閘瓦間隙自動調整裝置的作用是用來

⑴ 制動鉗工是什麼意思

是負責火車制動系統裝配、調試、維護、保養的工種。

⑵ 盤式制動器自調間隙裝置里的 摩擦銷摩擦環片，壓縮彈簧.等各部分零件的具體作用是什麼 哪個高手幫忙解答

盤式制動器的調整

1）、盤形閘放氣與閘間隙的初調整

如(圖2)，旋轉調節套(10)，讓制動塊(1)與制動盤接觸(註：為避免切斷活塞上的密封圈而產生漏油現象，因此，在安裝或檢修後第一次調整閘瓦間隙時，必須首先將調整螺栓向前擰入使制動塊(1)與制動盤貼合)。然後向盤式制動器充入約0.5Mpa油壓，將放氣螺釘19稍許松開放氣，直到冒油無氣泡時放氣結束，重新擰緊放氣螺釘19；然後分三級進行調整，即第一次充入最大工作油壓(註：實際需要最大油壓按整個提升系統滿足各規程、標准、安全運行的要求進行計算的結果設定)的三分之一油壓，制動塊(1)由於碟形彈簧縮使之後移，隨之將調節套(10)向前擰入，推動制動塊(1)與制動盤貼合上，第二次充入最大工作油壓的三分之二油壓，重復將調節套(10)向前擰入，推動制動塊(1)與制動盤貼合上,第三次充入最大工作油壓調整閘瓦間隙為0.5mm,再反向旋轉調節套(10)，使制動塊(1)與閘盤間隙增加到0.8mm,將調節套(10)的鎖緊螺釘擰緊。

2）、貼磨閘瓦

貼磨各閘瓦，使接觸面積應達到閘瓦全面積的60%以上，其貼磨方法如下：

a)、貼磨前，先保證制動盤干凈。

b)、預測貼閘皮時油壓值。

c)、預測各閘瓦(制動塊)厚度。為保證閘瓦接觸面積以減少貼磨時間，並保證閘瓦與制動油缸中心線安裝後垂直，可先將閘瓦取下，以閘瓦與滑套貼合面為基準刨削閘瓦，直到刨平，再裝配到制動器上。

d)、起動主電機進行貼磨閘瓦運轉(不得掛鋼絲繩和提升容器)，貼磨正壓力一般不宜過大，略比貼閘皮的油壓低0.2-0.4Pa。貼磨閘瓦應在低速下進行。貼磨時應隨時注意制動盤溫度不得超過80℃(用點溫計測量)，以免損傷制動盤表面粗糙度。超溫時應停止貼磨，待冷卻後再運轉。依次斷續運轉，直到閘瓦接觸面積達到要求為止。

為了防止貼磨閘瓦時制動盤磨出溝紋或拉傷，在貼磨過程中還應隨時注意觀察制動盤的表面情況，如發現制動盤表面出現拉傷或溝紋時必須停磨閘瓦，用油石或細銼清除。並相應將閘瓦取下檢查，如發現金屬粒子或碎片嵌入閘瓦內時，應消除干凈後再貼磨閘瓦。按此法直到閘瓦貼磨到規定的接觸面積要求時為止。只有這樣在以後正常運轉中才能減少制動盤的損傷程度，否則不經上述處理，勢必使制動盤損傷的金屬粒子或碎片嵌入到閘瓦內形成研磨劑，造成閘瓦磨損制動盤，而制動盤磨損的金屬粒子或碎片反過來又磨損閘瓦或嵌入其內，造成惡性循環，兩者俱傷的局面。因此，在安裝調試中必須嚴格按上述要求貼磨閘瓦。

3）、閘間隙的調整

貼磨閘瓦達到要求後，應按相關標准調整好閘瓦與制動盤的間隙。調整方法如下：(圖2)

