『壹』 鈀炭催化劑活性如何評價，裝置是怎樣的
看你自己的反應吧，如果你自己用在自己所在的反應，如果反應速度快，反應目標產生物收率高，那選用的鈀碳活性和選擇性就高了，你做吸氫裝置也是可以，但還是適合自己反應的鈀碳最好，也不是說吸氫量大就一定好。我是生產鈀碳的，有什麼問題可以聯系
『貳』 催化裂化催化劑分析
催化裂化催化劑的主要理化指標及其意義 一、化學指標 催化劑的化學組成表示催化劑中的主要成分及雜質的含量，通常包括：al2o3、na2o、fe2o3、、灼燒減量五個主要指標，有時還包括re2o3。 1、al2o3含量： 催化劑中al2o3含量表示催化劑中al2o3的總含量，是催化劑的主要化學成分。 2、na2o含量： na2o含量表示催化劑中含有的na2o雜質含量。在催化裂化過程中，特別是在摻煉釩含量較高的渣油情況下， 3、fe2o3含量： fe2o3含量表示催化劑中含有的fe2o3雜質含量。fe2o3在高溫下會分解並沉積在催化劑上，積累到一定程度就會引起催化劑中毒， 其結果一是使催化劑活性降低。 4、so42-含量： so42-含量表示催化劑中含有的so42-雜質含量。so42-可與具有捕釩作用的金屬氧化物（如氧化鋁等）反應生成穩定的硫酸鹽， 從而使其失去捕釩能力。所以，在摻煉渣油的情況下，so42-的危害性較大。 5、灼燒減量： 灼燒減量是指催化劑中所含水份、銨鹽及炭粒等揮發組份的含量。生產中控制其減量≤13%。 6、re2o3含量： re2o3含量是表示催化劑性能的指標之一。稀土通常來自催化劑中的分子篩，有時在催化劑製造 工藝 中也引入稀土離子達到改 善性能的目的。通常re2o3含量越高，催化劑活性越高，但焦炭產率也偏高。 對於平衡催化劑，有時還需知道其中的金屬含量，如ni、v、na等，以便了解催化劑的污染程度。 二、物理性質 物理性質表示催化劑的外形、結構、密度、粒度等性能。通常包括：比表面積、孔體積、表觀松密度、磨損指數、篩分組成五個主要項目。下 面分別加以簡述： 1、 比表面積 催化劑的比表面積是內表面積和外表面積的總和。內表面積是指催化劑微孔內部的表面積，外表面積是指催化劑微孔外部的表面積，通常比表 面積遠遠大於外表面積。單位重量的催化劑具有的表面積叫比表面積。 比表面積是衡量催化劑性能好壞的一個重要指標。不同的產品，因載體和制備工藝不同，比表面積與活性沒有直接的對應關系。 測定比表面積採用的方法是氮吸附容量法。 2、孔體積 孔體積是描述催化劑孔結構的一個物理量。孔結構不僅影響催化劑的活性、選擇性，而且還能影響催化劑的機械強度、壽命及耐熱性能等。 孔體積是多孔性催化劑顆粒內微孔的體積總和，單位是毫升/克。孔體積的大小主要與催化劑中的載體密切相關。對同一類催化劑而言，在使用 過程中孔體積會減小，而孔直徑會變大。 孔體積測量採用的方法是水滴法。 3、磨損指數 一個優良的催化裂化催化劑，除了要具有活性高、選擇性好等特點以外，還要具有一定的耐磨損機械強度。機械強度不好的催化劑，不但操作過 程中跑損多、增大催化劑用量、污染環境，嚴重時會破壞催化劑在稀、密相的合理分布，甚至使生產裝置無法運轉。 催化劑耐磨損強度的大小是由制備過程中粘結劑品種類型決定的，通常以鋁溶膠為粘結劑的催化劑強度最好，磨損指數最小；以全合成硅鋁溶膠 為粘結劑的催化劑強度最差，磨損指數大。 目前採用「磨損指數」來評價微球催化劑的耐磨損強度。測定方法是：將一定量催化劑放入磨損指數測定裝置中，在恆定的氣速下吹磨5小時， 第一小時吹出的<15μ的試樣棄去不計，收集後4小時吹出的試樣，計算出每小時平均磨損百分數（每小時吹出的<15μ的試樣占原有試樣中>15μ部 分的重量百分數），此即為該催化劑的磨損指數，其單位是%h-1。 