由「地鐵+輕軌+市郊動車組」的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。

⑦ 乾燥器的作用

乾燥器的作用就是用來乾燥高壓空氣中的水分，避免空氣中含水而對制動部內件的腐蝕。干容燥器一定要再生，才能保證它的使用性能。

現有的乾燥器有兩種再生氣路：

1、用再生氣瓶；

2、用自動再生裝置。需要注意的是：不論哪種再生氣路，都須經常檢查再生氣路是否暢通，乾燥劑使用一定時期後需要更換。

(7)簡述動車組乾燥裝置的作用擴展閱讀：

注意事項

（1）乾燥劑不可放得太多，以免沾污坩堝底部。

（2）搬移乾燥器時，要用雙手拿著，用大拇指緊緊按住蓋子。

（3）打開乾燥器時，不能往上掀蓋，應用左手按住乾燥器，右手小心地把蓋子稍微推開，等冷空氣徐徐進入後，才能完全推開，蓋子必須仰放在桌子上。

（4）不可將太熱的物體放入乾燥器中。

（5）有時較熱的物體放入乾燥器中後，空氣受熱膨脹會把蓋子頂起來，為了防止蓋子被打翻，應當用手按住，不時把蓋子稍微推開。

（6）灼燒或烘乾後的坩堝和沉澱，在乾燥器內不宜放置過久，否則會因吸收一些水分而使質量略有增加。

（7）變色硅膠乾燥時為藍色，受潮後變粉紅色。可以在120℃烘受潮的硅膠待其變藍後反復使用，直至破碎不能用為止。

⑧ 乾燥機過濾器有什麼作用

目前，普遍使用的各種形式乾燥裝置，都有一定的特點和不足之處。如何選擇、配套適合本單位設備和工藝的技術要求，且性能好，質量可靠的凈化設備，是直接關繫到生產能否正常進行的關鍵。因此，dpc提醒在選擇使用壓縮空氣凈化設備乾燥機過濾器時，應從下列5個方面考慮： 1、對氣體質量無特殊要求。有的生產設備和工藝對氣體質量無特殊要求。如采礦、制磚、制玻璃機等，可選擇氣液分離器和帶除沫器的緩沖罐和貯氣罐。通過旋風分離及過濾將部分油、水混合物分離出來。 2、根據不同的乾燥露點要求乾燥露點（常壓露點）為-15至-20℃（含水量0.9-1.5克/立方米）。如氣動元件、氣缸、機床、鑄造機械、工業手動工具、焊機等，可以選擇冷凍乾燥裝置或無熱再生乾燥裝置。（1）乾燥露點（常壓露點）為-40至-60℃（含水量0.01至0.1克/立方米）。如，氣動儀表、精密（壓力、流量）、調節器、射流、噴漆、噴砂、炭黑（乾粉）輸送等，可選擇用吸附式乾燥裝置。（2）乾燥露點（常壓露點）為-60至-70℃以上（含水量0.003至0.01克/立方米）。如，攝影膠片生產等，可選擇冷凍式乾燥機加吸附式乾燥機共同高要求的氣源質量。 3、根據含油量的要求。對要求含油量為0.1-1毫克/立方米的，如噴漆、噴塗、攝影膠片生產、食品飲料加工，應選擇使用無油潤滑空壓機加高效除油器，配套有熱再生或無熱再生乾燥機裝置。因為四通閥轉動需黃油進行潤滑，宜選擇深吸附的外加熱再生乾燥機裝置。 4、根據含塵量的要求。對要求含塵量<1毫克/立方米，粒徑<1微米的。如，儀表、空氣軸承、粉狀產品輸送、食品軟料加工、則應選擇高效除塵過濾器。 5、根據除菌的要求。對要求除菌和塵埃粒徑<0.3微米的。如，食品飲料加工、制葯、食品發酵等，應配套選擇高效除菌過濾器或高效精密過濾器。

⑨ 動車組的工作原理

動車組的工作原理如下：

1、動車組是增加機車數量，沒有改變車廂車皮的拖車性質，制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

2、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當設備出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。

