自動提升拖輪裝置

A. 回轉窯滾動軸承拖輪組安裝工藝

回轉窯中的滾動軸承拖輪組按照工藝可以分為左軸承座和右軸承座。在每個軸承座上都會安裝用於克服其徑向力和軸向力的相應軸承，如徑向軸承或是止推軸承，兩者不論是哪個，都是利用的調心式的球面軸承來調節的。
拖輪裝置也可稱為回轉窯的承托裝置。拖輪裝置可分兩種，一種是帶擋輪，一種是不帶擋輪的。在回轉窯內的回轉部分的全部重量都由拖輪裝置所承擔，並可以讓滾圈在拖輪上能夠穩定的運轉。兩拖輪軸線和滾圈中心聯線的夾角為60度。回轉窯拖輪裝置內部運轉中的軸承，一般為滑動軸承拖輪組以及滾動軸承拖輪組。滾動軸承拖輪組根據其軸轉的形式不同還可以分為軸轉和心軸兩種。
這個拖輪組中，拖輪軸和拖輪也是熱裝的，回轉窯拖輪轉動時，拖輪軸也隨之轉動，故被稱作是滾動軸承拖輪組的轉軸式。回轉窯的心軸式滾動軸承拖輪軸是在拖輪內裝有雙列圓錐滾子軸承，心軸固定在軸承座上，而對於軸承處的密封，根據其生產特性，一般是選擇的無骨架橡膠密封圈，因為心軸式拖輪的排列是比較緊密的，也就促使其在安裝時軸承的不方便。

B. 海上鑽井平台非常大，猶如四十層樓，它是怎樣在海上完成組裝的

海上鑽井平台似乎是“漂浮”在海面上，但真實情況並非如此。這種平台可以分為三類：第一種是鑽井平台下方有“長腿”，被固定在海底；第二種；雖然平台是漂浮著，但是被許多根錨鏈固定住，屬於半潛式平台；第三種，平台確實漂浮在海面上，在底部帶有動力裝置，對抗海水的流動，使平台固定在某一位置，這種平台技術最為先進。

插樁定位 ，通過樁腿的升降在海底“紮根”，並確保船體始終“探出水面”，穩如泰山，學名叫自升式鑽井平台 。如果這種平台想要移動，那麼就需要小船（學名叫拖輪）拖著走，拖航狀態下，平台船體漂浮，樁腿高聳。抵達目標井位後，鑽井平台找好位置就開始下放樁腿，重量逐漸由浮力支撐轉變為樁腿支撐。在這個過程中，船體上升，離開水面 ，為確保站得住、立得牢，平台將逐步為樁腿周圍的壓載艙注水，使樁腿深深紮根海底。這個過程通常要持續數十個小時。完成壓載後，船體上升至合適高度，正式啟動鑽完井作業。

出於經濟性考量，許多半潛式鑽井平台同時配備動力定位系統和錨泊定位系統，通常淺水時用錨泊定位，深水時用動力定位，或以錨泊定位為主，大風浪時使用動力定位協助等方式，實現勘探作業的最優性價比。

C. 拖船種類以及詳細信息 在線等

船舶的分類、種類按照不同的方法劃分的，本文根據我的基礎知識，並參照了一些船舶專業書籍和互聯網上的一些文章整理出來，試圖找到最全的船舶分類與種類劃分。
一、船舶分類的方法
現代船舶是為交通運輸、港口建設、漁業生產和科研勘測等服務的，隨著工業的發展，船舶服務面的擴大，船舶也日趨專業化。不同的部門對船舶有不同的要求，使用權船舶的航行區域、航行狀態、推進方式、動力裝置、造船材料和用途等到方面也各不同，因而船舶種類繁多，而這些船舶在船型上、構造上、運用性能上和設備上又各有特點。

1、船舶的航行區域：船舶按航行區域可分為海洋船反作用、港灣船舶和內河船舶三種。航行內湖泊上的船舶一般也歸入內河船舶類。

2、船舶航行的狀態：船舶按航行狀態可歸納為浮行、滑行、騰空航行三種。浮行是指船舶在航行時，船體的重量和排水量相等而瓢浮在水面航行的船舶(又叫做排水量船)。水下潛航的船舶也屬於浮行。滑行船舶是指高速狀態下航行時，船體的大部分被水的動力作用抬起，在水面滑行。滑行時船的排水量小於靜止時的排水量，同時減小了濕表面積，水阻力大大減小，使船的速度加快。如快艇、水翼艇。騰空航行船舶是船身在完全脫離水面的狀態下航行的。如氣墊船和沖翼艇。

3、推進方式：船舶按進方式可分為原始的撐篙、拉繹、劃槳、搖櫓等人力推進的船舶和風力推進的帆船；機械推進的明輪船，噴水船、螺旋槳船、以及空氣推進船等。dc明輪是船舶以機器作為動力以來，最古老的一種推進器。以後又出現把推進哭裝在船的艉部水面以下部分的螺旋槳推進器，後來，對少數殊要求的船舶有的在艉部螺旋槳上加上導管，也有在艏部加裝輔助的螺旋槳。大多數船舶螺旋槳的葉片是固定的，對經常駐要求改變工況的船，採用可調螺距的螺旋槳。淺水航道中的船舶還有噴水推進的。全浮式氣墊船和騰空艇上則用空氣螺旋槳推進。

