DC600V客車空調裝置作用原理

『壹』 cvcf系統逆變器是怎麼樣的逆變器

IGBT綜述1．1 IGBT的結構特點 IGBT是大功率、集成化的「絕緣柵雙極晶體管」(Insulated Gate Bipolar Transistor)。它是80年代初集合大功率雙極型晶體管GTR與MOSFET場效應管的優點而發展的一種新型復合電子器件，兼有MOSFET的高 輸入阻抗和GTR的低導通壓降的優點。圖1所示為N溝道增強型垂直式IGBT單元結構，IGBT採用溝槽結構，以減少通態壓降，改善其頻率特性。並採用 NFT技術實現IGBT的大功率。IGBT用MOSFET作為輸入部分，其特性與N溝道增強型。MOS器件的轉移特性相似，形成電壓型驅動模式，用GTR 作為輸出部件，導通壓降低、容量大，不同的是IGBT的集電極IC受柵一射電壓UCE的控制，導通、關斷由柵一射電壓UCE決定。 目前大部分逆變器都採用IGBT和IPM作為開關器件，由IGBT基本組合單元與驅動、保護以及報警電路共同構成的智能功率模塊(IPM)已成為IGBT智能化的發展方向，將IGBT的驅動電路、保護電路及部分介面電路和功率電路集成於一體的功率器件。35 kW等級的DC 600 V逆變器一般採用1 200 V／300 A模塊，IGBT和IPM分為單單元和雙單元，3隻雙單元模塊可構成i相逆變器主電路，如圖2所示。 1．2 IGBT軌道車輛在供電系統中的應用 軌道車輛中廣泛採用IGBT模塊構成牽引變流器以及輔助電源系統的恆壓恆頻(CVCF)逆變器。國外的地鐵或輕軌車輛輔助系統都採用方案多樣的 IGBT器件。德國針對機車牽引需開發適用於750 V電網的1．7 kVIGBT和用於1 500 V電網的3．3 kV IGBT模塊，簡化了牽引逆變器主電路的結構。日本的700系電動車組的三點式主變流器．採用大功率平板型IGBT(2 500 V／1 800 A)，整流器和逆變器的每個橋臂可用1個IGBT元件，從而使IGBT組件在得到簡化的同時，功率單元總體結構也變得緊湊。 我國引進法國Alstom公司的200 km／h動車組中，主變流器的開關使用耐壓高達6 500 V／600 A的IGBT器件，輔助變流器採用開關頻率為1 950 Hz的PWM技術，由3台雙IGBT和相關反並聯二極體組成，每台雙IGBT組成三相中的一相；上海軌道交通3號線車輛是其輔助系統由電壓等級為330 V的IGBT構成2點式逆變器直接逆變；廣州地鐵1號線車輛上的輔助系統採用IGBT雙重直-直變換器帶高頻變壓器實現電氣隔離；深圳地鐵一期採用6個用 作牽引逆變器的IGBT模塊和2個用於制動斬波器的IGBT模塊完成牽引逆變功能：天津濱海動車組主電路採用IGBT電壓型三相直一交逆變器，輔助電源的 逆變器採用IGBT元件的逆變器，開關容量為3 300 V／800 A。 2 IGBT在DC 600 V中的應用 2．1 DC 600 V客車供電系統簡介 DC 600 V空調客車供電系統採用機車集中整流，客車分散逆變方式，構成了整個列車的交一直一交變流供電系統。工作過程為：電力機車將25 kV電網單相交流電降壓、整流、濾波成DC 600 V後給客車供電，客車根據用電設備的需要，將機車提供的DC 600 V變換成單、三相交流電及DC 110 V。系統採用兩套獨立供電。具有一定的冗餘，客車供電的基本原理圖如圖3所示。 2．2 IGBT在DC 600 V供電系統逆變器中的應用 空調客車使用2個由IGBT模塊組成的35 kW逆變器供電，逆變器主電路原理如圖4所示，主要由下功能模塊構成： (1)由KMl、KM3電磁接觸器組成的輸入輸出隔離電路，主要功能是在逆變器、輸入電路或輸出負載發生故障時實施隔離，防止故障擴散。 (2)由濾波電容C1，C2組成的中間支撐電路，主要功能是濾平輸入電路的電壓紋波，當負載變化時，使直流電壓平穩。由於逆變器功率較大，因此 濾波電容的容量較大，一般使用電解電容。由於電容自身參數的離散，使得串聯的2隻電容電壓無法完全一致．採用電容兩端並聯均壓電阻的方法，圖4中的R1、 R2，其另一個作用是在逆變器停止工作時，放掉電容器的電荷。 (3)由R0和KM2組成的緩沖電路，工作原理為：在輸入端施加電壓時，先通過緩沖電阻R0對電容充電。