救援裝置工業設計

『壹』 職業病防護設施設計包括哪些內容

職業病危害因素衛生防護設施設計要求
2.7.1 通風系統通風系統通風排毒、通風除塵和空氣調節設計必須遵循《採暖通風與空氣調節設計規范》(GB 50019—2003)及相應的防塵、防毒技術規范和規程的要求，局部機械排風系統各排氣罩必須遵循設計原則，罩口風速的大小須保證將發生源產生的塵毒吸人罩內。通風系統的組成、管道材質及其分布應當合理，容易凝結蒸汽和聚集粉塵的通風管道、幾種物質混合能引起爆炸、燃燒或形成更為有害的混合物、化合物的通風管道應設單獨系統，不要相互連通，說明事故通風時換氣次數。設計中應有控制二次污染的措施，當使用循環風時，進風須經凈化，進風中粉塵或有害物質的濃度不得超過該物質最高容許濃度的30%。
2.7.2 防腐蝕設計產生粉塵、有毒物質或酸鹼等強腐蝕性介質的車間，應設計有沖洗地面和牆壁的設施，地面應有一定坡度的坡向排水系統。
2.7.3 防雜訊設計產生雜訊、振動的設備應有消聲、吸聲、隔聲及隔振、減振措施，並根據雜訊、振動的物理特性合理設計，使其符合《工業企業設計衛生標准》(GBZ 1—2002)的要求。產生高頻、微波等非電離輻射的設備應有良好的接地線金屬屏蔽。
2.7.4 防高溫和熱輻射、防潮濕、防惡臭設計要求防高溫和熱輻射、防潮濕、防惡臭設計措施應按《工業企業設計衛生標准》(GBZ l一2002)及相應的規范執行。
2.7.5 採光及照明設計 車間採光照明分別按照《建築採光設計標准》(GB/T 50033—2001)和《建築
照明設計標准》(GB 50034—2O04)進行設計。
2.7.6 報警裝置設計在產生有毒有害氣體、易燃易爆物質或易揮發性物質且可能泄漏或積聚的地方，必須設置固定式或攜帶型檢測報警儀器和事故通風設備。
2.7.7 生活衛生設施設計 生活衛生設施設計方案包括新建企業職工食堂、托幼機構、浴室、衛生醫療機構，應符合相關的衛生標准要求。車間應設置飲水設施，並應設置更衣室、休息室、廁所、女工衛生室，按車間衛生級別要求設置淋浴間。改建、擴建、續建項目中的生活衛生設施必須按《工業企業設計衛生標准》的要求實施。
2.7.8 應急救援設施設計新建企業根據生產性質應設置職業病防治專業機構及應急救援設施和必要的儀器設備。
2.8 預期效果所有的職業危害因素經防護控制後均須在初步設計(職業衛生專篇)中提出定量的預期效果;生產過程中產生的職業病危害因素所採用的建築設計方案和職業病防護措施的預期效果及必要的個人防護措施。