4、動力裝置：船舶按動力裝置的種類可分為蒸汽機船、內燃機船，。電力推進船和核動力裝置船。早期使用的蒸汽往復機目前已被淘汰。汽輪機(有蒸汽輪機和燃汽輪機)在一些高速客船和軍艦上使用。現在各類船舶應用最廣的是柴油機動力裝置。小艇上也有用汽油機作為動力的。電動推進船是以內燃機或蒸汽機驅動發電機(或直接用蓄電池)發電，再帶動與螺旋槳聯成一體的電動機來推進船舶。這種動力裝置的螺旋槳轉速可任意調節，且操作簡單、操縱方便，為有特殊要求的船舶採用，如潛艇、破冰船廠、科學考察船、火車渡船等。核動力裝置是當前世界上較先進的動力裝置，它以核反應堆通過原子核的反應，產生蒸汽熱能來驅動汽輪機運轉。
二、船舶的分類
由於船舶的發展，現代船舶的種類很多，可以有各種各樣的分類方法，如按船體材料分，有木船、鋼船、水泥船和玻璃鋼船等；按航行區域分，有遠洋船、近洋船、沿海船和內河船等；按動力裝置分，有蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船、電動船和核動力船等；按推進方式分，有明輪船、螺旋槳船、平旋推進器船和風帆助航船等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行狀態分，有排水型和非排水型船。而最能說明船舶特徵的是按照船舶的用途來分類，首先可分為軍用和民用兩大類。

(一)民用船舶的分類：
運輸船——客船、客貨船、貨船(雜貨船、散貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、油船、液化氣體船、冷藏船等)、渡船、駁船等。
工程船——挖泥船、起重船、浮船塢、救撈船、布設船(布纜船、敷管船等)、打樁船。
漁業船——網類漁船(拖網漁船、圍網漁船、刺網漁船等)、釣類魚船、捕鯨船、漁業加工船、漁業調查船、冷藏運輸船等。
港務船——破冰船、引航船、消防船、供應船、交通船、 工作船(測量船船、航標船等)、浮油回收船等。
海洋開發船——海洋調查船， 、深潛器(艇)、鑽井船、鑽井平台等。
拖船和推船——海洋拖船、港作拖船、，內河拖船、海洋拖船 、內河拖船等。、燈標發展中的高速船艇——水翼艇(劃水式水翼艇、全浸式水翼艇)、氣墊船(全浮式氣墊船、側壁式氣墊船)、沖翼艇、半潛式小水面艇、穿浪船等。

(二)軍用艦艇的分類：
水面戰斗艦艇——航空母艦、直升機母艦、戰列艦、巡洋艦，驅逐艦、護衛艦、導彈艇、魚雷艇、獵潛艇、護衛艇等。
水中戰斗艦艇——攻擊型潛艇(柴油機動力、電動機動力)、戰略導彈潛艇(常規動力、核動力)。
特種戰斗艦船——兩棲艦艇(兩棲指揮艦、兩棲攻擊艦、船塢登陸艦、兩棲船塢運輸艦、坦克登陸艦、兩棲貨船、車輛人員登陸艇、通用登陸艇)、布雷艦艇、掃雷艦艇、獵雷艇。
輔助艦艇——後支援船(運輸船、艦隊補給船、供應維修船、衛生勤務船、撈雷船)、海上救助船(近岸救助船、遠洋救助船、潛艇救助船、破冰船)、情報支援船(海洋調查船、偵察船、通訊船、測量船)、試驗訓練船(導彈靶船、導彈測量船、兵器試驗船、海軍訓練船)，港務支援船(港口建設船、港口作業船、港口勤務船等，這類船同民用船如勘探船、打樁船、起重船、駁船、拖船、挖泥船、交通船、引水船、供水船、航標船、燈船、消防船、浮船塢等)。