當電容電壓充到一定值時(比如540 V)，KM2吸合，將R0短路。只有電阻R0短路，三相逆變電路才能啟動工作。 (4)由L1～L3和C1～C3，組成的交流濾波電路，可將逆變器輸出的PWM波變成准正弦波。 (5)由V1～V6組成的橋式三相逆變主電路是逆變器的核心電路。圖4為三相逆變器的主電路圖，輸入端為A、B，輸出為U、V、W。圖5中V1～V6的導通順序，陰影部分為各個IGBT的導通時間。每一格的時間為π／3，三相線電壓的波形如圖5所示。 由圖4看出，U、V、W三者之間的相位差為2π／3，幅值與直流電壓Ud相等。由此可見，只要按照一定的順序控制6個逆變器的導通與截止，就可把直流電逆變成三相交流電。 (6)如果將方波電壓按照正弦波的規律調製成一系列脈沖，即使脈沖系列的占空比按正弦規律排列，當正弦值為最大時，脈沖的寬度也最大；反之，當 正弦值為最小時．脈沖的寬度也最小，把脈沖的寬度調制的越細．即一個周期內脈沖的個數越多，調制後輸出的波形越好，電動機負載的電流波形越接近於正弦波， 圖6為負載波形。 3 IGBT在DC 600 V供電系統中的保護 由於IGBT的耐過壓和耐過流能力較差，一旦出現意外就會損壞，因此必須對IGBT進行保護，客車DC 600 V供電系統逆變器的IGBT模塊有過壓、欠壓保護，過流、過載、過熱等保護功能。 3．1 過壓和欠壓保護 使用IGBT作開關時．由於主網路的電流突變，加到IGBT集電-發射問容易產生高直流電壓和浪涌尖峰電壓。直流過電壓的產生是輸入交流電或 IGBT的前一級輸人發生異常所致。解決方法是在選取IGBT時進行降額設計；也可在檢測m過壓時分斷IGBT的輸入，IGBT的安全。目前，針對浪涌尖 峰電壓採取的措施有： (1)在工作電流較大時，為減小關斷過電壓，應盡量使主電路的布線電感降到最小； (2)設置如圖7所示的RCD緩沖電路吸收保護網路，增加的緩沖二極體使緩沖電阻增大，避免導通時IGBT功能受阻的問題。 對於由接觸網電壓的波動而造成的輸出欠壓，逆變器可以不停止工作，而是採取降頻降壓的方式，即當輸人電壓低於540 V時，逆變器按照Y／F=C(常數)的規律降頻降壓工作。 3．2 過流與過載保護 空調客車的IGBT模塊逆變器具備承受電動機負載突加與突減的能力：當輸出側和負載發生短路時，逆變器能立即封鎖脈沖輸出，並停止工 作，IGBT產生過電流的原因有晶體管或二極體損壞、控制與驅動電路故障或干擾引起的誤動、輸出線接錯或絕緣損壞等形成短路、逆變橋的橋臂短路等。 IGBT承受過電流的時間僅為幾微秒。通常採取的過流保護措施有軟關斷和降低柵極電壓兩種。 軟關斷抗干擾能力差，一旦檢測到過流和短路信號就關斷，容易發生誤動，往往啟動保護電路，器件仍被損壞。降低柵極電壓則是在檢測到器件過流信號 時，立即將柵極電壓降到某一電平，此時器件仍維持導通，使過電流值不能達到最大短路峰值，就可避免IGBT出現鎖定損壞。若延時後故障信號仍然存在，則關 斷器件；若故障信號消失，驅動電路可自動恢復正常工作狀態．大大增強了抗干擾能力。 當逆變器的輸出超過其自身的輸出能力，稱為過載，逆變器的過載檢測靠輸出側的電流或輸入側的直流電流感測器。一般情況下逆變器的過載保護為反時限特性。即設定過載電流為額定電流的1．5倍持續1 min後保護，而低於1．5倍可延長保護動作時間。而高於1．5倍時則保護動作的時間小於1 min。 3．3 過熱保護 當逆變器的散熱器溫度超過允許溫度時，散熱器的熱保護繼電器給出信號讓逆變器的控制電路自動封鎖脈沖，停止工作。通常流過IGBT的電流較大， 開關頻率較高，故器件的損耗較大。若熱量不能及時散掉，器件的結溫將會超過最大值125℃，IGBT就可能損壞。散熱一般是採用散熱器，可進行強迫冷卻。 實際應用中，採用普通散熱器與強迫冷卻相結合的措施。並在散熱器上安裝溫度開關，可在靠近IGBT處加裝一溫度繼電器，以檢測IGBT的工作溫度。同時， 控制執行機構在發生異常時切斷IGBT的輸入，以保護其安全。 4 結語 IGBT模塊開關具有損耗小、模塊結構便於組裝、開關轉換均勻等優點。已越來越多地應用在鐵路客車供電系統中。在應用IGBT時，應根據實際情況對過流、過壓、過熱等採取有效保護措施，以保證IGBT安全可靠地運行。