目前採用的催化劑磨損指數分析方法是直管法。 4、粒度分布（篩分） 催化裂化催化劑應具有良好的顆粒分布，以保證良好的流化狀態。一般要求催化劑顆粒<40μm的不大於25%，40μm～80μm不小於50%，>80μm的 不大於30%。 在流化狀態下，催化劑經磨損、沖擊所產生的<20μm的細粉很容易從旋風分離器中跑掉。一般地講，催化劑耐磨性越差，跑損越嚴重。在 催化裂化操作中，為了平衡生產就需要不斷地補充這部分跑損掉的催化劑。如果催化劑細粉多、強度差、跑損多，那麼所需補充的新鮮催化劑的量也大， 生產成本就會增加。越細的催化劑顆粒，在裝置中的停留時間越短；而較粗的催化劑顆粒在裝置中的停留時間長，活性衰減。因此，為了維持裝置的平 衡活性水平，除了補充正常跑損的催化劑以外，適當卸劑也是十分必要的。 目前測定催化劑篩分採用的儀器是激光粒度儀。 5、表觀松密度 催化劑密度的大小，對流化性能、流化床的測量、設備的大小和催化劑的計量都有影響。通常，催化劑的密度用表觀松密度來表示，俗稱堆積比 重。 正常生產中，分析催化劑表觀松密度所用的儀器為一內徑為20毫米的25毫升量筒，並恰好在25毫升刻度處割斷磨平。測量時將量筒放在漏斗下， 把樣品倒在漏鬥上，使樣品在30秒內連續裝滿量筒並溢出，用刮刀將多餘的催化劑刮平，擦凈量筒外催化劑並稱重。由此計算出催化劑的表觀松密度。 單位為克/毫升。 博科
『叄』 微反應實驗裝置是由哪幾部分組成
1）輸送泵，多選柱塞泵，又名平流泵，計量泵等等；
2）微混合器模塊，微反應器模塊，管式反應器模塊，根據不同反應條件，選擇合適的通道結構形式和模塊；
3）出料。
同把大象放冰箱的步驟一樣。
『肆』 三元催化劑是什麼東西
三元催化劑是指將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣的催化。主要是用三元催化器，三元催化器的載體部件是一塊多孔陶瓷材料，安裝在特製的排氣管當中。稱它是載體，是因為它本身並不參加催化反應，而是在上面覆蓋著一層鉑、銠、鈀等貴重金屬和稀土塗層。是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置。
『伍』 催化劑評價裝置哪家好
天津先權生產CRCP-7070專業級催化劑研究平台是一款集紅外、反應、吸附三項基本基礎實驗於一體的裝置。該裝置可同時並行進行傅里葉原位紅外-在線色譜-質譜評價和表徵，可滿足催化劑基礎科研所需的各種基本性質研究，適用於不同壓力溫度條件的原位池，在評價和表徵中發揮了重要的作用，從而可容易地獲得一系列的實驗數據和表徵結果。該裝置可實時控制反應條件，在原位池中可同時自動地實現程序升壓、程序流量、程序升溫，可做原位紅外、TP系列的表徵（TPD、TPR等），並記錄反應進程，精度高，重現性好。
『陸』 如何評價scr催化劑脫硝效率的好壞
在相同的催化劑體積容量下，反應器入口煙氣量、氮氧化物濃度相差不大的情況下，投入的氨量相同，出口氮氧化物濃度越低，效果越好。或者在入口條件不變的情況下，氨逃逸率高，出口氮氧化物濃度也高，這種情況也說明單位體積的催化劑脫硝效率差。
『柒』 汽車三元催化轉換器的測試有那些方法
閉環電噴車"三元催化器"堵塞是一個很普遍的問題，特別是道路擁堵的城市。
燃油油質差的地區，這個問題更加突出。"三元催化器"堵塞不僅嚴重造成車輛油耗增加，動力下降。尾氣超標。更嚴重的能讓排氣管燒紅，造成車輛自燃。長期以來，汽修廠對於"三元催化器"堵塞沒有有效的預防手段。也沒有有效的治理手段，對於堵塞的"三元催化器"。只有採取更換的方法。既浪費了資源。又增加車輛用戶的負擔。有些不負責的修理廠。