民用船舶分類中通常是按用途進行劃分，現分別具體介紹如下：
1 .客船（passenger vessel) 是指用於運送旅客及其攜帶行李的船舶。對兼運少量貨物的客船也稱客貨船。由於客船多為定期定航線航行，又稱客班船。具有多層甲板的上層建築，有較好的抗沉性，一般為「二艙不沉制」，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人。
在《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）中規定，凡載客超過12人的船舶應視為客船。客船的外形如圖所示。其特點是具有良好的航海性能，安全設備與生活設施完善，上層建築高大，船速較高，一般在20kn（節，海里/小時）左右。有的短途客船採用水翼艇（hydrofoil craft）和氣墊船（hover craft）,船速一般在40kn左右。
2.干貨船(cargo ship)根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
（1）.普通貨船（general cargo ship) ：亦稱雜貨船，特徵是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便於裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，並配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。
（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由於散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。根據結構不同分為以下幾種類型。
干散貨船（Bulk Cargo Ship）是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙櫃為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。
散貨船的類型
靈便型散貨船（Handysize bulk carrier)：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為「靈便型」。
巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier)：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。
好望角型散貨船（Capesize bulk carrier)：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。
大湖型散貨船（Lake bulk carrier)：是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。
3.礦石船(ore carrier) 由於礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。
礦石-石油運輸船(ore-oil carrier)
4.集裝箱船(container ship)是指以裝運集裝箱貨物為主的船舶。 貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。
事先將貨物裝入集裝箱內，再把集裝箱裝上船。這種運輸方式的優點是裝卸效率高、降低勞動強度、減少貨損貨差和便於開展多式聯運。目前，集裝箱運輸發展很快，已成為件雜貨的主運輸方式。
集裝箱船基本上可以分為全集裝箱船和半集裝箱船兩大類。全集裝箱船的貨艙和甲板均能裝載集裝箱。貨艙內設有格柵式貨架，以利貨箱的固定。其甲板和貨艙蓋是平直的，上面可以裝2~4層集裝箱。通常船上不設起貨設備，而利用碼頭上的專用設備裝卸。半集裝箱船則而在部分貨艙裝運集裝箱，其他貨艙裝運雜貨或散貨。

集裝箱船的貨艙艙口很大，為了保證船體強度，採用雙層船殼。其不僅裝卸效率高，船速也較快，多在20k n 以上。目前，已建造第六代集裝箱船，可裝載8000個集裝箱。集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：
（1）.部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
（2）.全集裝箱船（Full Container Ship）。 指專門用以裝運集裝箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
(3).可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
5.滾裝船，又稱滾上滾下船（ roll on/roll off ship)：船舶靠碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。
它裝運的貨物主要是汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，裝卸時，在船的尾部、舷側或首部，有跳板放到碼頭上，汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。實現貨物的裝卸。滾裝船又稱開上開下船或滾上滾下船。
滾裝船的上層建築高大，最上層的露天甲板平坦，無起貨設備。貨艙內設有多層縱通甲板，汽車或拖車可以通過坡道或升降平台進入各層艙內。滾裝般對碼頭要求低，裝卸效率高，船速較快。但艙容利用率低，造價高。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。
6.木材船(timber carrier) 木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。其貨艙要求長而大，艙內無支柱。
7.載駁船（Barge Carrier）又稱子母船，它先將貨物裝在規格相同的小駁船里，再將這些小駁船裝到母船上一起運輸。也就是說在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。
載駁船的優點是可以提高裝卸效率，縮短船舶停港時間，加速船舶周轉，而且不受港口、碼頭和裝卸設備的限制，同時便於把海河聯運有機地結合起來。缺點是載駁船的高度的組織管理較為復雜，目前發展緩慢。指載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。
8.冷藏船(refrigierated ship) 是運送肉、魚、疏菜和水果等易腐貨物的專用船舶，其船舶結構與雜貨船相近，但貨艙口較小，貨艙具良好的隔熱功能，並配有大能量的製冷裝置。由於受貨源批量的限制，冷藏船的噸位一般在萬噸以下。目前，用於裝運冷藏貨物的冷藏集裝箱發展迅速。由於其運輸方便，所以在某種程度上取代了冷藏船的運輸。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層。
9.油船（oil tanker）（油槽船（Tanker)是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船）指運載石油及石油產品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。
油船的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並設有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。
油輪以散裝原油為主要承運對象，目前，世界上最大的油輪可裝載55萬噸原油，習慣上把載重量在20萬噸以上，30萬噸以下的油輪稱為大型油輪（VLCC-Very Large Crude Carrier），把30萬噸以上的稱為超大型油輪（ULCC-Ultra Large Crude Carrier），油輪裝卸一般靠帶泵的管道系統完成。
10.液貨船(liquid cargo vessel)
液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化後的體積只有氣態時的1/600，因而便於運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。
液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫 LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。
液體化學品船（liquid chemical tanker）：液體化學品多數是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。
11.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建築用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等。
12.工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有：輔助船:拖（頂）輪、拖船（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。拖船的特點是尺寸較小，但其功率大、強度高、穩性好、操作靈活，主要用於協助他船進行港內操縱，大功率拖船還可用於海上拖帶。
13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打撈船、海難救助船、破冰船和敷纜船等。
14.挖泥船（dredger）是用於疏浚航道、加深泊位或開掘運河的工程船舶。按挖泥設備不同可分為耙吸式、絞吸式、抓鬥式、鏈斗式等幾種類型。
15.起重船（floating crane）是專用於起重的工程船，又叫浮吊。它大多為非自航式，由拖船拖帶移動。浮吊的起重量從幾十噸到幾百噸不等。大型浮吊的起重量可達數千噸。
16.打撈船（salvage ship）是用於打撈沉船或水底遺棄物的工程專用船舶。打撈船上裝有起重機、絞車裝置和空氣壓縮機，還有潛水、電焊、切割、修補和水下定位系統等設備。
17.破冰船（ice breaker）是專門用於破開航道上冰層和救助困船舶的工作船。船首呈前傾狀並予以特別加強。首尾的左右舷均設有大容量的壓載艙。破冰時使船首沖上冰層，再將尾壓載水打到首壓載艙，靠重力或船身左右晃動將冰壓碎。
18.敷纜船（cable ship）是敷設海底電纜的專用船，它可兼作電纜維修船，其首部形狀較特殊，設有幾個大直徑的導纜滑輪。
19.服務類船舶
交通船（launch）是用於接送船員、工作人員等的小艇。
供應船（supply boat）是指在港口用於向運輸船供應淡水（水船）、燃油（油船）和物料等專用船舶，
引航船（pilot boat）是專門用於接送引航員登船引航的船舶，其船體塗有明顯顏色並有引航標志。
20.破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。
21.安全救助船（Ships providing safety ）
海難救助船（rescue ship）是專用於救援遇難船舶的工作船。其外形與大型拖船相似，船體顏色一般為白色，船速較快，並配有各種救助設備。
消防船（fire boat）是專用於撲救港內船舶火災或撲救碼頭上臨近建築物火災的工作船。船上設有多門消防炮，用以噴射泡沫或高壓水柱，有的還設有升降台，用於撲救高處火災。
22.科學考察船（scientific research ship）是用於海洋水文、氣象、地質和生物等研究考察的船舶。這種船舶。這種船舶航海性好、艙室生活設施完善、續航力強。
23.漁業船舶（fishing boat）
拖網漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。
圍網漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網漁船
流網漁船(drifter):亦稱流刺網。
延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。
竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船
捕鯨船(whale catcher):穩性好，船速快，一般不小於16kn。
24.特種船舶
滑行艇（planing boat）此種船的重量主要靠滑行時所產生的托力來支持。
水翼船(hydrofoil craft) 船底前、後部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產生升力將艇托出水面。
氣墊船(hover craft) 此船是靠風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的。