閘間隙的調整過程中應注意以下幾點：

a、閘瓦間隙的定義與規范要求，定義是指制動器處於松閘狀態下制動塊與閘盤間的間隙，規范要求提升機閘間隙不得大於2mm。在安裝調試時，閘間隙調為1～1.5mm。

b、在調試制動器過程中，若盤形閘的活塞、滑套、碟形彈簧組不靈活，有卡阻現象時必須進行處理，使其靈活可靠。此後若松閘時間超過0.3秒時，可將盤式制動器的放氣旋塞打開，進行放氣即可縮短松閘時間。

c、在調整閘瓦與制盤間隙的過程中，間隙大小確定後，應反復升降液壓站的油壓(即松閘、制動)，反復檢查閘瓦間隙大小，使閘瓦間隙符合要求(為1～1.5mm)。

d、成對閘瓦與制動盤的間隙，應在制動盤不同的圓周部位上(等分四點以上)所測得的閘瓦間隙的平均值的差值不得超過0.2毫米,調整螺栓或調整螺栓擰緊程度應盡量一致，否則將影響制動力。

3)、制動器信號裝置，用於監視閘瓦的磨損情況，當閘瓦間隙達到2毫米時，微動開關應動作，發出訊號，提升絞車及提升機不能起動，以示閘瓦間隙超過應重新調整。

4)、盤式制動器裝置限位開關的調整

⑶ 摩擦限位式制動間隙自動調整裝置的工作原理是怎樣的

摩擦限來位式制動間隙自動調整裝置源的工作原理
摩擦限位式制動間隙自動調整裝置又稱為一次調準式自動調整裝置。這種裝置主要用於輪缸式制動器，其作用原理是通過一個與輪缸活塞保持一定的（即設定的制動間隙）軸向間隙，而與輪缸內壁能產生較大摩擦力（400一550N）的限位摩擦環，限制不制動時制動蹄復位的極限位置，以保持規定的制動器間隙。當制動間隙在設定值內，制動時限位摩擦環不動，輪缸活塞只在與限位環配合的軸向間隙內移動，驅動制動器作用。若制動間隙大於設定值，制動時，輪缸活塞先在限位環間隙內移動，當制動系統液壓升高至某一值時（一般為達到800一1100kPa)，活塞在液力推動下，帶動限位摩擦環一齊移動，直到制動蹄片與鼓（盤）緊貼產生制動作用；當解除制動時，活塞復位受限位環的限制，回到設定的位置，即制動蹄只能復位到設定間隙的位置。

⑷ 簡述pc7yf型單元制動器工作原理

制動時閘瓦間隙調整器體上的杠桿通過基兩側的銷軸帶動閘瓦間隙調整器一起向車輪踏面方向運動時，當調整襯套碰到調整環的凸環時，調整襯套停止向前移動，而閘瓦間隙自動調整器的其他部件尚未受到阻擋還在繼續向前。這時調整襯套前端與進給螺母相嚙合的錐形嚙合面開始脫離，而閘瓦間隙調整器體繼續推動止推螺母前進。此時若閘瓦與車輪踏面有間隙，制動桿繼續前進，進給螺母則會在彈簧和滾針軸承作用下發生轉動，在大螺距非自鎖螺桿上向後移動，直到閘瓦與車輪踏面緊貼，制動桿停止前進，進給螺母重新與調整襯套嚙合而停止轉動。

⑸ ST型閘調器在閘瓦間隙小於正常閘瓦間隙時的動作過程

1、閘調器的基本構造實際相當於將拉桿截成兩截，套在一起。一截做成螺桿，另一截成為帶框架的空心拉桿。中間用調整螺母連接，轉動調整螺母，拉桿就伸張或縮短。在調整螺母前後裝上預壓縮的彈簧，把螺桿和調整螺母做成「多頭的非自鎖螺紋」，彈簧推動螺母向前或向後轉動。當閘瓦磨耗間隙增大，閘調器自動縮短，將閘瓦與車輪間隙調至正常范圍；當換上新閘瓦後，間隙變小，閘調器自動伸長，將間隙調到正常范圍，從而使制動缸活塞行程保持在規定范圍內。 2、閘瓦間隙自動調整器(簡稱閘調器)可自動調整車輪與閘瓦之間的間隙。我國原採用J型閘調器，是一種單向閘調器，只能在制動缸活塞行程過長，閘瓦間隙過大時自動調整。因此，70年代後期研製了閘瓦間隙自動調整器。 1980年研製鐵路貨車新式閘調器，1982年定名ST1-600型閘調器。此後經改進設計，減輕重量，並縮小調整量為250mm，將閘調器安裝在中拉桿處，定名為ST2-250型閘調器。現階段ST2-250型閘調器已成為我國鐵路貨車的主型閘調器。