3、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。

4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

5、動車組觀念來源於地鐵，首尾各有一個動車，可兩頭開。 動車組是由若干節動車和拖車組成的列車，不等於動車、機車或高速列車，它們彼此概念不同。

6、一般動車組由兩節機車、若干節動力車廂和非動力車廂共同組成，也有一些動車組取消了火車頭上的動力裝置，僅保留列車的操控設備；

7、動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多、制動效率高，且調速性能好、制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。

8、動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。

9、列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

(9)簡述動車組乾燥裝置的作用擴展閱讀：

1、作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。

2、動車的風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

3、動車的制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗（兩個閘片）。

4、中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組（中車青島公司研究時速140公里的[14]）適合將來的中短途城際列車。

⑩ 一套功能完善的噴霧乾燥裝置，應由哪幾個系統組成其作用各是什麼各系統包括哪些主要設備

噴霧乾燥具傳熱快，水分蒸發迅速，乾燥時間瞬間的特點，且製品質量好，質地鬆脆，溶解性能也好，能改善某些制劑的溶出速率，適用於熱敏性葯物，此外，噴霧乾燥還可用於制備微囊。 染料乾燥廣泛採用的方法。將染料霧化而去除水分的乾燥方法。適用於各類染料的乾燥。可以乾燥染料細粉、超細粉、無粉塵粉劑及空心顆粒劑。按染料霧化方式可分為三類：（1）氣流式霧化，利用壓縮空氣或水蒸氣使料液霧化；（2）壓力式霧化，用高壓泵把料液從噴嘴高速壓出，形成霧狀；（3）旋轉式霧化，用料液加到霧化器內高速旋轉的甩盤（7000～20000r/min）中，將料液快速甩出而霧化。第三種方法的效果好，時間短，勞動生產率高，為染料界所青睞，其缺點是設備投資大，能耗較高。 噴霧乾燥原理通過機械作用，將需乾燥的物料，分散成很細的像霧一樣的微粒，（增大水分蒸發面積，加速乾燥過程）與熱空氣接觸，在瞬間將大部分水分除去，使物料中的固體物質乾燥成粉末。噴霧乾燥的優缺點噴霧乾燥的優點1.乾燥過程非常迅速； 2.可直接乾燥成粉末； 3.易改變乾燥條件，調整產品質量標准； 4.由於瞬間蒸發，設備材料選擇要求不嚴格； 5.乾燥室有一定負壓，保證了生產中的衛生條件，避免粉塵在車間內飛揚，提高產品純度； 6.生產效率高，操作人員少。 噴霧乾燥的缺點1.設備較復雜，佔地面積大，一次投資大； 2.霧化器，粉末回收裝置價格較高； 3.需要空氣量多，增加鼓風機的電能消耗與回收裝置的容量； 4.熱效率不高，熱消耗大。噴霧乾燥對設備的要求1.與產品接觸的部位，必須便於清洗滅菌； 2.應有防止焦粉措施，防止熱空氣產生渦流與逆流； 3.防止空氣攜帶雜質進入產品； 4.配置溫度、壓力指示紀錄儀裝置，便於檢查生產運轉； 5.具有高回收率的粉塵回收裝置； 6.應迅速出粉冷卻，以提高溶解度、速溶性； 7.乾燥室內溫度及排風溫度，不允許超過100℃，保證安全與質量； 8.噴霧時濃奶液滴與熱空氣均勻接觸，提高熱效率； 9.