D. 拖輪電子調速器工作原理

電子調速器因其優良的特性得到日益廣泛的應用。很多場合下，由發動機操作人員參與調速器的參數整定工作也就勢在必行。比較機械式和液壓式調速器，電子調速器有其獨特的地方，這使得操作人員在調速器出現一些小問題時往往不知所措。本文就快捷有效地整定調速器的漂移參數作以闡述，期望能為操作人員在工作中更好地維護發動機和調速器有所借鑒。
關鍵詞：電子調速器；參數；整定

現代船舶動力裝置中越來越多地使用電子調速器來實現主、輔機轉速的控制。圖1為電子調速器的原理方框圖。這種調速器的輸入部分由磁感應測速頭3和速度感測器6組成，工作時測速頭3產生一個頻率與發動機轉速成比例的交流電壓信號，由感測器6將其按比例轉變為直流電壓信號，再經放大器8放大後輸出。放大器8和轉速設定電位器7（相當於機械調速器的調速彈簧）構成電子調速器的主控部分。發動機轉速增加時，磁感應測速頭的輸出頻率增加，作為負信號置於放大器8的輸入端，同時將轉速設定信號（正信號）在放大器內進行相加。如果是負值，則放大器向執行器輸出減油的信號，反之則輸出加油信號。若相加值為零，則發動機維持設定轉速運行。調速器輸出是電壓信號，該信號不能直接控制發動機的供油量，需要配備一個比較執行器（比如電液伺服器），將電壓信號轉換成液壓信號，來實現噴油泵拉桿的移動控制。執行器由機械驅動並連接滑油系統，這樣內部油泵就能提供油壓使末端輸出軸移動，其移動量受一個螺旋線圈控制，它從電子調速器得到勵磁電流，然後控制一個閥門，來控制油路的油壓。
1 調速器的基本特性
電子調速器與機械和液壓調速器相比有很多優點。它沒有機械傳動部分，也就不存在因機械連接而產生的響應滯後（主要是間隙引起的）和慣性引起的波幅大等問題。其動作靈敏，響應速度要比液壓調速器快一至數倍，動靜態精度很高。實際使用中，很多輪機管理人員對這種需進行信號轉換的非機械連接式電子調速器原理還缺乏了解，以致於當調速器不能滿意地穩速時，不能及時地對調速器的參數加以整定。更有甚者，往往將因電子調速器參數漂移造成的發動機工況失常歸結為其它方面的原因，導致誤修而浪費大量的精力。本人在工作中多次接觸此類調速器，特別是對其參數修正有一些感性認識。
2 調速器的調節
主輔機配置的電子調速器的有關參數一般均由生產調速器的廠方預先設定，使用前需要調節的是調速器/執行器的油壓及支撐調速器的球頭。但在發動機或調速器經大修後，或者調速器本身部分元件老化都有可能造成某個（些）參數的漂移，使調速器與發動機的適配性變差時，往往就需要重新調試。
電子調速發動機的參數調節內容分為兩部分：一是發動機部分的調節，這包括氣閥間隙、噴油泵定時及噴油泵拉桿控制調節等內容。二是電子調速器部分的調節，這主要有調速器/執行器的調節、分壓器部分的調節和調速器/執行器輔助部分的調節。發動機部分的調節廣大的機管人員已基本熟練掌握，本文僅就電子調速器部分的參數整定方法加以闡述。
3 調節步驟
實際中，在確信電子調速器本身初始整定值已漂移的情況下，通常可按下列步驟進行調節：
1) 速度設定調節——當外部速度「平衡/頻率」處在中間位置時，將分壓器轉速設定到額定值。
2) 增益及穩定性調節——該項目的調節目的在於獲得最佳的穩定初始移動響應，增加增益即可獲得較快的瞬時響應。調節時，可在中間位置設定增益和穩定性，先將一個直流電壓表接到標有執行器的端子上，順時針增加增益（CW）得到一個不太穩定的工況，此時觀察電壓表的指針（指針會波動），然後任意方向調節「穩性」，直到獲得所需的穩性。
階躍增加發動機載荷或沖擊執行器來顯示瞬時變化後的穩定情況，按要求重新調節「穩定」。如果一個瞬時變化後，通過「穩定」調節不能得到穩定，則要降低「增益」值，直到不穩定性呈慢慢的波動，再增加增益。這里要強調一下，最佳性能是在最大穩定順時針位置用「增益」控制獲得的，有些場合，為了保證在寬廣的變化工況下獲得滿意的穩定性，就不得不稍稍降低增益。
3) 怠速調節——發動機的怠速轉速是通過「怠速」分壓器控制的。打開怠速開關，發動機轉速應該降低到由「怠速」分壓器設定的轉速，調節「怠速」旋鈕，直到獲得設定的怠速值（赫茲）。此時，要確保轉速在執行器或發動機油量拉桿最小油量位置以上的范圍內，否則就要對油量拉桿進行調節了。