⑹ 電機剎車松緊怎麼調節有哪些調整方式

電機剎車的松緊一般是調節其間隙的大小,主要的調整方式可以分成自動調整和手動調整兩種。
電機
電機剎車松緊自動調整方式
電機在斷電以後,原有的轉動並不會立即停止,電機會隨著電機的運轉再做相應的轉動。這時就需要使用的可以使電機停止其慣性運作的裝置就是電機剎車,主要的作用就是制動電機。電機剎車松緊的調節主要的調節方式可以分成兩種,自動調節和手動調節。
1、自動調節電機剎車松緊的方式是通過相應的自動調整裝置來實現的。
2、比如現在很多汽車的制動器都裝有相應的間隙調整裝置,自動間隙調整裝置可以保證制動器的間隙始終處於良適合的狀態,可以相應保證其制動性能的良好性,不需要經常性的認為檢查其制動器之間的間隙。
電機
電機剎車松緊手動調節的方式
電機剎車松緊手動調節的方式主要有3個。
1、電機剎車的松緊可以通過調整凸輪以及偏心軸支承銷來調整。
電機剎車的凸輪固定在電機的制動底板上,其支承銷固定在制動蹄上,通過支承銷將制動蹄向外頂,電機剎車的制動間隙就會變小,達到合適的間隙距離就可以停止調節。
2、電機剎車的松緊可以通過調整電機的調整螺母來調整。
某些剎車電機的制動器的輪缸兩端的端蓋上喲相應的調整螺母,可以使用椅子螺絲刀拔動調整螺母的齒槽,從而轉動調整螺母,帶螺桿的可調支座就會向內或者向外做軸向運動,制動蹄上端和制動鼓也會隨之靠近或者遠離,制動間隙應之減小或者說增大。在調整至合適間隙時,可以將鎖片插入調整螺母之間的齒槽中,固定螺母位置即完成調整。
3、可以通過調整可調頂桿長度來調整電機剎車間的松緊。
電機剎車的可調頂桿由頂桿體、調整螺釘和頂桿套組成。其頂桿套一端是帶齒的凸緣,套內制有螺紋,調整螺釘可借螺紋旋入頂桿套內。因此撥動頂桿套帶齒的凸緣,調整螺釘便會沿軸向移動,從而改變可調頂桿的總長度來調節制動器間隙。這種調節方式主要應用在自增力式制動器。
電機剎車其松緊調節主要是依靠調節電機剎車間的間隙大小來改變剎車的松緊度,剎車間隙過大無法及時制停電機,剎車間隙過小剎車機會過緊,制動器不能正常釋放電機可能無法剎車。

⑺ 自動間隙調整臂的工作原理是什麼

制動自動間隙調整臂是對制動系統因制動片磨損而形成間隙的一種間隙補償工具先旋轉調節螺栓保證制動鼓(盤)與制動蹄片之間必要的間隙，然後在踏下制動踏板或放開制動踏板時，使整個間隙調整臂作為杠桿與制動凸輪軸一起旋轉，這時蝸輪和凸輪軸使凸輪旋轉並使制動蹄張開，凸輪的運動迫使制動蹄塊與制動鼓(盤)壓緊，制動片與制動鼓(盤)之間的摩擦使轉動的車輪停下當松開制動踏板時，制動蹄塊復位彈簧使制動蹄塊復位，調整臂在氣室釋放下回到初始狀態，這樣由於制動片磨損形成間隙就消除了，制動鼓(盤)與制動蹄塊之間的間隙恢復到恰當的數值