甚至採取將"三元催化器"內的載體除掉的方法，使車輛對環境造成更嚴重的污染，所以"三元催化器"堵塞是閉環電噴車急需解決的問題。"三元催化器堵塞有其內在因素和外在因素"，內在因素是三元催化器載體上貴金屬催化劑對硫、磷、一氧化碳。未完全燃燒物、鉛、錳等分子有強烈吸附作用。很容易形成成份復雜的化學絡合物。同時貴金屬催化劑強烈氧化催化作用。使吸附的汽油不完全燃燒物更容易氧化、縮聚、聚合形成膠質積碳，造成三元催化器堵塞。
外在因素：
1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化學絡合物造成堵塞。油質差，膠質多汽油容易造成三元催化器堵塞。使用含鉛或含錳抗爆劑汽油容易造成三元催化器堵塞盡管我國已嚴禁使用有鉛汽油。但有些地區汽油在運輸貯存過程中鉛污染嚴重。有些小煉油廠為了降低成本，仍在違法使用含鉛抗爆劑。含錳抗爆劑在發達國家已禁止使用，但我國大部分地區仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃燒室形成積碳，同時乙醇汽油對進氣系統、燃燒系統膠質積碳有沖洗作用，沖洗下來的膠質積碳很容易在三元催化器形成堵塞。
2、機油：長期使用含硫、磷抗氧劑的機油容易造成三元催化器堵塞。
3、道路：由於汽車在加速、減速狀況下產生不完全燃燒物最多。所以長期在擁堵道路上行駛容易造成三元催化器堵塞。
4、"噴油嘴、進氣道免拆清洗養護"：由於在清洗過程中會沖洗下來大量膠質積碳。所以很容易造成三元催化器堵塞，這也是有些車輛在進行"噴油嘴、進氣道免拆清洗養護"後油耗增加的原因。
5、渦輪增壓：帶渦輪增壓的車輛容易發生三元催化器堵塞。這主要是由於駕駛員不正確操作造成的。
"三元催化器"堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通過化學過程如氧化和氣化而減少，也可以通過物理過程如解吸和揮發組分、氣相組分蒸發而減少。"三元催化器"堵塞可以分為三個階段：
第一階段為輕微堵塞階段。
此階段化學絡合物吸附在催化劑表面上。只表現為尾氣凈化功能降低。尾氣排放超標。第二階段為中度堵塞階段，化學絡合物已在催化劑表面累積到一定程度，此階段排氣背壓升高。油耗增加、動力下降。第三階段為嚴重堵塞階段。由於堵塞嚴重，"三元催化器"工作溫度升高。在三元催化器前端形成高溫燒結堵塞。高溫燒結堵塞又分為兩種：一種為金屬燒結堵塞。一種為積碳燒結結焦堵塞。
它是由燃油中是否使用含鉛、含錳抗爆劑而決定，此階段表現為動力嚴重下降，經常熄火，嚴重時排氣管燒紅。甚至造成車輛自燃。
油耗增加，動力下降我碰上了.今天在駿馳乾脆把將"三元催化器"內的載體除掉了沒辦法,新的好幾千也用不長,就這油質還天天漲~CN
如何檢測三元催化系統的堵塞呢?有以下幾種方法：
1.檢查三元催化器的前後氧感測器電壓是否一致。如果一致，說明三元催化器損壞，也就是堵塞了或者因為發動機失火把三元燒了
2.把手伸到排氣管處，看能否感覺到氣流，如感覺不到，說明堵塞
3.摘下空氣濾清器。原地急踩油門。看時候從空濾處往外冒黑煙
4.感溫三元催化器的前後溫差來判斷是否堵塞
5.試車時達不到最高車速,加速不良
三元催化轉換器性能診斷與檢修
伴隨世界各國對排放法規實施日益嚴格，各種機外凈化技術也紛紛產生。其中，三元催化轉換器(簡稱TWC：threewaycatalystconverter)的研製成功對於與汽車排放控制技術有了突破性的進展，它可使汽車排放中的CO、HC和NOX同時降低90%以上。目前三元催化轉換器技術已經在汽油車上廣泛使用。不過，由於三元催化轉換器受本身的工作環境十分惡劣以及其轉化性能特點的影響，在使用過程中也會有各種不同故障產生。例如，由於三元催化轉換器堵塞造成的發動機動力下降、熄火或啟動困難及尾氣超標等現象，很可能幹擾我們的故障判斷。除此之外，還會造成嚴重的後果，例如三元催化轉換器中顆粒催化物的熔化，催化轉換裝裝置內部的蜂窩陶瓷狀基底因過熱而破裂等帶來的損失。