對粘度物質盡量減少粘壁現象。噴霧乾燥設備的分類按微粒化方法分類（1）壓力噴霧乾燥法： ①原理：利用高壓泵，以70～200大氣壓的壓力，將物料通過霧化器（噴槍），聚化成10～200的霧狀微粒與熱空氣直接接觸，進行熱交換，短時間完成乾燥。 ②壓力噴霧微粒化裝置：M型和S型，具有使液流產生旋轉的導溝，M型導溝軸線垂直於噴嘴軸線，不與之相交；S型導溝軸線與水平成一定角度。其目的都是：設法增加噴霧時溶液的湍流度。 （2）離心噴霧乾燥法： ①原理：利用水平方向作高速旋轉的圓盤給予溶液以離心力，使其以高速甩出，形成薄膜、細絲或液滴，由於空氣的摩擦、阻礙、撕裂的作用，隨圓盤旋轉產生的切向加速度與離心力產生的徑向加速度，結果以一合速度在圓盤上運動，其軌跡為一螺旋形，液體高著此螺旋線自圓盤上拋出後，就分散成很微小的液滴以平均速度沿著圓盤切徑方向運動，同時液滴又受到地心吸力而下落，由於噴灑出的微粒大小不同。因而它們飛行距離也就不同，因此在不同的距離落下的微粒形成一個以轉軸中心對稱的圓柱體。 ②獲得較均勻液滴的要求：a.減少圓盤旋轉時的震動b.進入圓盤液體數量在單位時間內保持恆定c.圓盤表面平整光滑d.圓盤的圓周速率不宜過小，rmin=60m/s,乳（100-160m/s）若<60m/s，噴霧液滴不均勻，噴距似乎主要由一群液滴及沉向盤近處的一群細液滴組成，並隨轉速增高而減小。 ③離心噴霧器的結構:要求：潤濕周邊長，能使溶液達到高轉速，噴霧均勻，結構堅固、質輕、簡單、無死角、易拆洗、有較大生產率。 按乾燥室形式分類根據乾燥室中熱風和被乾燥顆粒之間運動方向分類：並流型、逆流型、混流型。牛乳中常採用並流型。並流型可採用較高的進風溫度來乾燥，而不影響產品的質量。 a.水平並流型 b.垂直下降並流型 c.垂直下降混流型。 d.垂直上升並流型食品的噴霧乾燥有些植物的營養成份會因高溫而喪失，對這些植物來 說，冷凍乾燥是一個有效的濃縮保存方法，然而，有些植物物確需一定的溫度以去除毒性，對這些植物而言，噴霧乾燥技術則是再理想不過的了。以大豆為例，其濃縮過程需要一定的溫度，以去除一種叫作胰蛋白酶抑制劑（ trypsin inhibitors ）的物質 ( 這種物質會阻礙消化和分解蛋白質 ) 。 噴霧乾燥往往是製造過程中最後的一個步驟，它就是經由不斷的噴霧、混合和乾燥來使物質從液體變為粉末。在眾多儲存食物的技術中，噴霧乾燥法有其獨特的優越性。因為此技術所使用的溫度並不是很高，所以在去除微生物污染的同時，仍可以有效保留食物的味道、色澤和營養。 噴霧乾燥法通常被用於去除原料中水份。除此之外，它還有著其它多種用途，例如：改變物質的大小、外形或密度，它能在生產過程中協助添加其它成份，有助於生產質量標准最嚴格的產品。 噴霧乾燥法的運作大豆在噴霧乾燥前，必需進行清洗和去皮，並削減脂肪等非蛋白 質成份，從而濃縮出大豆中最有營養的成份，經過這樣濃縮後的大豆才能進行噴霧乾燥。噴霧乾燥的實際過程分好幾個步驟：首先，液體產品被輸入霧化器中，霧化器中一個高速運作的轉輪將液體霧化，從而使產品變為固液體混合的微粒子狀態。 在第二個步驟中，霧化微粒被導向一個可控溫度及氣流的乾燥室中，熱空氣會微粒里的液體蒸發掉。為了使最終的產品符合標准，微粒接觸熱空氣時間必須能夠恰到好處，以保持粉末品有一定的水份；同時乾燥室里的狀態也要受到良好的控制，因為，乾燥室體積的大小和氣流狀況都會影響到產品的營養。 第三個步驟也就是整個程序中的最後一步，將氣流中的粉末通過分離器收集到一個容器中，這樣形成的最終產品就可以進行包裝或與其它成份混合了。特點乾燥速度快。料液經離心噴霧後，表面積大大增加，在高溫氣流中，瞬間 就可蒸發95%-98%的水份，完成乾燥時間僅需數秒鍾。 採用並流型噴霧乾燥形式能使液滴與熱風同方向流動，雖然熱風的溫度較高，但由於熱風進入乾燥室內立即與噴霧液滴接觸，室內溫度急降，而物料的濕球溫度基本不變，因此也適宜於熱敏性物料乾燥。