制動自動間隙調整臂能自動保持制動片和制動鼓(盤)之間間隙的恆定，從而使制動安全可靠該系統制動分泵推桿行程縮短，制動迅速有效;可減少壓縮空氣的損耗，延長空壓機制動分泵和氣壓系統中其他部件的使用壽命;使所有車輪的制動效果一致穩定

自動調整臂的工作原理如下:

制動間隙自動調整臂(以下簡稱調整臂，外觀尺寸與原調整臂基本相同，在原調整臂基礎上增加了一套控制單元，通過控制單元預先設定客車行車的正常間隙內部在原調整臂增設一套彈性感知機構即單向離合器總成和彈性模塊當正常制動時，控制單元相對調整臂轉動，即控制盤上缺口推動直齒條並轉動單向離合器，此時單向離合器呈打滑狀態，即齒輪相對離合彈簧轉動，同時凸輪軸推動制動蹄直到摩擦片與制動鼓(盤)接觸為止(間隙角度(C))，凸輪軸扭力迅速上升，蝸桿受力後軸向竄動並壓縮強力彈簧，此時離合器總成與蝸桿錐形齒分離凸輪軸扭力迅速上升，制動鼓(盤)制動片以及制動泵與制動部件產生彈性變形角度(E)，當間隙超量時，控制盤繼續上移，直至轉動完整個單向離合器總成(超量間隙角度(Ce))在間隙超量下制動釋放時，凸輪軸扭力下降，使強力彈簧推動蝸桿左移，此時蝸桿錐面齒與單向離合環接合控制盤相對調整臂下移，此時因兩離合器接合，由直齒條帶動蝸桿旋轉，同時蝸輪帶動凸輪軸旋轉，從而完成一次自動補償過程並消除了因制動系統彈性變形而帶來的彈性誤差，精確記錄下行車制動片在制動過程的磨損量，以保證制動片與制動鼓(盤)之間正常的固定間隙調整臂只對因制動片磨損增加的超量間隙(Ce)起作用，而由制動鼓(盤)制動片以及制動泵與制動系統部件在動力傳遞中的彈性變形(C)，不會影響自動調整過程

制動時，調整臂的角行程可劃分為三部分，間隙角度(C)對應著制動鼓(盤)和制動片間的正常間隙

超量間隙角度(Ce)是由於制動片磨損而增加的間隙

彈性變形角度(E)對應著由制動鼓(盤)制動片以及制動分泵和制動系統其他部件在動力傳遞中出現的彈性變形

如果制動間隙過大，或由於修理而使調節臂位置移動，那麼必須反復多次制動，以把調節臂調整到正常位置當然，也可以手動調整，按順時針方向旋轉蝸桿的六角頭部

調整臂只對因制動片磨損而增加的超量間隙(Ce)起作用在每一個工作循環過程中，所能調節的超量間隙值取決於齒輪的轉率而對應於制動鼓(鼓盤)制動片和S凸輪軸等的彈性組成(E)不會影響自動調整過程因此，調整臂在制動片和制動鼓(盤)間提供了恆定正確的間隙

自動間隙調整臂的最大優點在於調整是在力矩最小的制動即將結束時進行，從而保證安全可靠，工作壽命長

⑻ 什麼是活塞行程

活塞在汽缸里上下往復運動，在最上邊上不去的時候，活塞頂部，注意是頂部在汽缸內所處的位置，叫上止點。同樣的在最下邊，下不去了，也是活塞頂部所處的點，叫下止點。上止點與下止點之間的距離叫活塞行程。