1.三元催化轉換器檢測前的准備工作
三元催化轉換器(TWC)的任務是降低排放中的CO、HC和NOX。
但如果車輛的狀況很差。
例如排出的CO值高於1%。
再有效的TWC也無能為力。所以在檢查TWC性能之前，必須首先用尾氣分析儀測量汽車尾氣中的CO、HC和O2的含量。
以判斷混合氣的濃度是否合適，如果合適才能進行TWC的性能檢測。在測量尾氣時候，先脫開TWC進氣口。
使發動機運轉至正常溫度，將測量管插入排氣管中至少400mm。
按照怠速法進行測量。(注意：該項測試應該在3min內完成)。若測量值不正常應該先檢修發動機工作性能。
直至數值在規定范圍之內。待數值正常後，裝復TWC進氣口。
在發動機溫度正常時檢測TWC的工作性能。
2.三元催化轉換器性能的檢測方法
(1)簡單人工檢查
通過人工檢查可以從一開始判斷TWC是否有損壞。用橡皮槌輕輕敲打TWC。
聽有無"咔啦"聲。
並伴隨有散碎物體落下。如果有此異響，則說明TWC內部催化物質剝落或蜂窩陶瓷載體破碎。
那麼必須更換整個轉換器了。如果沒有上述異響。
應該檢查TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比較常見的故障。
可以用下面兩種方法進行。
第一種方法是檢測進氣歧管真空度法。將廢氣再循環(EGR)閥上的真空管取下。
將管口塞住，避免產生虛假真空泄漏現象。將真空管接到進氣歧管上，讓發動機緩慢加速到2500r/min。若真空表讀數瞬間又回到原有水平(47.5~74.5kPa)並能維持15s。
則說明TWC沒有堵塞。否則應該懷疑是TWC或排氣管堵塞。
第二種方法是檢測排氣背壓法。從二次空氣噴射管路上脫開空氣泵止回閥的接頭。
再在二次空氣噴射管路中接一個壓力表。在發動機轉速為2500r/min時觀察壓力表的讀數。
此時讀數應該小於17.24kPa，如果排氣背壓大於或等於
20.70kPa。
則表明排氣系統堵塞。若觀察TWC、消聲器及排氣管沒有外傷。
則可將TWC出口和消聲器脫開後觀察壓力表讀數是否有變化。若壓力表顯示排氣背壓仍然較高。
則為TWC損壞：若壓力表顯示排氣背壓陡然下降。
則說明堵塞發生在TWC出氣口後面的部件。
(2)怠速試驗法檢查
讓發動機怠速運轉，使用尾氣分析儀測量此時的CO值。當發動機正常工作時候(空燃比為14.7：1)。
這時的CO典型值為0.5~1%。
當使用二次空氣噴射和TWC技術可以使怠速時的CO值接近於0。
最大不應超過0.3%，否則說明TWC損壞。另外。
據經驗分析，怠速時候的NOX的排放量也能給我們一些幫助。通常在怠速時候的NOX數值應不高於100ppm，而在穩定的工況下。
NOX數值應該不高於1000ppm，在發動機一切正常的情況下，而NOX過高就可以懷疑是TWC故障了。
(3)快怠速試驗法測量
讓發動機處於快怠速運轉狀態。
並用轉速表測量快怠速是否符合規定值。用尾氣分析儀測量發動機處於快怠速狀態下尾氣中的CO和HC含量。如果發動機性能良好，則CO值應該在1.0%以下，HC應該在10ppm以下。若兩種數值都超標，則可臨時拔下空氣泵的出氣軟管，此時若CO和HC值不變。
則可以判定TWC已損壞，若讀數上升。
而重新接上軟管後又下降。
則說明燃油噴射系統故障或是點火系統故障。
(4)穩定工況試驗法
在完成基本怠速試驗後進行該項試驗。按照廠家規定接好汽車專用數字式轉速表，使發動機緩慢加速，同時應觀察尾氣分析儀上的CO和HC值。
