⑴ 裝配螺栓時發生斷裂失效，是做扭拉關系試驗還是破壞扭矩試驗合適
破壞扭矩試驗是一種針對螺栓頭部施加扭矩直至破壞，需要專門的螺紋夾具夾緊試件。因為試驗並不產生軸向力所以不需要考慮摩擦力。而一旦將螺栓進行裝配就要進行摩擦力和軸向力以及其他因素的綜合考量，所以裝配的螺栓發生斷裂首先應該考慮的是扭拉關系試驗。
⑵ 螺栓破壞扭矩試驗的疑問
應該是高強度螺栓而不是普通螺栓的試驗。對於高強度螺栓和普通螺栓。
普通螺栓就是常用的安裝螺栓，也稱C級螺栓。對於C級螺栓的試驗，國家規范要求不如高強度螺栓要求高。
這個問題首先要從解釋普通螺栓和高強度螺栓的作用原理來解釋，就是普通螺栓是利用你講的滑牙來固定安裝配件，通過螺栓螺桿的橫向抗剪切能力來承受裝配件的受力。他的破壞里臨界點就是螺桿的抗剪強度。
高強螺栓連接是通過螺栓桿內很大的擰緊預拉力把連接板的板件夾緊，足以產生很大的摩擦力，從而提高連接的整體性和剛度，當受剪力時，按照設計和受力要求的不同，可分為高強螺栓摩擦型連接和高強螺栓承壓型連接兩種，兩者的本質區別是極限狀態不同，雖然是同一種螺栓，但是在計算方法、要求、適用范圍等方面都有很大的不同。
大家在高中學過，物體放在另一個物體的表面上會產生摩擦力，這兩個物體之間垂直作用於摩擦面的壓力越大，摩擦力也越大，接觸面越粗糙，摩擦力越大。
在抗剪設計時，高強螺栓摩擦型連接是以外剪力達到板件接觸面間由螺栓擰緊力所提供的可能最大摩擦力作為極限狀態，也即是保證連接在整個使用期間內外剪力不超過最大摩擦力。板件不會發生相對滑移變形（螺桿和孔壁之間始終保持原有的空隙量），被連接板件按彈性整體受力。在抗剪設計時，高強螺栓承壓型連接中允許外剪力超過最大摩擦力，這時被連接板件之間發生相對滑移變形，直到螺栓桿與孔壁接觸，此後連接就靠螺栓桿身剪切和孔壁承壓以及板件接觸面間的摩擦力共同傳力，最後以桿身剪切或孔壁承壓破壞作為連接受剪的極限狀態。
目前工程上經常採用的是
你問的試驗時的破壞扭矩應該是摩擦型高強螺栓，他的試驗是以擰斷螺桿尾部的螺帽時的紐距為准，讀出螺帽擰掉時的扭矩，看這個扭矩是否滿足國家規范中所試驗的等級的高強度螺栓的扭矩參數。
⑶ 高強螺栓做扭矩系數實驗用的儀器上有兩個感測器：扭矩感測器和軸力感測器，這兩個感測器的原理是什麼
這兩個感測器一般都是電阻應變片式力學感測器，都是把力學信號轉變為電信號。
力學感測器通常在彈性體上貼四個或八個應變片，當彈性體受到外力作用後會發生彈性變形，使應變片長度發生變化（拉伸或縮短），應變片的長度變化後其電阻值相應發生改變，四片或八片應變片組成惠斯通電橋能放大這種微小的變化，然後通過放大器將信號放大幾百倍到為0~5V或4~20mA的信號，信號送到電腦專門加裝的A/D板進行模數轉換，將模擬量轉為數字量，再通過專門的信號採集軟體顯示出來。
扭矩感測器採集的是彈性體的扭轉變形，對拉壓變形不敏感，應變片一般和受力方向斜45度貼。
軸力感測器採集的是彈性體的拉壓變形，對扭轉變形不敏感，應變片和受力方向一致。
彈性體一般採用含硅特殊合金鋼加工。
⑷ M6外螺紋螺栓的破壞扭矩測量標准/范圍
標準是9.8N就可以了,不過用35ACR的材質,熱處理後實際可以達到17-22之間是沒有問題的。
扭矩：扭矩是使物體發生轉動的力，活塞在汽缸里往復運動，往復一次做有一定的功，在每個單位距離所做的功就是扭矩。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。
⑸ 我的螺栓安裝時壞了，你給我做個破壞扭矩試驗看看
破壞扭矩試驗是一個專門的螺栓力學性能試驗，將螺栓夾緊在螺紋夾具中，不考慮摩擦、不產生軸力，施擰螺栓頭部直至破壞，測破壞時的扭矩。而安裝時的破壞則完全不用，是摩擦、軸力等因素共同作用的結果，所以建議做組合件扭拉關系試驗。
⑹ 螺栓扭矩實驗，需要一套高強度螺栓夾具，高手指點一下怎麼做，需要坐著什麼准備工作。
你不光需要夾具，還需要測量扭矩的感測器。以有扭力是顯示設備。
⑺ 凸焊螺栓剝離扭矩的檢測方法
用扭矩試驗機檢測其破壞扭矩。
⑻ 螺絲扭力測試標准
國際螺絲扭力標准時容許誤差±10% A，其實扭力就是材料在扭轉變形時所出現的力距，這樣容易實現在自由正義到和強迫症大的努力這樣的試駕形式，所以會廣泛的使用，其實這種轉動力距也就是以前在學校的時候學的杠桿原理。