『貳』 逃生錘的安全刀如何能切割安全帶

在2009年初，深圳的公交車駕駛室儀表盤電路起火，將整台車完全燒毀。來看一看導線的插頭，國內在30年前就有「航空插頭」生產，現在運載火箭上還再繼續使用當時設計的插頭結構，在結構上沒有多大的變化。而摩托車、電動三輪車、電動自行車、普通汽車的接插件就沒有那麼得天獨厚了。你家裝修如要購買電線，可以用簡單地方法鑒別是否為阻燃電線，將成捆的導線拉出一個頭，斷頭向下，用打火機逐漸點燃導線的塑料絕緣層，當打火機移開的時候，如果導線的塑料絕緣層燃燒的火焰熄滅，就是阻燃導線，就請選購這一捆。你家裡電飯鍋裡面就使用著耐溫導線，現在生產耐高溫導線的私人企業多和高溫導線的絕緣層材質品種多，成本高不到那裡去。
轎車、公交車線束與接插件就是目前這樣的材質了。通常都是在導線接頭、接插件位置因為接觸不良，接觸電阻大而發熱。可以使用差分懸浮放大器，對同一條導線插頭兩端的電壓進行監測就十分有效，或者在大電流負載終端採用匯流排制、電流調制、無線發射等方法測量末端電壓是否正常和傳輸檢測結果，要破開現有的導線，接入新的小截面導線，這都不實用。不少導線載流量大，導線在車體結構中廣泛分布，經常檢查也防不慎防，以常規檢視許多部位都無法看到，臨時的補救措施就是在大電流支路安裝直流電流互感器（在上世紀60年代電磁直流電流互感器是前蘇聯的拿手好戲，文化大革命時期的鐵路列車車載供電系統中也有全國統一設計直流電流互感器電路，現在多用進口的線性輸出霍爾半導體器件。，對於接觸不良、對於初期短路、對於早期線間碰線等等非正常電流波動都能判別，這與正常的負載變化和切換特徵不同），通過對當前發電機狀態、蓄電池狀態，電流狀態，通過演算法就能立即解算出局部發熱的故障。技術人員經過頭懸梁、錐刺股，豎起床板，墊高枕頭，只爭朝夕，廢寢忘食，徹夜奮戰，在高性能模擬電路設計和工藝上打破了美國吉時利儀器公司、美國泰克儀器公司的技術封鎖，實現了在導線外絕緣層無損附加外電極，准確間接地測量導線電壓，這就是超高輸入阻抗電壓表，國家集成電路設計中心即將流片，比測量線路電流檢測更直接、更可靠，為今後維修汽車提供了方便。徹底的方法，就是依照軍事裝備品質、航空標准脫胎換骨、洗心革面、重新做人（這里是存心將成語誤用）。
進口機電設備的電力母線、進口的音響導線，有許多是無氧銅材質，色澤發紫、發紅的色澤就是比較純的銅材，進口線材無論線芯和絕緣外層，都比國內的要柔軟。。中國現在有不少導線的銅材質量差，色澤發黃，切斷導線形成的斷口色澤發白，在機動車振動的工作環境下容易斷裂。接插件的彈性銅材，如果要求高性能，就要用鈹青銅，加工生產過程有毒，成本也高。
順便提起注意，高純度的黃金不是黃色的，而是紅色、紫色的，這就是古時有「赤金」、「足金」之說。
網友在某網站提問：公交車上為什麼不多准備幾個滅火器，本人回答，面對2009年6月5日成都市的公交車火災，你得在車上准備多少個滅火器？
所以要面對現實，正視不可逾越的障礙，出路就是在公交車的車門上下功夫，核心是主動動力開門。
我們要遵循有序的羊群效應理論(The Effect of Sheep Flock)，引導乘車從車門安靜有序地撤離，而不要乘客紛紛破窗跳出的惡性循環的「多米諾骨牌效應」。
文化大革命初期，國內仍舊有原木車身、原木玻璃車窗框的公交車在營運，當時的軍用卡車也用木材做車廂圍欄和後面翻掛板，那木材車身要燒起來還比不上現在的合成材料燃燒火勢擴展得快。你可以去問當年到過朝鮮戰場上的志願軍老兵，中國是在1953年才開始用工業化手段批量生產載重汽車，當時在朝鮮戰場上中國人民志願軍駕駛的卡車，都是外國生產的，當時朝中制空權薄弱，在運輸線上，被炸飛的汽車遍地皆是，卡車被炸得四輪朝天見得到，而被炸的起火焚毀的卡車並不多見。哎，世風日下，人不懷古，一代不如一代，這汽車越來越容易著火，難道是人心浮躁惹的禍？好端端的車子，沒人招惹它，自己就燒起來，這樣的報道已經是司空見慣，見怪不怪，悲哀呀，悲哀！
針對某些乘客見到客車就膽戰心驚、膽顫心驚、無法用心理治療消除恐懼心理；根據市場的需求，在市場的主導下，新一代全防火客車已經駛下生產線，車輛不採用外部、內部塗裝噴漆，車內裝飾件、座椅、車身結構等等全部都是金屬構件，駕駛室與發動機直接採用原始的金屬拉桿連接（早期的飛機動力控制傳動、舵面控制傳動也就如此）為主，光纖傳輸、藍牙無線傳輸為三重冗餘，在車身各處分布安裝不同容量的蓄電池、壓縮空氣儲能容器，取消了貫穿車身結構各個部位的線束、電纜，保證了即使發生火災也是局部的，不會蔓延，這就是本質上防火安全的客車。
在壓縮空氣壓力不足、電路故障、導線燒損、電池容量不足、車身受到擠壓、火焰破壞而變形的時候，司機啟動現有備用開門裝置也是無效的，要採用冗餘的多重主動開門裝置，這是普通而基礎的機械機構設計而已，無需天賦和高深技能，純屬基本功。可以模仿滅火器的安全銷釘結構，在車門驅動連桿上的原有主銷釘上增加手動提升桿，緊急狀態下用手柄提升切割刀具、聯動切斷原有主銷釘上的安全銷釘，然後拖出原有主銷釘，無論車門驅動汽缸狀態、位置、閥門與氣路壓力分配如何，都能完全釋放車門為自由狀態。在定型火工器材中，就有拔銷器這一產品，可以將銷釘拔出。
現在流行的是在車門附近用電磁閥驅動壓縮空氣開關，改變車門驅動汽缸的壓力流體分配，俗稱電控門，司機在駕駛室的儀錶板上輕觸電路開關就OK，而當電力供應不足、電線損毀，就容易失效；而傳統的結構是司機座位旁邊有兩個尺寸相對龐大的機械結構壓縮空氣手動閥門，一個控制前門的啟閉，一個控制後門，操作費力，在車身結構上安裝的壓縮空氣管道長，維修工作量大，金屬材料使用量大，金屬切削加工量大，容易漏氣，然而可靠性高，只要不是強大的爆炸、撞擊，要壓縮空氣管道不暢通還不那麼容易。現在汽車發生明火，占據多數的原因是電路故障所引起，第一個正確操作就是通過手動操作拉開總電源閘刀，許多初起的明火就不會再擴展，之後就是用滅火器撲救。如果按此操作，那司機就無法打開門，司機也不可能迅速擠過擁擠的人牆到達前門和後門，轉動手動應急閥門。如果是要採用匯流排制、光纖傳遞就更加死得快。
（網友w.j123，以及當時的許多報道都准確地報道：）成都2009年6月5日公交車火災中，兩個車門同時打不開。（網友水邊瘋子）就該設計成危急情況下滅火器筒都砸變形了都砸不開的活棺材？
目前，還沒有自動切斷汽車總電源的防火保護裝置，要拉開這個紫銅製造的大閘刀開關，行程大，拉力大，其效果就相當於將汽車鉛酸蓄電池的極樁上連接的母線拉開。用火工器材、電動執行裝置、壓縮空氣執行裝置，都可以實現。
在中國西南一帶軍工系統的企業，就長期向中國航天部門供應爆炸螺栓，這是使用聚能的高溫、高壓射流切割航天器的連接螺栓，可以分離火箭各級的連接，有的設計是地面遙控切割空中飛行的航天器的結構件（聚能分離切割類），達到自毀的效果（對結構保密、減少對地面的破壞、中斷火箭發動機的工作、在航天器出現異常時候使軌道避開地面重要的政治經濟軍事目標、改變墜落地點），都是使用火工器材。轎車防撞安全氣囊、航空器上的救生衣就是用火工器材在瞬間充氣膨脹的。
網上公開資料下載：中國航天科技集團公司川南機械廠（又名航天火工技術研究所、六九二廠，該廠座落於長江之濱，位於著名歷史文化名城——瀘州近郊）、中國兵器工業集團遼寧北方華豐特種化工有限公司生產的火工器材，用於飛船的艙段分離、打開艙蓋、分離艙段間的電路和氣路和液路、展開降落傘系統，展開天線、主發動機、助推器、逃逸發動機點火，捆綁助推器分離，一、二級級間分離，反推，整流罩分離，船箭分離，艙段機構解鎖分離、推桿分離、拋傘艙蓋等任務。