當轉速加到2500r/min並穩定後。
CO和HC數值應有緩慢下降。
並且穩定在低於或接近於怠速時的排放水平。
否則懷疑是TWC損壞。這種方法不但能夠對TWC是否有故障做出判斷。
還能有效地綜合分析TWC在車輛行駛中的實際效能。這時因為TWC性能評價指標中有一項"空速特性檢驗"，它表示了受反應氣體在催化劑中的停留時間。性能差TWC盡管在低空速(如怠速)時表現出較高的轉化效率。
但是在高空速(如實際行駛)時的轉化效率是很低的，因而不能僅憑借怠速工況評價催化劑的活性是否正常。此外，在具體檢測中，還需要注意TWC的空燃比特性。TWC在過量空氣系數為1的附近時。
轉換效率最高。
實際使用中就需要閉環電子控制燃油供給系統和氧感測器的配合。開環時候由於無法給予精確的空燃比，轉換效率僅僅有60%左右。
而閉環時平均轉換效率可達95%，因此。
在對TWC進行懷疑的時候，也應該對電控系統和氧感測器進行相應檢測。
(5)紅外溫度計測量法
這是一種比較簡單的測量方法。TWC在實際使用過程中，其出口管道溫度比進口管道溫度至少高出38℃，在怠速時，其溫度也相差10%。但是若出口與入口處的溫度沒有差別或出口溫度低於入口溫度，則說明TWC沒有氧化反應。
此時應該檢查二次空氣噴射泵是否有故障，若沒有故障。
就說明TWC已經損壞。
(6)利用雙氧感測器信號電壓波形分析
目前，許多發動機燃油反饋控制系統中。
都安裝兩個氧感測器。分別裝載TWC的反應前、後兩端。這種結構在裝有OBD-Ⅱ代系統的汽車上，可以有效地檢測TWC的性能。OBD-Ⅱ診斷系統改進了TWC的隨車監視系統，安裝在TWC後端的氧感測器電壓波動要比安裝在TWC前端的氧感測器電壓波動少得多。這是因為運行正常的TWC轉化CO和HC時消耗氧氣。當TWC損壞時。
其轉換效率基本喪失，使前、後端的氧氣值接近，此時氧感測器信號的電壓波形和波動范圍均趨於一致，因此，需要更換TWC。
3.TWC常見故障及原因
三元催化轉化器的常見故障有：三元催化轉化器性能惡化；三元催化轉化器芯子堵塞後排氣不暢，產生過高的排氣背壓，使廢氣倒流到發動機內。包括如下現象：
①炭灰積聚、污染。含鉛汽油燃燒後會使三元催化轉化器很快受到損害；機油竄入汽缸燃燒後機油中的磷和鋅等物質也會污染三元催化轉化器。
②陶瓷芯子破損。熱循環的長期作用、外部碰撞和擠壓。
都有可能使陶瓷芯子破損。
③陶瓷芯子熔化。三元催化轉化器正常工作時，三元催化轉化器內的溫度一般可達500~800℃。
出口處溫度比進口處溫度約高30~100℃。但是。
混合氣濃或燃燒不完全時會使排氣中的CO、HC濃度過高，這將加重三元催化轉化器的負擔。
使溫度升高過多，時間長後。
會使三元催化轉化器的性能惡化。
甚至熔化載體。
④三元催化轉化器上一般還裝有排氣溫度感測器。
當溫度不定期高時，電控單元會切斷二次空氣供給，中斷催化轉化反應
『捌』 國內化學吸附儀哪家性價比比較好
浙江泛泰儀器有限公司的化學吸附儀不錯哦，可做TPR/TPD/TPO實驗，如果感興趣可以上他的官網看看，http://www.finetec.cn。免費服務熱線：4008261126
『玖』 固定床反應器哪家好
又稱填充床反應器，裝填有固體催化劑或固體反應物用以實現多相反應過程的一種反應器。固體物通常呈顆粒狀，粒徑2～15mm左右，堆積成一定高度（或厚度）的床層。床層靜止不動，流體通過床層進行反應。它與流化床反應器及移動床反應器的區別在於固體顆粒處於靜止狀態。固定床反應器主要用於實現氣固相催化反應，如氨合成塔、二氧化硫接觸氧化器、烴類蒸汽轉化爐等。用於氣固相或液固相非催化反應時，床層則填裝固體反應物。涓流床反應器也可歸屬於固定床反應器，氣、液相並流向下通過床層，呈氣液固相接觸。