『貳』 逆變器驅動板問題

這是SG3525+LM358驅動升壓小板
腳位功能介紹 DC12V逆變器 DC24V逆變器
1腳：VCC 1腳：DC12V輸入 1腳：DC24V輸入
2腳：12V(IC供電） 2腳：+12V輸入 2腳：+12V輸入
3腳：GND 3腳：GND(負極） 3腳：GND(負極）
4腳：GND 4腳：GND(負極） 4腳：GND(負極）
5腳：VFB 5腳：高壓反饋腳 5腳：高壓反饋腳
6腳：GND 6腳：GND(負極） 6腳：GND(負極）
7腳：G2 7腳：驅動輸出端 7腳：驅動輸出端
8腳：GND 8腳：GND(負極） 8腳：GND(負極）
9腳：G1 9腳：驅動輸出端 9腳：驅動輸出端
10腳：IFB 10腳：mos管Rds檢測 10腳：mos管Rds檢測
過流保護檢測 過流保護檢測
另外你是要自己設計外圍鏈接電路嗎？再補充點特性吧
SG3525脈寬調制型控制器是美國通用電氣公司的產品，作為SG3525的改進型，更適合於遠用MOS管作為開關器件的DC/DC交換器，它是採用雙級型工藝製作的新型模擬數字混合集電路，性能優異，所需外圍器件較少。它的主要特點是：輸出級採用推換輸出，雙通道輸出，占空比0-50%可調，每一通道的驅動電流最大值可達200mA，灌拉電流峰值可達500mA。可直接驅動功率MOS管，工作頻率高達400KHz，具有欠壓鎖定,過壓保護和軟啟動等功能。該電路由基準電壓源，震盪器，誤差放大器，PWM比較器與鎖存器，分相器，欠壓鎖定輸出驅動級，軟碟機動及關斷電路等組成，可正常工作的溫度范圍是0-700C。基準電壓為5.1V正/負1%，工作電壓范圍很寬，為8V到35V。

『叄』 動車組為什麼沒有空調發電車

顯然樓主是個初級車迷.我這偽車迷略知一二

動車組的電是集中在車廂裡面的電力控制系統里的,而不是簡單的列車頭頂的高壓線供電,就像一台大功率的空調就連了一個插排不能簡單的說是那一根電線帶動整台空調.