現代大型航空器的起落架就有冗餘的多重開啟裝置，當液壓的驅動無效，就改用壓縮空氣能量釋放出起落架；公交車的車門就應該有多重動力開啟結構，能在車體變形不大的情況下、在車門被變形的車體卡住、在車門被眾多乘車擠壓的狀態下，用火工器材的動力強行開門，就能及時疏散車上被困的乘客。這就是控制爆破技術，例如有的國家硬幣、有的菜刀，就是用控制爆破工藝，將不同性質的金屬板焊接在一起；這最早是應用於軍事裝備、空間技術裝備材料的生產方法，在柔軟的地面上（不能在硬地面上炸）、在水池中，鋪設多層金屬板，最上面鋪設一層炸葯，引爆炸葯後就能實現爆炸焊接，爆炸加工後的金屬復合材料再到機床上碾壓整平。例如先進菜刀的中間是耐磨堅硬略脆的金屬材料，菜刀兩邊是相對較柔軟的金屬材料，在初次開刀刃後，就能長期保持刀口的鋒利，這就是自鋒利技術，是在使用過程中，菜刀的中間與兩邊磨損速度的差異而造成的本質特徵。這就是爆炸力學、流體力學的領域，最高端之一就是引爆核武器，這核材料的尺寸形狀與空間分布、高能炸葯的炸點位置、炸點數量與裝葯當量、各炸點的引爆時間相位精確控制是高深的學問、艱深的工程技術。
在公交車外表面和內表面每隔一米的水平距離增設一個開關，可以觸動開關強行開啟車門；為了防止一個人惡意觸發開關或車內乘客擁擠誤觸發開關，防止小偷、搶劫犯以此擺脫約束控制而逃脫，杜絕私自操作掀起混亂的惡浪，要在空間距離相距一個人尺度以上的多個開關同時被按下的集體投票表決觸發動作，或遠程監控中心遙控，先強行制動車輛，才能強行打開車門；在硬體設計製作上，充分採用冗餘、多重、防水、防火、防撞車損傷局部結構的措施；這不就比那些遇到緊急狀態，在車內外用人體、肢體、用腳踹、用臨時搜尋到的簡陋工具、用非專業破拆工具、用鐵砂掌、鐵頭功、用硬氣功的頭顱撞擊車體玻璃窗的非規范方法要科學、要有效、要及時，無論是車體落水受到水的壓力、車體碰撞變形的時候，都能及時開辟逃生道路、迅速及時地疏散乘員。
晚上公交車停放在車場的時候，為了防盜、防破壞就關閉此系統，這也就是一個基礎的鎖具結構。中國大陸的各種檔次防盜門鎖芯的批發價在55元到30元人民幣/個之間，同樣檔次的產品，國內有的零售價在150元人民幣/個上下，精密度一般而已。歐美、日本、以色列的高檔鎖芯從300元人民幣/個起價，其精密度和材質台灣的鎖業同行現在也自愧不如。
公交車的兩側面要用火工器材開啟應急疏散門，車上內壁表面每隔一米水平距離安裝一個緊急呼喚按鈕，如果有三個以上的緊急呼喚按鈕被乘客同時按下，先強行制動車輛，然後就立即用控制爆炸方法炸開應急疏散門，乘客就將直接大踏步順暢、及時、安然、井井有序地走出車廂，無須攀高跳窗。司機受到交通營運公司規章制度、自己飯碗崗位的限制，不敢率先停車，例如在橋樑上、在機關門前，決策錯誤可能被處罰以致於丟失飯碗，也不排除司機突然意識喪失；而乘客集體電子投票決定砸窗、開門，及時、准確，法不治眾，對形勢判斷錯誤做出的自我保護性操作，交通營運公司對乘客的處罰追究就不可能施加在一個乘客身上，否則強大地社會、經濟、法律壓力將使某些乘客精神崩潰、家庭破裂。同時，也不給惡作劇、搗亂破壞分子以非法活動、製造社會混亂的空間。
這項技術的獨到優點，是開辟的通道寬闊，受困的乘客疏散出逃順暢，儀態得體，尤其是女生能保持臨危不亂的優雅淑女風范，這種救援裝置可以無損耗反復使用，能及時恢復車輛的營運，保證現代化城市的交通運輸秩序，保障交通運營部門的經濟利益；而打破窗玻璃的方法相比之下就成本高、有破環性、有附加二次傷害、被破壞的玻璃窗不可再生、重新安裝玻璃費時費資源、要暫停營運，不環保，沒有先進性，太原始，思維和技術手段老土，不值得提倡，現在都什麼時代啦？而且車門距離地面的最低位置比車窗距離地面的最低位置要低，開啟車門展開的逃生環境優於打開窗子的條件，火焰先是撲上高處的嘛。
在公交車增設備用壓縮空氣儲能器、液壓儲能器、彈簧儲能器、後備蓄電池，有條件就用增壓器（這與現在汽車進氣的增壓器不同，是傳統意義上的級聯壓縮機），在緊急狀態下，乘客集體表決指令通過30年前就完全國產化的聚四氟乙烯絕緣耐高溫導線（俗稱航空線）啟動備份電磁閥，首先制動車輛，從車頂發射車內視頻監視記錄內存、並用煙霧彈向警方指示內存位置，向車輛後方發射信號彈，提示後續車輛避撞，向空中打三顆紅色信號彈，呼叫消防車救護車迅速集結到位、召喚群眾前來救援，然後通過原有的汽缸或備用的汽缸強行開門，完全是現有的、普通的氣動技術，所採用的都是標準的工業器材標准件，在30年前國內機電產品手冊中，都能找到純國產化的產品。中國載人航天服上的液體、氣體閥門、管道、管道接頭都是這類標准件，區別是材質、加工精度、可靠性、生產企業不同於普通工業要求而已。再簡單些，按照30年前中國出版的機械設計手冊，在車門的立軸上增設手動開門機械離合器，機械加工條件好的部門，建議採用應急手柄切斷切換銷釘，再上一檔次是採用電磁離合器。
改裝現有公交車的重點是在車門，也是上級考核的唯一指標，敲玻璃的原始方法不值得提倡鼓勵，那是乘客的原始本能反應，提供了安全錘就在法律上為客運營運企業贏得了主動地位。高層領導的方針是：當出現險情率先為奪門而出的乘客開拓逃生通道，對於跨窗而出的是自選動作，自負責任，我不點頭不搖頭，如果在此過程受傷，運輸公司減少賠償金額。在高危險級別威脅出現的時候才氣動粉碎玻璃窗。這種非破壞性，經濟適用，可以無損連續反復使用的設計方案，應當作為客車的標准配置、製造、營運和安全標准。
乘客在登車前，可以自己動手實際操作，進行實戰、實景、真實環境訓練，自行嘗試觸發低級別、非破窗的強制開門操作，通過邀請乘客親自動手操作本車次上的應急安全開門裝置，（現在車上安裝的應急開關，應該讓乘客親自動手操作一下），以高可靠地、無損耗、有效措施演示來贏得乘客的信任，重建信心，恢復安全感，這是各地政府當前刻不容緩、義不容辭的首要緊迫工作任務，是在維護政府的公信力。現在的航天科技、納米科技被吹噓的天花亂墜、虛無縹緲，博士院士滿天飛，我們老百姓就圖這眼見為實，求看得見、摸得著、靠得住、體驗得到，危急關頭用得上，那個名新詞叫做什麼來著，哦，就是互動體驗，人機交互界面友好；那展覽品、樣版車、電視報紙宣傳的俺們當成是透明、虛的，就是虛擬的。實踐是檢驗真理的唯一標准，就是要在使用現場條件下長期反復運轉，才能暴露設計、加工上未能認識到的缺陷。達到這種標準的客運車輛，就可以張貼「放心車」、「愛心車」信得過標志，收取合理地略高的車資，責令各地物價、工商、技監、生產安全監督、公安、消防、救災減災部門共同協調辦理為盼，這就是過去的社會主義大協作、聯合攻關方式。對於各類應急開啟裝置的動作造成的各種損失，在保險公司投保，在保險公司設立專門的保險理賠保險產品新品種。
組織政府金融主管部門：國家經濟貿易委員會、國家發展和改革委員會、財政部、中國人民銀行、中國銀行業監督管理委員會、中國證券監督管理委員會、中國保險監督管理委員會、國家外匯管理局、工商總局，聯合召開相關工作會議，這可是我國的金融法律制度立法研究與司法實踐創新，要研究相關的海外上市工作如何開展。
武漢公交車公司、深圳公交車公司等等全國各地的公交車公司，紛紛邀請乘客上公交車上砸玻璃窗，無異於是在培養暴徒、打手、殺手、歹徒、瘋子、狂人、恐怖分子、搗亂分子、破壞分子，造就有恃無恐的刁民、心裡扭曲心態扭曲的社會敗類。如今網上和實體商店安全錘熱賣，乘客上了公交車就預想著構思要砸玻璃窗，稍有風吹草動就一呼百應亟不可待地下手，這破壞意識太張狂、瘋狂、極端、恐怖、、囂張、癲狂、暴力啦！都是瘋瘋癲癲的，十足的鮮廉寡恥，是在培育和助長罪惡的心態！是造就違法犯罪傾向！成何體統！不是首先想著走車輛結構上的陽光大道，而期盼著擅自用破壞手段開拓非常規的通道，這出發點和立場就完全錯誤。針對全國各地不斷發生乘客稍微受到驚擾就聞風而動砸公交車的鬧劇不斷發生、層出不窮、到處蔓延（請見本文最後的附件部分），政府要加大正面引導力度，通過科技進步，引導健康正面積極的社會潮流、輿論，這是政府和公交運輸公司不可推卸的社會職責、義務、本職工作，要堅決杜絕乘客惶恐不安的心理，是當務之急、重中之重、戰略部署、宏圖大略。