我們都知道，在活塞同等速度的情況下，注意，說的是活塞在汽缸里的運行速度，不是轉速。活塞從上止點到下止點這段行程，如果兩台發動機的活塞運行速度一樣的話，長行程的那台發動機和短行程的那台發動機，它從上止點到下止點的時間是不一樣的。於是曲軸這個曲柄從上轉到下的時間也是不一樣的，這樣轉速就會不一樣。短行程的，一個行程用的時間短，那一分鍾內曲軸完成的轉速就多一些。長行程的，一個行程用的時間長，那一分鍾內曲軸完成的轉速就少一些。這樣就得出一個結論，就是在同等排量的發動機之間相比較，如果活塞行程短，氣缸直徑就會大。同時因為活塞行程短，發動機的轉速就會很容易提高，並且因為汽缸的整體高度降低了，就會使整車的離心力降低。整車離心力低意味著什麼？就是過彎的時候有更好的操控性。還有優點：因為汽缸的截面積大了，這樣進氣門和排氣門也可以做得大一點。那進氣和排氣就會很順暢，這也是很重要的。這些優點都使活塞行程短的這種發動機適合做成高轉速發動機，就是經常在高轉速狀態下運行的發動機，我們可以想到，一些性能車和賽車都是用的這種高轉速發動機。這種短行程的發動機的缺點也是顯而易見，首先因為這種大缸徑配套的活塞由於面積大，在做功行程接受的火焰的面積就會大，散熱條件就會變差，並且高速運轉時做功的次數多，這樣容易高溫。還有，活塞大的話，會造成活塞重量增加，活塞在里邊往復運動肯定是有慣性的，這些慣性產生的力都會影響發動機性能的發揮。再一個為了克服很高的轉速和高溫，還有剛才說的慣性力，就要把相關的零部件做的又結實又輕，比如活塞要使用輕量化材料，並且耐高溫性要好，這樣成本就上去了。

同等排量的長行程發動機，剛才說了，它單位時間內也就是1分鍾內做功的次數要少一些，這樣轉速就上不去了，但是他做功一次乾的活的時間長。做工一次乾的活時間長，這句話什麼意思？你不是排量都一樣嗎，短行程的機器，壓縮完了之後火花塞一點，混合氣點著了開始做功，推著活塞向下走，它都是燒的這點燃料，但是推的距離短，幹活的時間短。要是速度過快的話有可能這點能燒的燃料還沒燒完呢活塞就又上來了。如果是長行程，這點燃料一直讓它推著吧。所以同等排量的長行程發動機的效率要比短行程的高。另外還有一點很重要，上邊說過，一個行程等於兩個曲軸半徑，行程越長，曲軸半徑越大。曲軸半徑大意味著什麼？我們拿板子擰螺栓，一個短板子省勁還是一個長板子省勁？肯定是力的半徑越大越省勁兒。曲軸半徑增大了，做功時候力的輸出就大了。雖然轉速低，但是有勁兒。所以長行程的發動機轉速低，扭矩大，就是有勁兒。

接下來說一下壓縮比，這個相信很多朋友都已經聽說過。壓縮比越高，就說明壓得越瓷實，爆炸燃燒的效率就越高。就跟我們過節放炮似的，很響亮威力很大的炮，都把火葯裹得特嚴實。

但是，並不是越高越好，因為壓縮比有一個死對頭——爆震，爆震就是不正常的燃燒。我們想像一下，把空氣壓得體積越小，他的溫度就越高。如果過高的壓縮比，就會導致活塞還沒到做功行程的時候，汽缸里自己就著了，這就是不正常的燃燒。本來活塞在快到上止點的時候火花塞點火然後開始做功行程。結果活塞壓縮到剛過一半就著了，這樣就會加大活塞在壓縮形成時的阻力。同時在到做功行程的時候，又因為剛才把燃料和空氣都燒了，導致做功行程時候的燃料不夠用，又導致了動力損失。所以，發動機設計工程師在考慮提高壓縮比的同時，還要考慮爆震的問題。

⑼ 什麼情況下應調整閘瓦間隙和更換閘瓦

.閘瓦間隙自動調整器大修的質量保證期是如何規定的? 答:經過大修、 廠修的閘瓦間隙自動調整器質量保證期為1個大修期(6年), 在保證期內正常運用的情況下, 因修理原因造成閘瓦間隙自動調整器性能不良或失效的由大修單位無 償補充更換下的閘瓦間隙自動調整器,並賠償相應的損失。段修、 輔修時, 閘瓦間隙自動調整器作用試驗合格應保證到下一次貨車檢修周期, 段修還應按規定在閘瓦間隙自動調整器外體塗打帶有段簡稱的一般檢 修標記。