現在新出的車出於環保都不用帶空調發電車了,很多都機車供電了,不僅動車組,就25T的直達特快新出的25G都是機車供電了.25T車體的除了長三角的部分BSP跟DF11G不兼容之外需要掛空調發電車.其他的25K(T301除外),25G都要空調發電車.普通的電力機不是全部能可以向車廂供電.可以機車供電的車型有SS9G,SS7E還有改裝的SS8.內燃的有DF11G,現在京滬線上的直達特快都是東風11G牽引的,成都那邊有DF4**也能機供

建議樓主多到鐵路論壇學習.如長江鐵路網,海子鐵路網

『肆』 25g型dc600v供電客車絕緣

我們這也有類似情況，個人認為一是不同廠家的逆變器互相干擾引起的（我這25T車這類問題最多）罪魁禍首應該是諧波惹得禍。可以換比流器、在線檢測裝置試一下。採用逐輛載入的方式找到干擾源

『伍』 為什麼列車是高電壓(比如600V)的直流電，然後逆變交流供電。給個列車逆變器的型號。比如將600VDC變到380VA

這是機供車的供電方式，像25G，25K一類的車底是KD供電的，KD的發電機本身發的就是3相工頻交流電，十分穩定，自然空調不用逆變器，可機供車是靠機車供電的，電源來自25KV接觸網，機車主變壓器上有額外的供電繞組為車底提供電源，本身接觸網提供的就是單相交流電，提供到車底自然也是單相，因為接觸網供電品質不好，所以車底供電要經過整流，濾波，用直流供電能稍微穩定一點。（機車牽引電機也是先將接觸網25KV降壓成1kV左右，整流成直流，再逆變成三相交流）
機車供電容量是DC600V，2X400KW，如果機車逆變輸出交流，800KW的逆變器不僅體積，成本要求很高，關鍵是一旦出現故障，整列車將失去供電，所以電源都是分散逆變的。
這是25T客車車底逆變器的參數
TGF23型（株洲）25T客車逆變器主要技術參數？
輸入電壓 ：
額定 DC 600V
最高 DC 660V
最低 DC 500V
紋波脈動系數 <15％
(2)、 逆變器額定容量 2x35 kVA
其中變壓器額定輸出容量 12 kVA（TGF23、TGF23A/B/C）
其中變壓器額定輸出容量 15 kVA（TGF23D）
(3)、 逆變器額定輸出特性
基波有效值 3 AC 380V
諧波含量 <10%
波動范圍  5％
頻率 501 Hz
尖峰電壓 1000V
電壓上升斜率 /dt500V/s
(4)、 控制電壓
額定值 DC 110V
最低值 DC 77V
最高值 DC 137.5V
紋波 峰峰值10V
(5)、 外形尺寸（長X寬X高） 2100X940X710
(6)、 重量 650kg（TGF23、TGF23A/B/C）、680 kg（TGF23D）
(7)、 冷卻方式 自冷
(8)、 效率 >90
(9)、 保護 系統具有貫穿短路、過壓、欠壓、過流、散熱器過熱保護。

『陸』 電流變送器的作用是什麼

電流變送器可以直接將被測主迴路交流電流或者直流電流轉換成按線性比例輸出的DC4～20mA（通過250Ω 電阻轉換DC 1～5V或通過500Ω電阻 轉換DC2～10V）恆流環標准信號，連續輸送到接收裝置（計算機或顯示儀表）。

電量變送器是一種將被測電量(交流電壓、電流、有功功率、無功功率、有功電能、無功電能、頻率、相位、功率因數、直流電壓、電流等)轉換成按線性比例直流電流或電壓輸出(電能脈沖輸出)的測量儀表。

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組成原理：

變送器是基於負反饋原理工作的，它主要由測量部分、放大器和反饋部分組成。

測量部分用於檢測被測變數x，並將其轉換成能被放大器接受的輸入信號Zi(電壓、電流、位移、作用力或力矩等信號)。反饋部分則把變送器的輸出信號y轉換成反饋信號Zf，再回送至輸入端。