現在成都公交公司僱傭了1000名隨車安全員，就增加了車載乘員，使公交車更擁擠，要可靠，就是前後車門各搭乘一名隨車安全員，要全面普及得多少財政開支？這批人隨車，就算是一天跑10趟車，每日要損失10000人車次的運力！城市公交車發生致命火災從全國來統計，每年也就是一起吧，蓄意破壞的概率更低，將如此低概率的事件進行渲染、擴大、誇大，就是***。尤其對於攜帶能產生一定****體積的易燃物，乘客自我互相監督的效果最大，相對教育、宣傳的費用最小，安全員在各站點現場監督，當乘客上下車的「助推手」倒實在。何況，現有的車門驅動系統本身就有缺陷，在2009年6月5日的成都公交車事故中，大家都知道在裡面打不開，眾人在外面狠砸許久，也只打開一扇。一扇門的多重開啟裝置，依據不同的車型、不同的結構、不同的驅動方式、不同的可靠性等級、不同的加工精度、不同的材質，一般在數百元到一萬元人民幣范圍之內，為何不採用徹底的解決方式？大家都知道現在任何單位招人都存在著腐敗，這巨款花出去，永遠對於車門結構沒有任何改進。中國最缺乏的是兢兢業業、盡心盡力、一絲不苟、精益求精、嚴肅認真、井井有序、工具材料用畢後歸位的工作態度，將這些人員和社會志願者、在學學生、下崗失業者，安排到機械加工車間，對每一項生產加工工藝認真培訓，就是授人以漁，可以在其他領域產生深遠的推進作用；告密者、維護秩序和服務行業對於中國的實力沒有根本的提高，這種和諧沒有長遠的意義。用計算機軟體設計、加工機械零件，用計算機軟體設計印刷電路板，是基本的技能，對於製造裝備的升級沒有必然的作用，要提倡親手加工製造的體驗，才能真實的空間思維感。
公交車公司應該對於每一種車型的應急開門裝置具體空間位置、操作方法、操作流程，拍攝視頻文件，在公交車公司的網站上公開；在公開環境設立實體的整體車門裝置，免費供市民、乘客實際訓練，免費公開設計圖紙，公開徵集改進意見。
面對當前各地公交車一旦發生普通技術故障、人為挑唆，乘客就紛紛採用極端手段破壞車窗玻璃逃生，公交車公司目前也是騎虎難下，陷入了尷尬的境地，被打落的門牙往肚子裡面吞，陷入困境，敢怒不敢言，啞巴吃黃連，有苦說不出，郁悶，惶恐不安，非長久之計，在上級、社會與乘客之間兩頭受氣，怎麼干都不是人，無法取得上下的信任，正確的做法是：
公交車運營公司，應當將現有的各種車門啟閉機構圖紙向全社會公開，並且免費提供報廢公交車給在學學生、市民進行安全改造實驗，並且提供相關場地、工具、材料、加工設備，建立教學創新、就業實習基地，這就是科學發展觀的社會公益、社會和諧、科技普及、提高全民科學素質、正確輿論導向的舉措，應該向全社會廣泛徵集相關的技術措施，是否採納則是後話，起碼能立即轉移了部分群眾的注意力、吸引了社會的注意力，通過企業文化的建設，加強企業形象。公交車運營公司提供改進實驗場所地和費用，是有可持續發展作用，有社會進步意義，而號召乘客開展砸公交車的玻璃窗的行動花費就不當，資源不可再生、不可以反復使用，不能增值，社會效果不佳、動機不良、具有暴力傾向、促進畸形變態心態的錯誤發展。
現在報載成都的民營交通運輸車輛因為不能用集成電路繳費卡刷卡繳費，行走的路徑受到限制而生意清淡，而乘客擁擠的是國營車隊，因為鬧劇被砸車窗玻璃的也總是國營車隊，國有資產監督管理委員會，你對於國有資產的損失就這么無能、茫然、熟視無睹、置若罔聞，集體惶然，，乘客競相踴躍購買安全錘，現在幾億國民的眼光都聚焦在小小的安全錘上面，就知道去「卒瓦」、「捽」、「cei」玻璃窗（北京土話），萬眾聚焦盯在錘子上，是*********，怎麼就忽視了中國5千萬科技工作者的存在？（報告首長：本人絕對不屬於科技工作者）回去擬定科技整改方案，開展產學研合作攻關。
國家安監總局明天召開各部委的聯席會議，走一圈程序，中華人民共和國工業和信息化部、中華人民共和國公安部、中華人民交通運輸部應制定相關新的客車、轎車安全結構技術規范，增加新的相關汽車製造國家標准、國家強制標准、消防標准，作為客車、轎車產品目錄的基本要求。企業生產的客車、轎車要進入國家機動車輛產品目錄，才能領取車管所發放的車牌、證件、方可駛上道路營運。
建築物防火門的設計、生產、檢測和認證，是涉及到人命關天的重大消防安全問題，國家對於防火門的管理是非常嚴格的。防火門生產許可證都是由各省、自治區、直轄市消防部門審核、頒發。鑒於2009年6月5日成都公交車火災的沉痛、深刻教訓，公安部今後要將公交車門作為消防疏散通道門嚴肅對待，這就是防火門、逃生門、防火逃生門，國家公安部要制定全球第一部相關的標准，並且將公交車門列入例行防火檢查項目。
今後從國外進口的轎車、客車，要符合這些中華人民共和國國家標准，申請國家專利，向國外授權生產，收取專利授權使用費用，要洋人聽我們的，按照我們的獨創要求做，中華人民共和國海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局，對相關編碼商品開展前期准備工作。這就是當下時髦的話語：一流的做標准，二流的做設計，三流的做產品，四流的做銷售，五流的做維修服務，最後接盤墊底的是最終消費者，對不起，錯了，最後是可再生物質回收部門。這項工作，充分體現了中國政府對國民的關懷、愛護，是在庄嚴地行使國家主權。相關法律法規應盡快制定、報人大審批、頒布、實施。
一個國家的公交車自燃率，從某種程度上就真實地反映了、折射了、體現了這個國家的工業能力、國民素質。公交車防火門的設計嚴謹性，結構合理性，可靠性，精密度、耐用性，工藝水平，如實、准確、充分地反映了一個國家的工業基礎。國家科技部要組織各地、各級科研院所，各地科技廳、科技局開展獨立自主，自力更生，自主知識產權的公交車門改進工作，在各地匯報進度的基礎上，盡早確定全國首屆公交車安全設計與實際測試評比競賽活動，這是全國各族人民切實利益、公共安全、社會輿論、社會安定的重大事項，要將這項工作持續開展下去，要黨和人民放心。
現有的司機所扳動備用開門開關、乘客所旋轉車門上方的緊急手動開門開關，都是壓縮空氣泄壓閥門，即使將車門啟閉汽缸的氣體釋放到大氣壓力，也需延時；何況公交車的車門都是以旋轉運動為主與鉸鏈連桿機構、導軌作用下的復合運動，所以，在車廂乘員擁擠的時候汽缸既關不了門，也開不了門，要門內外人員的共同輔助才能實現，施加推拉力的方向要遵循圓弧軌跡不斷改變，這只是對於一個門有兩扇的單扇門而言，對於一個門有四扇的折疊門就更復雜了；即使在車門啟閉汽缸完全泄壓後，而這個人力開門動作不能簡單地向外拉門或向內推門，這與建築物內的門扇簡單地單調旋轉運動軌跡完全不同。即使司機啟動了現有應急開關，車門依然與汽缸中的活塞聯動，在與速度函數相關的阻尼作用下，你推動門的速度越快，所受到的反作用力越大，就越難開門！
所以，簡單的方法是在車門啟閉汽缸的一側開孔，攻螺紋，安裝與大氣環境一端封閉的火工器材，在緊急狀態下引燃強行開門，無論汽缸前一刻的狀態如何、活塞在當前受到壓縮空氣的作用方向如何、汽缸是否泄壓、都能用膨脹的壓力更高的氣體強制打開車門，這種在原設計機構內產生的作用開門最有效，這樣的結構可以在火工器材作用後，無需當場維修，就立即恢復營運，繼續可以安裝原來的開關車門操作動作，回到車隊後，擰下觸發啟動過的火工器材，換上一個新的就可以恢復安全防範狀態啦。也可以用火工器材將車門的連桿炸斷、將車門轉軸的支承炸開，使車門解體墜落。對於車窗結構的一項改進方式，可以是在車窗下面設置可以炸開的許多扇隱形門，減小乘客在應急狀態下的跨越高度，減少出逃障礙物，這些隱形門平時是車身上的一個承受載荷的結構件。