4) 過渡時間調節——要決定額定轉速下最小過載時發動機令人滿意的加速速率，就應調節過渡時間。目前還沒有很有效的方法，實際中仍然採用試湊法。首先將「過渡時間」旋鈕從順時針滿位開始再逆時針慢慢往回撥，直到設備的過渡時間達到要求值（經驗數據一般在3~5S范圍內）。
5) 載荷增益調節——當發動機以單機組布置運行時，在全負荷期間，設定「載荷增益」控制，要求達到6~9V。這時可在「載荷信號」插口處測量，選擇一個較低的電壓，並以該電壓設定系統中其它設備。當發動機並網運行時，「載荷增益」分壓器就不能順時針調節，否則將引起該設備承載不足。調節時如果出現穩定性下降的情況，就應該及時降低設定值，並按降低後的設定值（電壓信號）設定其它設備。實踐證明，在系統動態特性極差的情況下，將設定值盡量降低到3V是很有必要的。需要說明的是，減少所有設備的載荷增益電壓將減少載荷分配增益，這將導致載荷分配敏感性下降。
6) 反速降調節——反速降調節是零件誤差引起速降的反作用。在同步運行的情況下，將系統設定在空載額定轉速，慢慢載入到100%載荷，再調節「反速降」使其回到空載轉速。
7) 速降調節——當需要以速降方式的控制操作時，應對「速降」分壓器進行調節。速降通常用百分比表達，對於設定的轉速，要使用單獨的載荷具體操作如下：
① 將「方式開關」設定到速降位置使工況處於空載額定轉速。
② 如果可能，應將載荷慢慢加到100%。
③ 調節「速降」分壓器，使達到希望的轉速。比如在50Hz運行時，全負荷47.5 Hz就顯示5%速降，如果只有50%的負荷，則48.5Hz就顯示5%速降。
要對一個大型匯流排中運行的系統設定速降時，可按下列步驟進行操作：
① 對於非並網發動機，調節「額定轉速分壓器」先給定一個轉速，設定在50Hz要求的速降百分比上（比如，5%速降要求升高轉速到52.5Hz）標明分壓器的位置，再回到50Hz。
② 將「速降」分壓器順時針轉到滿位（最大速降），再將「方式」開關設定在「速降」位置。
③ 使發動機與匯流排同步，並將其並入線路。
④ 將「額定轉速」分壓器旋到第一步標定的位置。
⑤ 逆時針調節「速降」分壓器，減少速降使其達到100%。
調節中，如果負荷不能達到希望的100%，則「速降」分壓器將不得不設定到希望的5%速降。比如，在5%速降時，一個50%載荷的速度設定就需要51.25Hz。
8）調速器/執行器輔助部分的調節，主要項目有：
① 調速器針閥設定——首先將速降設定到零，再開啟針閥，使設備喘振（轉速劇烈振盪）。將速降設定至零很有必要，因為速降的穩定作用不會允許調速器波動（只需松開設定螺釘即可使速降設定到零）。
關閉針閥時應從底部逐漸關閉1/4～1/2圈，直至速降剛剛確定，進一步關閉針閥超過需要值，待負荷變化後，機器會慢慢回到設定轉速（此時不宜完全關閉針閥）。之後，實施一個人為干擾來觀察機器速度的波動變化，操作時要保證機器回到穩定轉速之前，只允許產生一個很小的過載或欠載。
② 速度及速降調節——速降由內部調節，其值通常設定在3%～4%范圍。速度則由速度調節螺釘在外部調節。調速器球頭至少應比電子調速器額定轉速設定值高出約5%。順時針轉動速度調節螺釘可增加轉速，逆時針轉動則減少速度設定值。此時可模擬一個欠速工況，使端子軸移動到距離刻度盤上最大刻線差1º～2º的位置。一般來說，在該點速降會因速降百分比的量值升高而升高，否則，就要重新調節速降支架。
針閥及速降的調節往往需要反復若干次才能獲得滿意的結果，還有一點需要說明，每次調節速降時，原來設定的速度調節值必須重新設定。
以上各項參數整定完畢之後，應全面檢測調速器的性能，發現問題再個別進行修正。最後要將整定的結果記錄在冊，作好碼刻，為以後的調整工作留下一個依據。
4 結語
電子調速器的參數整定過程是一項細致的工作，除了應對調速器的結構、操作原理熟悉之外，在調節時還要十分地耐心。隨著電子調速器使用場合的普及，機管人員自行調節調速器參數的情況將是不可避免的。熟練掌握電子