Zi與調零信號Zo的代數和同反饋信號Zf進行比較，其差值ε送入放大器進行放大，並轉換成標准輸出信號y。

『柒』 逆變器直流分量故障怎麼處理

逆變器常見故障及處理方法
1、絕緣阻抗低

使用排除法。把逆變器輸入側的組串全部拔下，然後逐一接上，利用逆變器開機檢測絕緣阻抗的功能，檢測問題組串，找到問題組串後重點檢查直流接頭是否有水浸短接支架或者燒熔短接支架，另外還可以檢查組件本身是否在邊緣地方有黑斑燒毀導致組件通過邊框漏電到地網。

2、母線電壓低

如果出現在早/晚時段，則為正常問題，因為逆變器在嘗試極限發電條件。如果出現在正常白天，檢測方法依然為排除法，檢測方法與1項相同。3、漏電流故障

這類問題根本原因就是安裝質量問題，選擇錯誤的安裝地點與低質量的設備引起。故障點有很多：低質量的直流接頭，低質量的組件，組件安裝高度不合格，並網設備質量低或進水漏電，一但出現類似問題，可以通過在灑粉找出**點並做好絕緣工作解決問題，如果是材料本省問題則只能更換材料。

4、直流過壓保護

隨著組件追求高效率工藝改進，功率等級不斷更新上升，同時組件開路電壓與工作電壓也在上漲，設計階段必須考慮溫度系數問題，避免低溫情況出現過壓導致設備硬損壞。

5、逆變器開機無響應

請確保直流輸入線路沒有接反，一般直流接頭有防呆效果，但是壓線端子沒有防呆效果，仔細閱讀逆變器說明書確保正負極後再壓接是很重要的。逆變器內置反接短路保護，在恢復正常接線後正常啟動。

『捌』 DC600V逆變器原理

逆變器主要是把直流電轉換為交流電，逆變器最主要的元件就是二極體，現在用的最多的一種叫做絕緣柵場效應晶體管IGBT，其實IGBT就是一種通過小電壓來控制其通斷的二極體而已。把幾個IGBT按照一定的方式連接組成主電路，然後通過軟體控制IGBT的導通和關斷就能使電路輸出端產生交流電了

『玖』 BSP車廂是什麼

BSP車廂就是由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司製作的車箱。

bsp設計、生產高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車和城市軌道車輛等，銷售合營公司自產產品，提供相關售後服務。

bsp成立於1998年，座落在中國美麗的海濱城市青島，是由中國四方機車車輛有限責任公司與加拿大的龐巴迪公司和鮑爾公司出資組建的中外合資企業。

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BSP於1999年展開新型高檔客車的研發工作，於2002年開始投產。2003年1月，由BSP製造的首批2列新型軟座提速客車交付上海鐵路局，1月17日起在上海（梅隴）—杭州間投入運營，上海鐵路局客運公司滬寧杭分公司（杭州地區）擔當乘務和檢修工作。

2003年11月，為確保在中國鐵路第五次大提速開行夕發朝至直達特快列車的可靠性，一批BSP提速客車赴中國國家鐵道試驗中心，與東風11G型內燃機車共同進行試驗。

『拾』 有沒有KD25T型鐵路空調發電車

KD25T型客車是屬於空調發電車。因此25T型客車沒有這種以及其它種類的特殊客車。25T型客車只有硬座車，軟座車，硬卧車以及軟卧車和餐車。25T型客車的自身可以發電，因此，列車的自身不需要空調發電車，另外在25T型客車自身發不了電的同時，可以由列車的機車供給能量。25T型客車用於直達特快。比如，大多數的直達特快都是由DF11G型機車牽引供給的。25T型客車靠的是自身的集中供電，供不了的靠機車的自身供給。
在這里DF11G型機車中的G字代表的是供給的意思。因此，25T型客車功能比較齊全。很少有特殊的車體的25T型客車。