『叄』 現在汽車上E-Call緊急人傷救援服務有用嗎

E-Call緊急救援服務是以人為本的服務內容。
在事故發生的時候，尤其是車禍事故發生的時候往往容易造成兩個方面的損失，一個是車輛本身，一個是駕駛人員乘客和第三方人員；這個時候一般觸發兩個服務：
一個叫做道路救援（就是我們常說的B-CAll服務），這個是主要針對車輛的，例如拖車；
另外一個就是人傷救援，國際上簡稱E-Call服務；
簡單的理解，一個是救車的，一個是救人，從緊迫度上來說，一定是E-Call服務的需求緊迫度更高，因為車輛壞了我可以等一個小時甚至是我不管理，委託第三方處理，但是發生人傷事故的時候開始的10分鍾是最佳救援救助時間，針對人傷事故每提前一分鍾救助，能提高5%的生還率，國際標準的是E-Call服務中包含有院前急救指導的內容，在我國120是負責急救的主要體系，但是院前急救指導並不是我國緊急救援體系的內容，國內大部分都是由專業的第三方機構提供的，國際上也只認可具備MPDS資質的服務中心，這個在中國國內是鳳毛麟角的。
E-Call服務和安全氣囊的共同處在於都是為保障人的生命安全，但是安全氣囊主要針對駕駛人員，是防止發生激烈事故時候的猝死，而E-Call服務針對的是交通事故中產生的傷者，無論是駕駛人員，乘客還是第三方，因此他是比安全氣囊更加有價值的服務。
2018年3月，歐盟正式立法要求所有銷售的車輛必須標配該項服務，這個標准在美國已經差不多10年了，同時俄羅斯，巴西等國家都在推進該項前裝車輛標準的立法進程。

『肆』 fdsh是什麼防火閥

fdsh是排煙防火閥。

fdsh排煙防火閥是一種消防部件，一般安裝在機械排煙系統的管道上，平時呈開啟狀態，發生火災時開啟排煙，當排煙管道內煙氣溫度達到280度時關閉，並在一定時間內滿足漏煙量和耐火完整性要求，起隔煙阻火作用；fdsh排煙防火閥的主要材質：碳素鋼、鍍鋅板、不銹鋼。

排煙防火閥的用途：

1、平時呈開啟狀態，火災時當排煙管道內煙氣溫度達到280度時關閉，並在一定時間內滿足漏煙量和耐火完整性要求，起隔煙阻火作用。

2、可通過DC24V電源使閥門關閉（電動型排煙防火閥）。

3、手動關閉或手動復位。

4、關閉後DC24V電動復位（全自動型排煙防火閥，適用於不便人手操作的地方）。

5、輸出閥門關閉信號，可與其它防火設備聯鎖。

以上內容參考：

網路-排煙防火閥

『伍』 電梯安全保護裝置有哪些

電梯本身是一種完善的運輸設備，它採用了多種安全措施來消除墜落、沖頂等安全隱患。只要電梯正確使用和定期維修、檢查，就不會發生安全事故。主要的安全保護裝置有限速器、安全鉗、緩沖器。

限速器是一個超速探測裝置，一般安裝在電梯機房或電梯井道頂部，也有裝於底坑的情況。當電梯超速達到設定的電氣動作速度時，它會通過電氣開關切斷電梯的安全迴路，進而切斷系統電源。如果電梯由於重力或慣性還繼續超速，會觸發限速器的機械動作裝置，使限速鋼絲繩停止運動，從而提拉安全鉗。

安全鉗是一個制動裝置，安裝在電梯轎廂或電梯對重裝置底部。它包括提拉機構和制動機構兩部分。 提拉機構的作用是將限速器的機械動作傳遞到制動機構並使制動機構動作，制動機構動作後其內部的楔形塊會將電梯卡在導軌上 , 避免電梯進一步墜落。

緩沖器安裝在電梯井道的底坑。它的作用是防止電梯墩底。電梯墩底時它可以減少沖擊，以降低對電梯本身及電梯內乘客的傷害。

『陸』 關於救援機器人的問題

我去請教了一下我們同校工業設計的學姐，她說可以考慮使用紅外攝像頭或者在機器人上安裝除塵裝置。個人意見，僅供參考，希望對你有幫助。

『柒』 電梯停電應急救援裝置的作用是什麼

電梯停電應急裝抄置分為兩種:第一種襲是就返近平層應急裝置，第二種是返基層應急裝置，功能不一樣當然價格也不一樣，我去年在陝西三金電梯配件公司購買了兩套裝置。截至今年運行了11個月了，沒有出去故障，解決停電應急3次之多，推薦一下。

『捌』 電梯應急裝置由哪些元件組成

電梯是載人的垂直交通運輸工具，必須將安全運行放在首位。電梯的安全首先應是對人員的保護，同時也要對電梯本身和所載貨物以及電梯所在的建築物進行保護。

電梯可能發生的危險一般有：人員被擠壓、撞擊和發生墜落、剪切；人員被點擊、轎廂超越極限行程發生撞擊；轎廂超速或因斷繩造成墜落；由於材料失效、強度喪失而造成結構破壞等。