E. 傑克埋夾車後退

具有可加油潤滑式後拖輪，使送布更輕，更平穩，使用壽命更長。
傑克高速曲腕機帶拖輪雙針埋夾車嘜夾機，也稱為JK-T9270D/9280D機電一體曲腕機，廣泛適用牛仔、襯衫、雨衣等縫製品的縫制。
按鈕調節即可靈活的改變機器的針距，滿足多種縫制需求。
懸臂筒型縫台，操作舒適方便。
PL拖輪裝置為內置式直驅拖輪，結構簡單，PS拖輪裝置為外置拖輪，通過同步帶、變速箱來傳動，拖布量調節范圍大，調節也方便。

F. 拖輪的特點

拖輪具有以下特點：
一是拖輪船身小，船上沒有裝載貨物的船艙，構造堅固。
二是拖輪上的動力裝置功率大，所以，具有較大的拖帶能力。
三是船上還備有拖帶設備，利用拖帶運輸方式，拖帶沒有動力的船舶。拖輪是船舶家族中的小個子大力士，就像舉重隊里的輕量級運動員。它們經常在江河中、港灣里忙碌著，拖帶別的船舶

G. 什麼是拖輪

拖輪是一種專門用於牽引其他船隻或浮動建築物的多用途工作船，它被廣泛地應用於內河航運、港口工作、海洋救助以及海洋開發等各方面。

拖船是為其他船隻提供動力的大型船舶，除在內河或港灣內拖帶遠洋巨輪外，還負責援救遇難船隻拖輪的特點是船身小，機動性能優良，功率大。在拖輪上設有包括拖鉤、拖柱、卷纜絞車等專門拖拉設各。拖輪一般是以主機的功率和拖力來衡量它的能力的。它的功率越大，拖拉能力也就越強。因此，拖輪是水上運輸名副其實的「火車頭」。

拖輪的種類是按航行區域劃分的，當然與其功率大小也有關。功率大的，一般是遠洋拖輪和沿海拖輪，功率小的則為內河拖輪和港作拖輪，等等。

遠洋拖輪又稱為遠洋救助拖輪，它必須具有良好的航海性能，可以在惡劣的條件下出海，而且還必須具備較高的航速，一般要求在17~20節，也有高達22節的，以便能使其盡快趕赴出事水域，完成救援任務，減少損失和傷亡；它還具有良好的平穩性和較強的抗風能力，並具有多功能的救助手段。

由於遠洋救助拖輪是執行遠程救助拖帶任務，所以它必須具備良好的續航能力，一般則要達1．5萬~2萬海里。因此，它的燃油裝載量可多達其滿載排水量的1／3以上。

近年來，大規模的海洋開發事業異軍突起，使船舶隊伍增加一個新的成員——海洋勘探平台和海洋石油鑽井平台。平台本身沒有自航能力，所以遠洋救援拖輪或沿海拖輪也就責無旁貸地擔負起了平台從一個井位到另一井位的引渡任務。在拖航時，由於平台的重心很高，極易失穩而傾翻，因此，在移位拖航時，確保平台的平穩性是十分重要的。一般情況下，鑽井平台移位，則需要兩艘串聯拖航或3艘乃至多艘拖船拖航。

在沿海及內河的運輸線上，有大量的沿海拖輪和內河拖輪日夜不停地工作著，如我國已定型生產的有沿海660千瓦拖船、沿海294千瓦拖船和長江294千瓦拖船等型號。它們是水上「火車頭」，拖帶著一串串與火車車廂相似的駁船，組成了活躍在各港口之間的水上長龍。拖船拖帶的駁船有貨駁、油駁、砂礦駁、煤駁、牲畜駁、罐駁等，它們擔負著繁重的運輸任務。

在沿海的各港口內，各類船舶來往如梭，不時有船靠離碼頭的或在港內掉頭的。由於港內船隻來往頻繁，碼頭岸線又十分緊張，大型船舶依靠自身動力難以靠離碼頭和掉頭，而具有良好的操縱性能和平穩性能的港作拖船可以拖拉它們掉頭或進出港口，協助大船靠離碼頭，拖帶船舶出入船塢，拖帶工程船舶以及船隊從事編隊、救生、消防等工作。