電梯的安全性除了在結構的合理性、可靠性，電氣控制和拖動的可靠性方面充分考慮外，還針對各種可能發生的危險，設置專門的安全裝置。

1 防超越行程的保護

為防止電梯由於控制方面的故障，轎廂超越頂層或底層端站繼續運行，必須設置保護裝置以防止發生嚴重的後果和結構損壞。

防止越程的保護裝置一般是由設在井道內上下端站附近的強迫換速開關、限位開關和極限開關組成。防止越程的保護裝置只能防止在運行中控制故障造成的越程，若是由於曳引繩打滑、制動器失效或制動力不足造成轎廂越程，該保護裝置無能為力。

2 防電梯超速和斷繩的保護

電梯由於控制失靈、曳引力不足、制動器失靈或制動力不足以及超載拖動繩斷裂等原因都會造成轎廂超速和墜落，因此，必須有可靠的保護措施。

防超速和斷繩的保護裝置是安全鉗－限速器系統。安全鉗是一種使轎廂（或對重）停止向下運動的機械裝置，凡是由鋼絲繩或鏈條懸掛的電梯轎廂均應設置安全鉗。當底坑下有人能進入的空間時，對重也可設安全鉗。安全鉗一般都安裝在轎架的底樑上，成對得同時作用在導軌上。

限速器是限制電梯運行速度的裝置，一般安裝在機房。當轎廂上行或下行超速時，通過電氣觸電使電梯停止運行，當下行超速電氣觸點動作仍不能使電梯停止，速度達到一定值後，限速器機械動作，拉動安全鉗夾住導軌將轎廂制停；當斷繩造成轎廂（或對重）墜落時，也由限速器的機械動作拉動安全鉗，使轎廂制停在導軌上。安全鉗和限速器動作後，必須將轎廂（或對重）提起，並經專業人員調整後方可恢復使用。

3 防人員剪切和墜落的保護

在電梯事故中人員被運動的轎廂剪切或墜入井道的事故所佔的比例較大，而且這些事故後果都十分嚴重，所以防止人員剪切和墜落的保護十分重要。

防人員墜落和剪切的保護主要由門、門鎖和門的電氣安全觸點聯合承擔。

4 緩沖裝置

電梯由於控制失靈、曳引力不足或制動失靈等發生轎廂或對重蹲底時，緩沖器將吸收轎廂或對重的動能，提供最後的保護，以保證人員和電梯結構的安全。

5 報警和救援裝置

電梯發生人員被困在轎廂內時，通過報警或通信裝置應能將情況及時通知管理人員並通過救援裝置將人員安全救出轎廂。

（1）報警裝置。電梯必須安裝應急照明和報警裝置，並由應急電源供電。

（2）救援裝置。電梯困人的救援以往主要採用自救的方法，即轎廂內的操縱人員從上部安全窗爬上轎頂將層門打開。隨著電梯的發展，無人員操縱的電梯廣泛使用，再採用自救的方法不但十分危險而且幾乎不可能。因此現在電梯從設計上就確定了救援必須從外部進行。救援裝置包括曳引機的緊急手動操作裝置和層門的人工開鎖裝置。

6 停止開關和檢修運行裝置

（1）停止開關一般稱急停開關，按要求在轎頂、底坑和滑輪間必須裝設停止開關。

（2）檢修運行是便於檢修和維護而設置的運行狀態，由安裝轎頂或其它地方的檢修運行裝置進行控制。

7 消防功能

發生火災時井道往往是煙氣和火焰蔓延的通道，而且一般層門在70℃以上時也不能正常工作。為了乘客的安全，在火災發生時必須使所有電梯停止應答召喚信號，直接返回撤離層站，即具有火災自動返基站功能。


消防員在用電梯或有消防員操作功能的電梯（一般稱消防電梯），除具備火災自動返基站功能外，還要供消防員滅火和搶救人員使用。

消防電梯的布置應能在火災時避免暴露於高溫的火焰下，還能避免消防水流入井道。一般電梯層站宜與樓梯平台相鄰並包含樓梯平台，層站外有防火門將層站隔離，層站內還有防火門將樓梯平台隔離，這樣在電梯不能使用時，消防員還可利用樓梯通道返回。

8 防機械傷害的保護

電梯很多運動部分在人接近時可能會發生撞擊、擠壓、絞碾等危險，在工作場地由於地面的高低差也可能會產生摔跌等危險，所以必須採取保護。

人在操作、維護中可以接近的旋轉部件，尤其是傳動軸上突出的鎖銷和螺釘；鋼帶、鏈條、皮帶；齒輪、鏈輪；電動機的外伸軸；甩球式限速器等必須有安全網罩或柵欄，以防無意中觸及。曳引輪、盤車手輪、飛輪等光滑圓形部件可不加防護，但應部分或全部塗成黃色以示提醒。

轎頂和對重的反繩輪，必須安裝防護罩。防護罩要能防止人員的肢體或衣服被絞入，還要能防止異物落入和鋼絲繩脫出。

在底坑中對重運行的區域和裝有多台電梯的井道中不同電梯的運動部件之間均應設隔障。
機房地面高度差大於0.5m時，在高處應設欄桿並安設梯子。

在轎頂邊緣與井道壁水平距離超過0.32m時，應在轎頂設護欄，護欄的安設應不影響人員安全和方便地通過入口進入轎頂。

9 電氣安全保護

對電梯的電氣裝置和線路必須採取安全保護措施，以防止發生人員觸電和設備損毀事故。按GB 7588?1995的要求，電梯應採取以下電氣安全保護措施。

（1）直接觸電保護。絕緣是防止發生直接觸電和電氣短路的基本措施。

（2）間接觸電的防護。間接觸電是指人接觸正常時不帶電而故障時帶電的電氣設備外露可導電部分，如金屬外殼、金屬線管、線槽等發生的觸電。在電源中性點直接接地的供電系統中，防止間接觸電最常用的防護措施是將故障時可能帶電的電氣設備外露可導電部分與供電變壓器的中性點進行電氣連接。

（3）電氣故障防護。按規定交流電梯應有電源相序保護，直接與電源相連的電動機和照明電路應有短路保護，與電源直接相連的電動機還應有過載保護。

（4）電氣安全裝置。電氣安全裝置包括：直接切斷驅動主機電源接觸器或中間繼電器的安全觸點；不直接切斷上述接觸器或中間繼電器的安全觸點和不滿足安全觸電要求的觸點。但當電梯電氣設備出現故障，如無電壓或低電壓；導線中斷；絕緣損壞；元件短路或斷路；繼電器和接觸器不釋放或不吸和；觸頭不斷開或不閉合；斷相錯相等時，電氣安全裝置應能防止出現電梯危險狀態。