拖船在拖帶運輸中存在兩個問題：一是拖船在前，駁船在後，拖船螺旋槳打出的急流正好沖擊在後面的駁船上，這樣就增加了駁船的阻力；二是在拖帶作業中，每艘駁船上都須配備船隻，並且每艘船都需要配置生活艙室和一套操作設備等。這樣，駁船上的輔助設備就比較復雜，因而造價及日常營運開支均相對比較高。

為了克服以上缺點及降低駁船成本，人們很早就有改拖船為推船的設想。頂推運輸比拖帶運輸有著明顯的優點：

一是在船隊同一尺度條件下，可減小阻力，從而航速可提高10％~15％。這樣，既可增加運量，又可降低單位運輸成本。

二是駁船上不設船員，因而令船隊的勞動生產率可大大提高。

三是駁船上無上層建築和舵裝置，結構簡單，節省材料，加工容易，可降低造價10％左右。

頂推船與拖船相比，又有兩個明顯的不同特點：

一是頂推船在船首端設頂推架。

二是因頂推船在駁船之後，影響駕駛視線，因此，常將駕駛室提高1~2層。

國外發展海上頂推運輸的主要原因在於船組造價低；船員工資省。由於這兩個原因，一般頂推船隊單位運輸成本較貨船要低25％左右。但是，海上頂推運輸與自航貨船相比，也有航速低，抗風浪差等弱點，它一般適用於貨源充沛，貨物批量穩定的航線，應用亦不如內河頂推運輸那樣廣泛。

海上頂推船正在發展之中。目前，頂推船組正趨向大型化、推輪及連接裝置標准化。國外用於海上頂推的駁船一般已達4萬噸，正在設計製造中的大油駁已達10萬噸，推輪的功率已達1．62萬千瓦。

用途多樣化是拖輪和推輪發展中的另一特點。海上頂推船舶已從初期主要運輸石油及其製品，發展到運輸多種多樣的散貨，其中包括礦石、煤、水泥、石灰石、鹽等，還可用於運輸木材，鋼材和大型的工業設備等。有些國家（如日本）還把海上頂推船舶作為工程輔助船，用於運土拋石等。

此外，頂推船隊還將盡量提高船舶的自動化程度，實現各機艙裝卸的遙控，駁船由推輪自動控制等。

現在，最新型的裝備雙車全回轉式導管推進器的拖輪和推輪，已採用微機控制，使左右兩台推進裝置做各種不同方向的配合，能夠靈活地操縱船舶向任何方向移位，甚至原地回轉。而且，即使在全速航行中，也能在很短時間內緊急制動，將船迅速停止。所以，拖輪特別適用於港內水域有限、船隻來往十分頻繁、要求船舶操縱性特別靈敏的港內作業。