『玖』 緊急醫學救援核心技術有哪些，簡要闡述技術要點

一、國外大涵道比渦扇發動機發展概況大涵道比渦扇發動機是指涵道比大於4的渦扇發動機，它具有推力大、耗油率低和雜訊小等優點，廣泛用於軍民用運輸機和其他大型亞聲速飛機。經過30多年的發展，大涵道比渦扇發動機的性能、可靠性、耐久性、經濟性、和環保水平等方面都有很大進步。與早期的渦噴發動機相比，發動機的雜訊降低了20dB，推力增加了100倍，耗油率減少了50%。目前，大涵道比渦扇發動機的最大推力已超過50000daN，發動機的空中停車率從每1000飛行小時1次下降到0.002～0.005次左右，返修率達到每1000飛行小時0.06～0.01次，航班准點率達到99.95%～99.98%。發動機在飛機上不拆換的工作時間達到16000小時，最長超過40000小時。發動機的雜訊強度和污染物排放分別降低了75%和80%。在民用大涵道比渦扇發動機市場上，150座級干線客機的發動機是主流產品。據預測，未來20年，世界150座級干線客機至少需要25000台發動機，大約占民用發動機市場的73%。目前典型的150座級干線客機用大涵道比渦扇發動機是CFM國際公司的CFM56發動機和IAE公司的V2500發動機。其中，CFM56系列發動機占據150座級干線客機發動機市場的78%，該發動機不僅是B737飛機的唯一動力，而且贏得新型A320飛機一半以上的發動機訂貨，目前已經交付使用的CFM56發動機超過15600台。V2500發動機占據150座級干線客機20%左右的市場份額，主要用於A320、A321和MD-90客機。關於此類發動機今後的發展，CFM國際公司在1998～2004年實施了Tech56計劃，目標是燃油消耗率降低4%～8%，擁有成本和維護成本降低15～20%，NOx排放比目前ICAO標准低40%～50%，雜訊比FAR36第三階段低20dB。該計劃發展的技術包括：金屬材料空心風扇葉片、壓比15的6級高壓壓氣機、雙環腔預旋流燃燒室（TAPS）、鋸齒型噴管（降噪3dB）、低成本控制系統等。2007年，這些技術將用於生產型的CFM56-5B/7B發動機。2004年底，CFM國際公司又開始實施LEAP56（前沿航空推進）計劃，專門研究下一代150座級干線客機所需的發動機技術。該計劃的目標是在目前CFM56-5B/-7B的基礎上，燃油消耗率降低10%～15%，維護成本降低15%～25%，機上壽命延長25%，污染物（特別是NOx）排放降低50%，雜訊比FAR36第四階段的標准低15dB。從1990年開始，普??惠公司與MTU、菲亞特、Avio和Volvo等聯合發展下一代150座級干線客機所需的齒輪傳動渦扇發動機PW8000，2007年第一台GTF驗證機將投入試驗，目標是使發動機的耗油率比目前的水平低11%～12%，雜訊比第三階段的要求低30dB，維修費和使用費分別降低30%和10%。發動機推力為111～156千牛，壓氣機總增壓比40，風扇直徑1.93米。另外，英國羅羅公司和俄羅斯的一些機構也都在積極發展下一代150座級干線客機的發動機技術。軍民用大涵道比渦扇發動機技術的通用性很強（達70%），但是在安全可靠性、環保要求、舒適性、經濟性和適航取證方面，民用干線客機發動機比軍用運輸機發動機要求更高、更嚴格，研製難度更大。因此，軍民結合、互相支持是世界通行的發展途徑。由於軍用大涵道比渦扇發動機數量不大，很多大型軍用運輸機發動機就直接是民用發動機的改型，典型的機種包括CFM56-5C發動機和俄羅斯的D-30KP發動機等。二、我國大涵道比渦扇發動機的需求與現狀1.需求分析研製大型飛機及其發動機是黨中央、國務院在新世紀作出的具有重大戰略意義的決策。在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》和「十一五」規劃綱要中，國家已經把大型飛機列為重大專項工程，而且要求最終配裝具有自主知識產權的大涵道比渦扇發動機，包括軍民用兩型大型飛機發動機，這是必須實現的國家戰略目標。發動機是飛機的心臟，大涵道比渦扇發動機是自主研製大型飛機的關鍵，發動機技術不突破，就無法掌握大型飛機研製的主動權。而民用航空發動機又是航空動力產業的重要支柱（國外民用發動機產值已達總產值的80%），不發展民用大涵道比渦扇發動機，就沒有獨立、完整、強大的航空動力產業和航空工業。據有關部門預測，我國未來20年，僅150座級干線客機就需要800架左右，加上其他用途的大型飛機，共需軍民用大涵道比渦扇發動機約2750台，總價值達412億美元，摺合人民幣3300億元左右。大涵道比渦扇發動機用途廣泛、市場巨大，經濟、軍事、社會效益顯著，對國民經濟發展、國防建設和科技進步具有重大推動作用和戰略意義。2.發展現狀與差距經過多年發展，我國在航空動力技術領域取得了一些成績，在軍用渦噴和小涵道比渦扇發動機方面已具有一定的研製生產能力，研製生產了數十個型號、6萬多台各類航空發動機，裝備了幾十種軍民用飛機，為空軍裝備建設和民用航空事業的發展作出了自己的貢獻。在大型飛機使用的大涵道比渦扇發動機方面，對風扇/增壓級、高壓壓氣機等關鍵技術開展了初步研究，並在航空推進技術驗證計劃支持下，建立了以設計定型的太行發動機核心機為基礎的大涵道比渦扇發動機整機驗證平台。但與國際先進水平相比差距仍然較大，技術基礎相對薄弱，大量關鍵技術尚未突破和掌握，部分試驗設備還存在缺門，工程設計和使用經驗缺乏，自行獨立研發還有較大困難。三、我國大涵道比渦扇發動機關鍵技術分析1.軍用大涵道比渦扇發動機總體方案根據大型軍用運輸機及特種大型飛機的使用要求，在已設計定型的太行發動機核心機的基礎上，利用航空推進技術驗證計劃構建的大涵道比渦扇發動機驗證平台，對高壓壓氣機葉片進行全三維改進設計，改善核心機性能；同時改進設計風扇/增壓級，匹配設計低壓渦輪，採用全許可權數字電子控制系統，發展12000kgf推力級的渦扇發動機。該發動機主要技術指標與正在服役的CFM56發動機相當，與現役俄制D-30KP發動機相比明顯提高，在同等條件下，將使大型軍用運輸機航程增加10％以上，具有一定的先進性，可滿足我國大型軍用運輸機對動力裝置的需求。2.民用大涵道比渦扇發動機總體方案突破關鍵技術，提高自主研發能力。以14噸推力級的下一代先進民用大涵道比渦扇發動機為背景，通過預先研究和國際合作，完成部件、系統、核心機和驗證機的設計、加工和試驗，突破民用大涵道比渦扇發動機關鍵技術，基本具備自主研發能力。在驗證機的基礎上，根據市場和飛機需求，研製出具有自主知識產權和市場競爭力的大涵道比民用渦扇發動機，滿足我國干線客機發展對動力的需求，進入市場，逐步形成產業。