H. [image]10 請問自動化設備的拖輪的角度怎麼設置編程呢，plc是三菱的，請求師傅們教教萬分感

你這問題說的不清楚，如果是控制角度的話，用步進電機或伺服電機。如果測量角度的話用旋轉編碼器。

I. 中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發證規則

第一章總則第一條為了提高海船船員技術素質，保障海上人命和財產安全，保護海洋環境，促進海運業發展，根據《中華人民共和國海上交通安全法》以及我國加入的有關國際公約規定，制定本規則。第二條本規則適用於為取得《中華人民共和國海船船員適任證書》（以下簡稱為「適任證書」）而進行的考試、評估以及適任證書、適任證書特免證明和外國適任證書承認簽證的簽發與管理。第三條在中國籍海船上任職的船長、高級船員和值班水手、值班機工應當持有與其所服務的船舶航區、種類、等級或主機類別和所擔任的職務相符的有效適任證書。但有本規則第六十六條規定情形的，應當持有本規則第八章規定的適任證書特免證明。
在裝備有全球海上遇險和安全系統（以下簡稱GMDSS）的船舶、近海移動裝置、海上平台或設施上任職的船長、駕駛員和無線電人員還應持有GMDSS無線電人員適任證書。
在軍事船舶、漁船、非機動船、非營業的遊艇、體育運動船和構造簡單的木船上服務的船員不適用本條上述規定。第四條申請適任證書者應符合下列基本條件：
（一）持有有效的《船員服務簿》；
（二）滿足以下年齡要求：
1、女性船員小於60周歲，男性船員小於65周歲；
2、申請海船船長、高級船員適任證書者，年齡不小於20周歲；
3、申請值班水手和值班機工適任證書者，年齡不小於18周歲；
（三）完成本規則規定的相應船員教育和培訓；
（四）具有本規則規定的海上服務資歷和良好的海上安全記錄；
（五）符合海船船員體檢標准，特別是關於視覺、聽覺和講話能力等方面的標准；
（六）通過本規則規定的適任考試和評估，完成本規則規定的船上培訓或見習；
（七）本規則規定的其他條件。第五條中華人民共和國海事局是海船船員適任考試、評估和發證的主管機關。
中華人民共和國海事局（以下簡稱主管機關）所屬各級海事管理機構在主管機關確定的職責范圍內，具體負責海船船員適任考試、評估和發證工作。第二章適任證書第六條適任證書的適用范圍按照所適用的船舶航區、等級、職務和職能確定，並符合海事管理機構簽注的船舶或主推進動力裝置種類限制。
適任證書持有人應當在適任證書適用范圍內擔任職務或者擔任低於適任證書適用范圍的職務。但擔任值班水手或值班機工職務的船員必須持有值班水手或值班機工適任證書。第七條適任證書的基本內容包括：
（一）適任證書編號；
（二）持證人的姓名、出生日期、出生地點、持證人簽名；
（三）有關國際公約的適用條款；
（四）持證人適任的航區、等級、職務和職能；
（五）限制項目；
（六）簽發機關名稱和簽發官員署名；
（七）發證日期和有效期截止日期。
適任證書的有效期不超過5年。證書到期，持證人可按照本規則規定申請適任證書再有效。海事管理機構簽發的證書有效期截止日期，對女性持證人，不得超過六十周歲生日；男性持證人，不得超過六十五周歲生日。第八條適任證書的「限制項目」規定適任證書所能適用的船舶種類、主推進動力裝置種類和航區。
船舶種類分為：貨物運輸船舶、非運輸船、客船、滾裝客船、油輪、化學品船、液化氣體船、高速船、水產品運輸船。
船舶主推進動力裝置的種類分為：內燃機、蒸汽輪機、燃氣輪機。
航區分為：無限航區、近洋航區、沿海航區和近岸航區，但GMDSS適任證書的航區分為：A1、A2、A3和A4海區。
「限制項目」由簽發適任證書的海事管理機構按照本規則的規定簽注。第九條適任證書的類別、等級、職務和適用范圍
（一）適任證書類別分為甲、乙、丙、丁類四種。
（二）適任證書適用的船舶等級分為：
1、一等適任證書：3000總噸及以上或主推進動力裝置3000千瓦及以上船舶；
2、二等適任證書：500至3000總噸或主推進動力裝置750至3000千瓦船舶；
3、三等適任證書：未滿500總噸或主推進動力裝置未滿750千瓦船舶。
但無限航區（含近洋航區）、沿海航區（含近岸航區）值班水手或值班機工適任證書適用的船舶等級為500總噸或750千瓦及以上船舶。
（三）適任證書職務分為：船長、大副、二副、三副、值班水手；輪機長、大管輪、二管輪、三管輪、值班機工；GMDSS一級無線電電子員、GMDSS二級無線電電子員、GMDSS通用操作員、GMDSS限用操作員。其中大副、二副、三副統稱為駕駛員，駕駛員和值班水手統稱為甲板部船員。大管輪、二管輪、三管輪統稱為輪機員，輪機長、輪機員、值班機工統稱為輪機部船員。GMDSS一級無線電電子員、GMDSS二級無線電電子員、GMDSS通用操作員、GMDSS限用操作員統稱為無線電人員。
（四）甲類適任證書適用於：
1、無限航區3000總噸及以上船舶的船長、大副、二副和三副；
2、無限航區主推進動力裝置3000千瓦及以上船舶的輪機長、大管輪、二管輪和三管輪；
3、GMDSS一級無線電電子員；
4、GMDSS二級無線電電子員；
5、GMDSS通用操作員。
（五）乙類適任證書適用於：
1、近洋航區3000總噸及以上船舶的船長、大副、二副和三副；
2、近洋航區500至3000總噸船舶的船長、大副、二副和三副；
3、近洋航區主推進動力裝置3000千瓦及以上船舶的輪機長、大管輪、二管輪和三管輪；
4、近洋航區主推進動力裝置750至3000千瓦船舶的輪機長、大管輪、二管輪和三管輪；
5、無限航區500總噸及以上船舶的值班水手；
6、無限航區主推進動力裝置750千瓦及以上船舶的值班機工。
（六）丙類適任證書適用於：
1、沿海航區3000總噸及以上船舶的船長、大副、二副和三副；
2、沿海航區500至3000總噸船舶的船長、大副、二副和三副；
3、沿海航區主推進動力裝置3000千瓦及以上船舶的輪機長、大管輪、二管輪和三管輪；
4、沿海航區主推進動力裝置750至3000千瓦船舶的輪機長、大管輪、二管輪和三管輪；
5、GMDSS限用操作員；
6、沿海航區500總噸及以上船舶的值班水手；
7、沿海航區主推進動力裝置750千瓦及以上船舶的值班機工。
（七）丁類適任證書適用於：
1、近岸航區未滿500總噸船舶的船長、大副、二副和三副；
2、近岸航區主推進動力裝置未滿750千瓦船舶的輪機長、大管輪、二管輪和三管輪；
3、近岸航區未滿500總噸船舶的值班水手；
4、近岸航區主推進動力裝置未滿750千瓦船舶的值班機工。
在拖輪上任職的船長和甲板部船員所持適任證書等級應與該拖輪的主推進動力裝置功率的等級相一致。