主要技術指標：起飛推力14000kgf；巡航耗油率：不大於0.56kg/（kgf.h）（H=11km、M=0.8）；雜訊、有害物排放水平滿足當時的適航標准；壽命、可靠性、可維護性等綜合性能水平優於現役CFM56發動機，與其後繼機的水平相當。3.大涵道比渦扇發動機關鍵技術3.1主要設計關鍵技術對於軍民用大涵道比渦扇發動機而言，除環保、壽命和經濟性等指標外，其他的主要設計技術是相同的，包括總體、部件、系統、整機、模擬等，因此將其關鍵技術合並研究，主要有：（1）大涵道比發動機總體方案設計技術（含飛發一體化和經濟性分析）；（2）民用發動機適航技術；（3）大涵道比風扇/增壓級設計技術；（4）高效高級壓比壓氣機設計技術；（5）低排放、長壽命燃燒室設計技術；（6）高性能長壽命高、低壓渦輪設計技術；（7）發動機短艙及反推力裝置設計技術；（8）核心機設計技術；（9）驗證機設計技術；（10）整機/部件綜合數值模擬技術；（11）大涵道比渦扇發動機數控系統設計技術；（12）低雜訊設計技術；（13）長壽命、高可靠性和可維護性設計技術；（14）軸承和傳動潤滑系統設計技術；（15）故障診斷和監控技術；（16）渦輪主動間隙控制技術；（17）輔助動力裝置（APU）設計技術。3.2材料、工藝技術軍用大涵道比渦扇發動機主要採用現有成熟材料和工藝，但在部分關鍵零部件（如大型風扇葉片、機匣等）的製造上仍有其特殊要求，需要進行攻關。民用大涵道比渦扇發動機由於技術指標要求更高，滿足適航取證的要求也，需要採用的新材料和新工藝，才能達到設計要求。軍民用大涵道比渦扇發動機研製中需要攻關的主要材料工藝項目包括：（1）大型寬弦風扇空心葉片（鈦合金或復合材料）製造技術；（2）大型鈦合金中介機匣鑄造、焊接和製造技術；（3）鈦合金整體葉盤/葉環製造及修復技術；（4）復合材料包容環製造技術；（5）風扇盤圓弧型榫槽加工技術；（6）三維彎扭多聯組合渦輪導向葉片精鑄技術；（7）定向凝固帶冠大展弦比低壓渦輪葉片精鑄技術；（8）風扇轉子和發動機本機平衡技術；（9）風扇機匣塗層本機加工技術；（10）耐600℃高溫鈦合金材料工程化與製造工藝；（11）鎳基高溫合金整體葉盤低成本製造技術；（12）低成本燃燒室機匣整體鑄造技術；（13）火焰筒浮動壁材料與製造技術；（14）高壓渦輪動葉及導葉用塗層及其塗覆工藝；（15）耐1100℃單晶渦輪葉片低成本材料、鑄造以及打孔工藝；（16）耐1100℃渦輪導葉低成本材料、鑄造以及打孔工藝；（17）粉末輪盤制粉、鍛造工藝以及缺陷檢測。3.3試驗、測試技術大涵道比渦扇發動機與軍用小涵道比渦扇發動機相比，除了因為尺寸、流量、推力的增加，而需要對現有試驗設備和技術進行完善改進外，由於大涵道比渦扇發動機、尤其是民用大涵道比渦扇發動機，為了滿足適航條例的要求，需要進行大量的特殊的適航試驗，如吞咽試驗、包容試驗、環境試驗等。因此，在加緊建設相關的缺門試驗設備的同時，還需大涵道比渦扇發動機所需的特殊試驗技術進行研究，並發展相應的試驗方法和規范。主要包括：（1）整機試驗與調試技術；（2）發動機反推力試車技術；（3）發動機投鳥試驗技術；（4）發動機吞水、吞冰、吞砂試驗技術；（5）發動機側風、逆風試驗技術；（6）發動機雜訊場測量技術；（7）風扇葉片包容試驗技術；（8）部件和整機壽命和可靠性試驗技術。4.關鍵技術解決途徑與措施建議4.1軍用大涵道比渦扇發動機通過型號驗證機研製、原型機研製和科研試飛、定型批研製和設計定型、生產定型及批量使用等幾個發展階段，充分繼承了定型發動機的核心機、滑油系統和控制系統的部分附件，繼承性較高，研製風險小，可降低研製成本、縮短研製周期。4.2民用大涵道比渦扇發動機盡快組織實施先進民用大涵道比渦扇發動機關鍵技術研究計劃，利用10年左右時間，結合國際合作，通過部件/系統/核心機/驗證機研製，突破和掌握關鍵技術，夯實技術基礎，提高自主創新能力。然後，在驗證機的基礎上進一步研發出具有自主知識產權和當代水平的、取得適航證進入市場的民用大涵道比渦扇發動機。4.2.1關鍵技術攻關和驗證機研製（1）發動機總體方案設計和部件設計、加工和試驗。完成發動機總體方案設計和性能分析計算、整機/部件氣動熱力性能數值模擬分析、發動機方案草圖設計和選材方案、各部件和系統的設計技術指標和參數要求；完成總體/部件/系統試驗件設計和試驗、部件強度壽命設計分析、選材和關鍵加工工藝設計、部件/系統綜合數值模擬分析、輔助動力裝置設計和試驗等。（2）核心機和驗證機的工程設計、加工和試驗驗證。完成核心機和驗證機的工程設計和加工、核心機的地面模擬試驗、驗證機地面台架性能調整試驗、300小時地面台架持久試驗、高空台巡航狀態性能模擬試驗（H=11km，M=0.8）以及部分適航性標准試驗（如雜訊、低污染排放等）。4.2.2原型機研製和適航取證在第一階段驗證機高空台性能達標的基礎上，針對我國干線客機發動機的具體要求，完成原型機的研製，取得型號合格證、生產許可證和適航證。4.3積極開展國際合作我國航空動力行業與世界先進水平相比，差距仍然較大，尤其在大涵道比渦扇發動機技術方面，基礎十分薄弱，缺乏技術儲備，大量關鍵技術尚未突破和掌握，沒有工程經驗，材料、工藝差距更大，試驗設備不配套，缺乏高水平的人才，短期內完全自行研發出先進大涵道比渦扇發動機有很大困難。為此，必須強化基礎、自主創新，又要改革開放、藉助外力，積極開展國際合作。同時，也應看到，國際合作發展民用航空發動機已成為當今世界的一大潮流。為了籌措資金、技術互補、減少風險、擴大市場，即使實力超群的大國公司也在奉行合作開發的道路，表示了與我開展合作的意向。盡管仍然存在著多種矛盾和風險，但和平開放的國際環境畢竟為開展大涵道比渦扇發動機的國際合作提供了比較有利的條件。多年的實踐證明，與俄羅斯開展技術合作，能夠學到大部分關鍵設計技術，這是與西方國家合作所做不到的，而且俄羅斯也已經表現出與我合作的強烈意願，所以在開展關鍵技術研究和驗證機研製中，重點要抓緊對俄合作的工作。同時，也通過各種方式加強與西方的已有合作，並不斷探索新的合作途徑，通過與西方的商業合作加快型號產品的開發，盡快進入國際市場。4.4加強材料、工藝、試驗等基礎條件建設有關材料、工藝是大涵道比渦扇發動機的關鍵技術之一，必須盡早安排計劃，攻關研究，加以突破。大涵道比渦扇發動機的研製需要特殊的加工和試驗手段，必須在現有基礎上，根據軍民結合的原則，盡快進行補充和完善。如：野外試車台、環境試車台、2號高空艙、快速反應科研試制力量等。

『拾』 加裝電梯停電應急平層選配功能還是國家強制標准

加裝停電應急平層裝置屬於選配功能
其實錢也不多 還是在購買電梯時直接購買了好點

如果在電梯新梯檢驗後再安裝停電應急平層裝置
根據電梯施工類別劃分
就屬於改造項目 還要去報裝報驗的